A beltér is csak amolyan volkswagenes módon tökéletes: semmi mellbevágó, de rettenetesen nehéz belekötni. Még úgy is, hogy engem már évek óta bosszant, hogy nem bírják elfelejteni az úgynevezett zongoralakk betétet, amit még a 2006-os Corsa alkotói dobtak be a köztudatba. Fényes, fekete műanyag. Ha nagyon akarom, tényleg minőségibbnek érzem, mint egy jófajta japán kályhaezüst-műanyagot, de igazából tényleg akarni kell elhinni, hogy ez a prémium. Szépen csillog, de minden porszem éj ujjlenyomat meglátszik rajta, én ezoterikus nyelven szólva elengedném már ezt a dolgot.
Aztán itt a kormány. A 2009-es Mazda 3, melynek bemutatójáról Az emberi agy Bermuda-háromszöge címmel írtam egy kisebb értekezést, már nagyon prémium akart lenni, és a marketingesek úgy gondolták, hogy majd azt csinálják, mint a Leninék: átugorják a kapitalizmust, és a feudalizmusból egyből a legfejlettebb társadalmi rendet, a kommunizmust hozzák létre. A legfejlettebb társadalmi rend autóipari megfelelője a prémium szegmens. Az ugrás a mazdásoknál azt jelentette, hogy a Mazda 3-at már nem is a Golfhoz mérték, hanem a BMW-hez. Hát most gonoszul megnézegettem a Mazda 3 képeit, és megmagyarázni továbbra sem tudnám, miért fogadom el a Golfot csont nélkül prémium autónak, és a Mazdát miért nem, amikor az is egy kiváló autó. (Mellesleg vicces volt végigbogarászni, milyen címeket adtunk a Mazda 3-teszteknek. Az én már idézett munkámon kívül futott még Az ellenszenves jóbarát, és a Már megint húsleves, aztán Ha így izgalmasabb, akkor inkább unatkozom.)
Addig-addig nézegettem egymás mellett a Mazda 3 és a Golf 7 műszerfalát – mindkettő egy jobban felszerelt autóé -, hogy végül összehívtam a szerkesztőséget a monitoraim felett, magyarázzuk már meg, mitől prémium a Golf, és mitől nem az a Mazda 3 amúgy hasonlóan jó minőségű belseje. A konzílium a következő határozatra jutott:
- ha a jobb térded nekitámasztod, a Mazda középkonzoljának borítása elmozdul egy centit
- és az egész recseg
- a Golf műszereit vékony krómkarikák veszik körül
- a Mazda műanyagai szürke-szürkék, a Golf szürkéi feketésebbek
- a Golfban mindennek adtak egy finom keretet, a Mazdába csak úgy belehajigáltak dolgokat
- a Mazdába csak úgy belehajigálták a gombokat, a Golfban vagy eltérő anyaggal, vagy szinteltolással, vagy a szélek döntésével, vagy kis kerettel, esetleg mind a néggyel egyszerre dolgoztak
- a Mazdában középen szögletes, keret nélküli, kétoldalt kerek, krómkeretes levegőbeömlők vannak, a Golfban mindegyik lekerekített sarkú téglalap, illetve ha nagyon kukacoskodunk, trapéz
- a Mazda gombjait egyenetlenül szórták el, így sok a sivár műanyag felület, a Golfban sokkal egyenletesebb az eloszlás
- a Mazda kihúzott csőműszerei Alfa, esetleg Merci SLK-stílusban végképp nem illenek a polgárinak szánt összképbe
- a Mazdában viszonylag nagy, de legalábbis látható hézagok vannak például a középkonzol kerete körül
- a Golfban alig látni ilyen konkrét illesztést, ott különböző anyagokkal, és szinteltolással érnek egymásba az eltérő funkciójú felületek
- a Golf fémbetétei ügyesebb elrendezésűek, és egyféle textúrájúak, a Mazda műszerfalán legalább kétféle fémszín van
- a Golfon sokkal jobban érezni a tudatosságot és a visszafogottságot
- a Mazda 3 felső LCD kijelzőire sajnos nincs mentség – össze-vissza színek és méretek
- szép a Golf nagy kijelzőjének tipográfiája, de a körműszerek közti kisebbik kijelzőn is szép a számok mögött derengő, galaxis-szerű világos folt
És ez csak egy háromperces konzílium volt, persze a dolog nyilván nem ennyire egyszerű, és a Golf azért az európai mezőnyt is veri beltérben. A Golf 7-be ráadásul került egy filléres mókusvakító apróság. Az érintőképernyő alá valahová elrejtettek egy közelség-érzékelőt, ami a legtöbb mobiltelefonban is van; ez kapcsolja ki a kijelzőt, ha érzékeli, hogy a telefont a fülünkre nyomtuk. A Golfé viszont a kezünket érzékeli. Ha közelítünk a kijelzőhöz, az alsó menüben kiírja néhány funkció nevét is. Nem válik az egész nyomasztó kung-fuzássá, amivel az Apple kápráztatta el néhány éve a fogyasztókat, hogy össze-vissza száguldoznak a munkafelületek. Én először észre se vettem, de a többiek szóltak.
