Országúton
A pickupok hatalmas fejlődése többek között a menettulajdonságaikban érhető tetten. A mai kisteherautókkal egész kényelmesen lehet közlekedni – az unalomig ismételt, a konstrukcióból fakadó hibák (a magas súlypont miatt imbolygás, a hátsó futómű pattogása, stb.) persze mind megtalálhatók ma is, de erősen letompítva.
A 2010-ben átdolgozott Navara immár 190 lóerős motorja elismerésre méltó vehemenciával mozgatja a kéttonnás testet, gázadásra a diszkrét dízeles kerregést elnyomja a motor brummogása, és szinte bármilyen sebességnél meglódul az autó. A 2,5-ös négyhengeres, 16 szelepes, intercooleres turbódízel motor 450 Nm-es nyomatéka 2000-es fordulattól rendelkezésre áll, de már kisebb fordulaton is szépen húz.
Érezhető, hogy a mérnökök sokat dolgoztak a futómű hangolásán, az úttartáson és a menetkomforton, mindent megtettek, hogy a Navara országúti körülmények között is megállja a helyét. Az útegyenetlenségek, a kátyúk átjönnek ugyan a futóművön, de csak annyira, hogy tudjuk, milyen minőségű úton járunk. A Navara autópálya-sebességen és fölötte is jól irányítható, a motorhang-szélzaj kombináció nem zavaró, a fékhatás (elöl tárcsák, hátul dobok) is rendben van. 130 km/óránál hatodik fokozatban a motor 2600-as fordulaton jár.
A magas üléspozíciónak (az egyik nagy pickup-előny) köszönhetően átlátjuk a forgalmat, a jó ergonómiának, a jól formázott üléseknek, a tempomatnak köszönhetően hosszú távokat is kényelemben lehet megtenni a Navarával. A terheletlen hátsó hajtás pattogós kanyarokban hajlamos lenne a kitörésre, de a (kikapcsolható) menetstabilizáló szépen kézben tartja a történéseket. A nyolcszáz kilométer vegyes használat alatt az átlagfogyasztás nálam 9,9 liter volt, ami nem kevés, bár ha tekintetbe vesszük, hogy a Navarával csak dinamikusan lehet menni, elfogadható.
A D-Max egy másik tervezői világ lenyomata: ugyancsak 2,5-ös, ugyancsak négyhengeres, 163 lóerőt és 400 Nm-es nyomatékot produkáló duplaturbós dízelmotorja totálisan más hangolású. A maximális nyomaték már 1200/perces fordulatnál jelentkezik, ezért az ember hamarabb felkapcsolgat. Autópályán, úgy 110-es tempótól a motor hangját szinte teljesen elfedi a nem túl erős szélzaj, így pickupoktól szokatlan csendben krúzolhatunk.
A futómű tompítása a Navaráénál is hatékonyabb, a nagy kerekek lengéseit-pattogásait alig érzékeljük, a fékek (elöl tárcsa, hátul dob) szintén jól adagolhatók és biztonságosak. Az eltérő menetdinamikai elképzeléseket jól tükrözi, hogy a D-Max motorja 130 km/óránál hatodikban mindössze 1900-at forog percenként. Miután az autó nem provokálja, az Isuzuban az ember nyugodtabban, ráérősebben vezet, ami a fogyasztáson is meglátszik. Ez nálam 9,4 literre jött ki, de nyugodtabb stílusban vezetők simán lejjebb tudják vinni. A kényelemhez itt is minden feltétel adott, a Navaránál felsoroltakon kívül ezt az érzést fokozza még a tágasabb belső tér.
Az ütközési teszteken a pickupok csak pár éve kezdtek jól szerepelni, korábban a gyűrődni nem hajlandó merev létraváz, és a rácsavarozott gyenge ellenállású karosszéria miatt a személygépkocsikhoz képest gyászos eredmények születtek. A Navara például, a Nissan megdöbbenésére, mindössze egy csillagot ért el első nekifutásra, de azt is elvették tőle, mivel a vezető túléléset nem látták garantáltnak. Gyorsan módosították a légzsákok és az övfeszítők programozását, így fel tudták hozni három csillagosra.
Nissan Navara, Euro NCAP törésteszt
Az előző D-Max szintén egy csillagos volt, az új viszont már négy csillaggal büszkélkedhet, így az ütközésbiztonság terén veri a Navarát. Természetesen mindkét modellben megtaláljuk a légzsákokat, az övfeszítőket, a menetbiztonsági elektronikákat, az Isofix bekötési pontokat, és azért ne feledjük, hogy a pickupokat nagy tömegük és magas építésük bizonyos baleseti szituációban előnyhöz juttatja.
Isuzu D-Max, Euro NCAP törésteszt, 2012:
Hogy az amerikai stílusú anyaölben ringatózást, vagy a markánsabb, több visszajelzéssel és követlenebb reakciókkal szolgáló stílust kedveli-e valaki, az megint csak ízlés kérdése, én a voksomat egyértelműen a Navarára adom. Ha úgy vesszük, a Navara megelőzte a korát, és a menettulajdonságok terén még ma is bőven versenyben van.
