A Golf legnagyobb titka

Használtteszt: Volkswagen Golf III

2012.12.04. 05:47
„Rohad, különben jó.” „Fenntartási költségben aligha találsz olcsóbbat.” „Egyszerű, mint a százas szög.” Ilyen véleményeket hallani a köztiszteletnek örvendő III-as Golfról, ha körbekérdezünk a típust ismerők között. Nem lehet véletlen, ha egy tizenöt év körüli autóból rekordmennyiséget hoznak be az országba.

Kedvenc importautóink

A regadócsökkentés óta fellendült használtautó-import toplistáját dolgozzuk fel használtteszt-sorozatunkban. A legnagyobb darabszámban behozott típusok közül a leggyakoribb évjáratokat, motortípusokat nézzük meg közelebbről, érdemes-e válogatni közülük. Eddig megjelent:

  1. BMW 316i (E36)
  2. Volkswagen Golf III 1.9 TDI 90 PS (1996)
  3. Volkswagen Passat TDI 1997-2000
  4. Opel Astra H 1.7 CDTI (2008)
  5. Audi A4 1,9 TDI (1996)
  6. BMW 525 TDS E39 (1999)
  7. Opel Corsa B 1.2 (2000)
  8. Ford Focus 1.8 TDCi (2002)
  9. Mercedes-Benz E osztály (1995-2003, W210, S210)
  10. Ford Mondeo IV. 2.0TDCi (2008)

Amikor először kézhez kaptuk az idei év első nyolc hónapját összefoglaló importstatisztikát, több modell láttán is hüledeztünk, milyen autókat hoz magának külföldről a magyar. Aztán ahogy egyenként ízlelgetjük őket, úgy derül ki nem egyről, hogy nagyon is okos választás. A Golf több szempontból is szélsőséges: a mintegy ezerhatszáz importált kompakt VW között nem kevesebb, mint 174 darab 96-os évjáratú, 90 lóerős dízel volt, amivel egyrészt ő a top tíz legöregebbje, másrészt vezeti az évjáratra szűkített listát. Magyarul nincs még egy autó, amiből annyit hoztak volna be idén augusztusig, mint a 96-os, 90 lóerős Golf III TDI-kből. Döbbenet.

Volt már használttesztünk a 75 lovas, kamrás dízelről, bár vastag porréteget kell lefújnunk róla, 2003-ban készült. Göbölyös doktor is lerótta tiszteletét az 1,4-es alapmodell előtt: ha kárpitpatenti mélységekig szeretne gázolni a típustörténetben, feltétlenül lapozza fel a cikket. De a szobor talapzatáról, a mítosz főszereplőjéről, az igazi ironmanről eddig megfeledkeztünk. Pedig minden óvodás tudja már: ha III-as Golf, akkor TDI.

Miért pont ez a TDI?

Kísérteties a párhuzam a Ford és a VW dízelei között, ami a megbízhatóságot, tartósságot illeti. A Focusnál, amelynek nemrég a körmére néztünk, a TDDI tűnt a magasan a legokosabb megoldásnak. Már közvetlen befecskendezéses, de még adagolós, nincs benne kettős tömegű lendkerék és százezres javítások ígéretét hordozó üzemanyagrendszer. Épp elég erős a normális autózáshoz, ultratakarékos, de már nem bronzkori, briketteket okádó kamrás csühögő. Elnézést a régi technika rajongóitól, én is ilyennel járok, de be kell látni, van már ennél jobb.

Bár nem a VW-csoport hozta ki az első a közvetlen befecskendezéses dízelmotort, a tömeges elterjedés mindenképpen az ő érdemük. A szivar Audiban 1990-ben bevezetett, szenzációnak számító ős-TDI-ről ma már tudjuk, hogy korszakalkotó, elpusztíthatatlan alkotás. Azt már csak sejtjük, hogy az ilyen odacsapásokba, amelyekkel bizonyítani akartak a németek, beleadtak apait-anyait – az eredmény mindenesetre magáért beszél. Az eleinte 120, később 115 lovas öthengeres Audi-motor csonkolt ikertestvére a 90 lóerős TDI, amelyet nem ok nélkül tartanak sokan a közelmúlt legjobban sikerült dízelmotorjának.

És tessék, itt is ugyanazt a kegyelmi történelmi pillanatot figyelhetjük meg: már turbós (T), közvetlen befecskendezéses (DI - direct injection), de még adagolós. Nincs rajta változó geometriás turbó, mint a 110 lovason, nincs kettős tömegű lendkereke, viszont alig fogyaszt, agyoncsapni meg lehetetlen. A régi, örvénykamrás 1,9 TD motornál gyakori gátrepedés a hengerfejben gyakorlatilag soha nem fordul elő a masszív TDI-knél, a későbbi PDTDI-k nyűgjei is ismeretlenek számára. Amire érdemes odafigyelni, azok a porlasztócsúcsok - erre nem szabad sajnálni a pénzt, rajtuk múlik a megfelelő keverékképzés. A másik lehetséges hibaforrás az elektronikus vezérlésű adagoló fedele, amellyel lényegében helyettesítették a gázbowdent. Ha ezek rendben vannak, maga a blokk megfelelő karbantartás mellett sokszázezer kilométert elkerreg.

Ha III-as Golfot keresünk, a legnehezebb feladat kiszűrni a szemetet. A kínálat még a kis hazai piacunkon is elrettentő méreteket ölt. Kétszázezertől kétmillióig mindent meg lehet találni, csak a többségről még a fotók alapján sem lehet megjósolni, hogy egy forintot nem érő kókadékkal vagy igazi telitalálattal hozott össze a sors. Norbert, a VW konszern klub oszlopos tagja is hosszú keresés után találta meg a kék kombiját, pedig tudta, hová kell nézni – fél tucat Golf és Vento fordult már meg nála.

Eredetileg nem is kombit akart, hanem ötajtóst, de annyira rémisztő állapotban voltak a normális áron kínált autók, hogy végül inkább egy egészséges, szügyig extrázott Variantot vett. GT felszereltségű, vagyis körbeműanyagos, ahogy a golfosok mondják, MFA-tól tempomatig minden földi jó megvan benne, ami pedig hiányzott, azt Norbert gyorsan pótolta. A VR6-os bőrbelsőt még az előző Golfjából mentette át, a klímát az utolsó stekkerig gyári alkatrészekből pakolta bele, a féket pedig egy G60-as II-es Golfról vette át. Vak is látja, ez egy fanatikus autója, inkább bele sem kezdenék a csinosítgatások felsorolásába.

Tudják, miről lehet megkülönböztetni a 85 ezret futott Golfot a 385 ezret futottól? Megfejtés a túloldalon.