Dugd be magadnak a Toyotád!

Bemutató: Prius Plug-in - 2012

2012.08.31. 07:08

Persze a 2,1 literes átlagfogyasztás 100 kilométeren annyira valószerű, mint az, hogy holnap egy féreglyukon keresztül meglátogatom az alternatív jövőben magamat és húszezresekkel fűtök alá a pacallevesnek, de jól mutat az adat. Nekünk ilyesmi nem sikerült. A tisztán elektromos üzemmód 85 km/órás tempóig működik, ezen túl beindul a benzinmotor, de ha a rendszer komoly gyorsítási szándékot érzékel (vagy emelkedőt), akkor nem hezitál beröffenteni a 99 lóerős 1.8-as Atkinson-ciklusú benzinest. Ettől függetlenül elhisszük, hogy ezzel a modern motorral és a megnövelt hatótávval tényleg lejjebb lehet még szorítani a mezei Prius amúgy sem magas fogyasztását, csak nem ennyire.

A két üzemmódon kívül (EV és HV) mindegyikhez tartozik egy ECO-mód is, ez lényegében leszedálja a gázpedált, nehogy hirtelen elszaladjanak velünk a lovak, csak szépen, komótosan gurulunk még 90 százalékos gázpedál-állásnál is. Ezzel is lehet spórolni, ha valakire rátör a Dagobert-bácsiság.

Maga az autó fikarcnyit sem változott, külsőre onnan tudjuk megkülönböztetni a nem konnektoros változattól, hogy szürkék a kilincsek, több a króm a hátsó lámpákon és van itt-ott egy-két díszléc, valamint a típusjelzés és az elektromos csatlakozópont jobb hátul. Javára válik, hogy másfél óra alatt képes sima 220-ról feltöltődni mindenféle feláras gyorstöltő nélkül és lényegesen egyszerűbb a folyamat, mint az Ampera esetében. Összedugjuk és kész, maximum beállítjuk, hogy éjszakai áramról töltsön, erre egy egyszerű időzítőszerkezet szolgál.

Az alapváltozathoz képest 55 kilóval lett nehezebb, a nagyobb akkucsomag csak két litert vesz el a csomagtartóból, így is marad használható 443 liter. Összteljesítménye 133 lóerő a vilalnymotor nyomatéka 204, a benzinmotoré 146 newtonméter, de együttes adatot erre nem ad meg a gyártó. Mindegy is, 1450 kilós menetkész tömegével és energiatakarékos abroncsaival ez inkább egy nyugodt közlekedőautó, mint bármi más.

A beltérben sem tűnik fel semmi, talán csak az, hogy az ülésfűtés gombjai továbbra is lehetetlen helyen, a középkonzolban kialakított üreg hátfalán, vannak elrejtve, nem éppen kézreeső hely, kivéve, ha nem E.T. a nevünk. Menet közben persze csendes (milyen is lenne), ugyanúgy nem szereti a 130-nál nagyobb tempót, mint eddig, de nem lehetetlenség vele tartani magasabb utazót sem, bár akkor odalesz a csodafogyasztás. Az anyagválasztáson már el lehetne gondolkodni, ami 2009-es tesztünkben csak kemény anyag-volt, afölött mára eljárt az idő, az oldalablakok körül mindeképpen elkelne némi puhítás, sokan pihentetik ott könyöküket.

Ami a felszereltséget illeti, nagyon nem lehet panasz semmire. A mi adataink jelenleg két szintet mutatnak (Entry, Premium), de az olcsóbbik változatba is rendelhető szinte minden, ami a drágábbikban alapáras: a milliméteres hullámhosszon dolgozó távolságtartó tempomat, az ezzel együttműködő ütközés-elkerülő rendszer (ez mér, bimbammol, megfeszíti az övet és lassít, lassan már tényleg az lesz a vége, hogy ütközés után magyarul káromkodik), a JBL hifi és tucatnyi más apróság.

Van HUD, temérdek infóval, a kormányról kezelhető szinte az összes létfontosságú rendszer, ami dícséretes még mindig, rontani nem rontottak rajta és ez jó.

Jövőre már tízezer darabot szeretnének eladni a Prius jelenlegi csúcsmodelléből és ez nem is annyira merész terv ha belegondolunk, hogy sok nagy piacon mennyivel olcsóbb az ilyen autó és maga a fenntartása is.

Nos, itt a vége, aki pedig eddig kitartott, az kap egy kis plusz infót, egyenesen az angolul viccesen beszélő, de végtelenül korrekt fejlesztési vezetőtől, akivel volt szerencsénk egy asztalnál ülni az Atomium szocreál acélgömbjében.

Toyota a jövőben

Ami nagyon biztos, az az, hogy 2015-ben piacra dobják az üzemanyagcellás FCV-R tanulmányautó utcai változatát. Kérdésünkre megerősítette, hogy az ára miatt eleinte egyfajta imidzs-termékként fogadják majd, de a Prius példájából tudjuk, hogy ebből hamar lehet komoly hype is. Főleg olyan országokban, ahol akad mellé kúthálózat is. Szerintük a full-hibrid technológia egy átmeneti megoldás a magas árral és rövid hatótávval küzdő villanyautóktól a hidrogéncellás végső megoldásig. Húsz-ötven év távlatáról beszélgetünk, nem érdemes még odahaza nekilátni a barkácsolásnak.

Nem hagyhattuk ki a kérdést azt illetően sem, hogy a GT86-tal megindított lavina nyomán netán újra feltámadnak-e a lassan feledésbe merülő nevek: Supra, Celica, MR2? Tudjuk, hogy a leendő Supra körül már egy ideje nagy a pezsgés, de mi lesz a többivel? Először a szokásos kitérő választ kaptuk: - Ha vásárlóink igénylik, akkor igen...

De pár perccel később már csak annyit tett hozzá a sportautók – állítólagos – nagy kedvelője, hogy igen, erősen gondolkodnak rajta.

Van még remény a sok zöldségen túl.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!