Terepen
Kivittem mindkét pickupot a határba, ugyanarra az útvonalra. Durva emelkedőkön-lejtőkön nem mentem, és komoly dagonyát is nehéz lett volna találni, mert eléggé fagyott volt a talaj. Az utakat viszont vastag jégpáncél borította, a D-Max esetében vékony hóréteggel a tetején, a Navaránál a maga meztelen és rideg valóságában. A mindegy ötven kilométeres szakasz megtétele egyik gépnek sem jelentett többet laza ujjgyakorlatnál, én pedig kedvemre kísérletezgethettem, meddig bírják sima kétkerékhajtással, és mennyit tesz hozzá az összkerékhajtás tudásához a differenciálzár a Navarában, illetve az azt részben helyettesítő menetbiztonsági elektronika a D-Maxnél. Hegynek felfelé némi lendülettel nagyon szépen haladtunk, lefelé a diszkrét sebesség és a motorfék segített, a tükörjégen a némi fékezéssel jókat lehetett játszani. A futóművek mozgásainak jobb utastéri tompítása miatt a D-Max vezetése kicsit kényelmesebb volt. Mindkét autó dicséretére válik, hogy a fülkében egyetlen nyiszogás vagy zörej sem hallatszott a kárpitok felől.
Kollégáim keményebb terepen, illetve offroad-pályán is kipróbálták mindkét pickupot, és dicsérték a kvalitásaikat. A sikerhez egyébként szinte minden adott: erős, nyomatékos motor, akár menet közben is kapcsolható összkerékhajtás, álló helyzetben kapcsolható felezővel, a Nissannál diffizárral, nagy hasmagasság, elöl jó, hátul elfogadható terepszögek. Navara: az első terepszög 30 fokos, a hátsó 26 fokos, a hasmagasság 23,3 centiméter. D-Max: az első terepszög 30 fokos, a hátsó 23 fokos, a hasmagasság 23,5 centiméter. Ezek az adatok szinte azonosak, a Navara hátsó terepszöge valamivel jobb, de a gyakorlatban az a 3 fok nem sokat jelent. Ami mindkettőnél hiányzik: nagyobb hátsó terepszög, kisebb tengelytáv, és terepgumik – az e tulajdonságokkal rendelkező terepjárókra viszont nemigen lehet egy tonna hasznos terhet pakolni. A terepversenyben egy paraszthajszállal a D-Max nyert, leginkább a nagyobb menetkomfort miatt.
A pénztárca közbeszól
És akkor ideje eredményt hirdetni: a pickupok harcát ebben a párosításban a Navara nyerte, de olyan kis különbséggel, hogy akár döntetlenben is kiegyezhetünk. A két autó teljesen másként van hangolva, és eltérő értékeik nagyjából kiegyenlítik egymást. Vérmérséklet és egyéni preferenciák dolga, hogy ki melyiket választja. A D-Max új szereplő a piacon, ahol a Navara már nyolcadik éve helytáll – így tehát ez az összehasonlítás igazából a nagy öreg dicsérete, akit az újonc megszorított, de két vállra fektetni nem tudott.
Ha viszont a pénztárcánkra is tekintettel kell lennünk, akkor a D-Max lehet a jobb vétel, hiszen az általunk nyüstölt LS Plus változat jelenleg nettó 6 490 000 forintba kerül, míg a Nissan Navara I-Way kivitele nettó 7 540 000 forintról indul. Persze lehet játszani az árlistákkal meg a konfigurátorokkal, Navarát is kaphatunk XE felszereltséggel 6 574 803 forintért, ám ez esetben jó pár extráról le kell mondanunk.
A pickupok BMW-je
Most, hogy megvan a konklúzió, megvallhatom a személyes vonzódásomat is: az én szívem a Navarához húz, mégpedig az élményfaktor miatt. A Navarában azt érzem, hogy nem csak egy tisztességesen megcsinált közlekedési eszközben, hanem egy vérbő Autóban ülök, amivel öröm minden méter. A motor azonnal reagál a gázpedálra, a kormány is élénkebb, mint a D-Max-ben, késedelem nélkül oda teszi az autót, hova kell. A keményebb futómű több információt ad az útról, és jobban segíti a vezetői döntéseket, a motor komoly erőtartalékokkal rendelkezik, és a motorhang alsó regisztereiben van némi brutalitás. Az ember másodpercek alatt összenő a Navarával, ember-gép kentaurrá válik, és csak tolná és tolná és tolná neki, és máris 170-nél járna, szerencsére a tempomat igen hasznos eszköz az ösztönök féken tartására. A Navara a pickupok BMW-je, kihozza a minden emberben ott rejtőzködő ragadozót. Kíváncsi vagyok, mit tudnak majd ehhez hozzátenni a Nissannál, ahol talán már a befejezéséhez közeledik az utódmodell megalkotása.