A Golf 7 másik előremutató technikai megoldása a parkolóautomatika, ami persze van már Opel Adamban is, nem beszélve Skoda Yetiről, a Toyota Priusról, a VW Tiguanról, a Toyota Aurisról, meg a Range Rover Evoque-ról. Ez volt viszont az első parkolóautomatika, amit én is kipróbáltam. Jól működik, hosszában is próbáltam, meg széltében is, meg lehet szokni, hogy mintha poltergeist tekergetné a kormányt. Az már összetettebb agyműködést kíván, hogy a kormányt elengedhetjük, fékeznünk viszont nekünk kell, de itt nyilván az autógyár jogi osztálya irányította a programozást. Ha igazi, de kijavítható hibát kéne mondanom, azt jelölném meg, hogy az automatikához szükséges oldalérzékelők akkor is aktívak, ha semmi szükség rájuk, és rettenetes sivalkodást rendeznek, amikor kiállunk egy parkolóházból, és észreveszik a kijáró felépítményeit. Tudom, ki lehet kapcsolni, de ha egy parkolóházi kuckóból tolatok ki, viszonylag közel a betonfalhoz, és a csipogás miatt kilőném a rendszert, kikapcsolja a tolatókamera képét is. Nem csodálkoznék, ha ez már nekik is feltűnt volna.
Az üléseken érezni, hogy ez azért egy vállalat az Audival: tökéletesek. Jellemző, hogy csak a felszereltségi listából vettem észre, hogy ezek sportülések, addig csak arra gondoltam, hogy ugyan nem puhák, de attól még tökéletesen kényelmesek. Viszont nagyon jól is tartanak, bár a teszthét alatt épp fagypont körüli taknyos-nyálas idő volt, úgyhogy érdemi oldalgyorsulásokat nem próbáltam vele. Gondolom, kevesen választanak majd ilyen, 140 lovas Golfba sportülést, de forgalmazói demó szempontjából jó választás: merem ajánlani ezt is. Az jutott róla eszembe, hogy amikor én csináltattam ülést a Cougarba, és ott ültem Kárpitos Rezsőnél, kétszer is lepróbáltuk, milyen legyen, ültem a mindenféle állapotú vázon különböző szivacs-konstellációkkal negyedórákat, de majdhogynem szarabb lett, mint volt. Egy átlagos autógyártó persze kategóriákkal jobb üléseket tervez és gyárt, mint én, meg a Rezső, de a VW mindenképpen top 3-as versenyző. (Próbáltunk egyébként már polgáribb Golf 7 ülést, az is tetszett.)
A Golf 7 rugózása nem az a megváltás-szerű élmény, ami a hidropneumatikus rugózású Citroen C5-ösé, de néhány nap után azt vettem észre, hogy csak akkor foglalkozok az úthibákkal, ha akarok, különben egyik sem fáj, miközben az autó azért elég élénken kanyarodik. Annyi a különbség, hogy a Golfban a kátyú nem fáj, a C5-ben pedig szinte már jó.
A részterhelésen két hengerét lekapcsoló 1,4-es, közvetlen befecskendezéses turbó benzines szerintem ideális a Golfba, elsősorban mert már kellemes vadulásra is alkalmas (8,4 másodperc a 0-100), másodsorban mert meglepően keveset fogyaszt. A katalógus 5,8 literes városi fogyasztási adata természetesen irreális, a hét liter körüli valóságos ellenben szürreális. A 4,7 literes kombinált fogyasztást nem tudtam ellenőrizni, de hát miért ne? Eljutottunk tehát a dízelesen fogyasztó, de benzinesen menő és szóló motorokig – a tömegcsökkentés mellett ez is olyan fejlődési eredmény, aminek örülünk.
Bármennyire gyorsan és határozottan váltogat a DSG, és hiába benzines a motor, a turbó miatt a váltási érzetet gyakran érezzük közepesen tűrhető kompromisszumnak; viszonylag gyakran kerülünk olyan szituációba, amitől a Golf bégetősen bólogat. Az persze látványos, ahogy a fordulatszámmérő mutatója a váltásokat kíséri. Mintha egy szamurájnak kéne kettéhasítania egy sárgadinnyét elsőszülött fia fején – a penge villámgyorsan suhint, de minden átmenet nélkül, halálos precizitással áll meg a skála meghatározott pontján. Huss, 1800, második osztás. Mem szereti a hirtelen kapcsolásokat, a jelentősebb sebességugrásokkal; ilyenkor érezhetjük, hogy bár a DSG bekészítve tartja a következő sebességfokozatot, a nevéből fakadóan is csak duplakuplungos, nem pedig tripla. Ha hirtelen két fokozattal kéne odébbváltani, ugyanazt éljük át az autóban, mint egy bármilyen automata turbódízelben. És a hétfokozatú DSG továbbra is nagyon lassúnak érződik, ha ipszilonozunk, és gyorsan váltogatnánk előre- és hátramenet között. A be nem készített fokozatok problémáját meg kéne oldani.
Ha jól bogarásztam össze, a tesztautó egy Highline, tehát csúcsfelszereltségű 1,4 TSi ACT DSG Pacific kék metálban, fűtött sportülésekkel (utóbbiak jelentik az 573 ezer forintos felárat). Ezt adja a Volkswagen 7,77 millió forintért. Ez így egy rettenetesen jó autó, elég sok pénzért.
