Mondjuk, a fényszórók méretével megegyező ködlámpák kifejezetten rondák, de az egyéni megítélés nem sokat nyom a latban, van, aki mindenből a nagyot szereti. Alufelni nincs (felárért), tesztautónk egy Ambition felszereltségű 1.2 TSI, némi extrával.
A némi extra tényleg némi extra, hiszen az elektromosan állítható, fűthető külső tükrök alapárasak de a hátsó ablaktörlő 24 130 forint. A távirányítós központi zár és a manuális klíma adák a a luxust ezen az Ambition-szinten. Ezekért 46 990 ill. 363 ezret kéne kifizetni a négymilliós Active Rapidban. A légzsákokon és a bizonyos piacokon már kötelező elektronikus segédeken kívül a Rapid alapáron (Easy) tényleg csak forgatható kormánykereket és 75 lóerőt ad a háromhengeres, 1,2-es turbószívómotorból. És az alap Blues-rádiót, amely lejátszik MP3-as fájlokat is. CD-ről. Simply Clever? Nem, inkább csak simply. Túlzottan is.
A Rapidba ugyan igyekeztek becsempészni pár minimális ötletet, de szűkös volt a büdzsé, itt nem futotta rejtett esernyőre, meg kell elégedni a tanknyílás ajtajába csúsztatható jégkaparóval. Ami egészen addig remek, amíg valaki oda nem megy és el nem lopja. Mert magát az ajtót nem zárja a központi zár, a tanksapka kulcsos, ez azért kicsit átgondolatlan. Felárért viszont rendelhető hozzá egy nagyon könnyű (750 gram), háromrészes kis tábori ásó szütyőben, ha netán ásni kéne vagy agyonverni valakit az útszélen.
Nagy szerencse, hogy már ezen az Active-szinten is választani lehet a szürke-fekete és a nettó fekete műszerfal között. Ha rám hallgatnak, akkor nem választják ezzel az egyszínű feketével, mert ide csak meghalni jár az ember. Tetszőleges – túlbuzgó vagy kreatív emberek – számára ideális büntetőhely lenne a Rapid-bél, de hiszek benne, hogy a hiperaktív gyermek is pillanatok alatt megnyugszik, egyszerűen nem talál rajta fogást.
Hiszen mit piszkáljon? A hátsó ablaktekerő kurbliját? Vagy karmolássza az ajtóborítást? Kezdje ki a varrást a fejtámlán? Esélytelen. Amilyen fapados a Rapid, annyira ütésálló. Sajnos Škoda ide, Škoda oda, elég lehangolóan prosztó az anyagválasztás. Nyilván semmi nem zörög vagy recseg-ropog, az kizárt, de halálosan unalmas és ötlettelen. Tökéletesen mutatja, mennyire fel tudja dobni a belteret egy-két jól elhelyezett krómléc vagy kis betét egy Golfban. Vagy jobban felszerelt Rapidban. Ehhez képest a Fluence vagy a C-Elysée otthonosabb és egyszerűen kellemesebb élettér.
A spórolás a zajszigetelésen is érződik: a kis négyhengeres kicsit közelebb morog, mint azt szeretnénk és – bármennyire is meglepő ez 2013-ban –, de olyan dolgokat hallunk és zavarnak, melyekhez már nem vagyunk szokva. Például az ablaktörlő reléje hangosan kattog, még a sztrádatempó sem nyomja el, az elektromos ablakemelő motorja, mint egy csapágyas walkman, úgy morog. Értem én, hogy fapad és olcsóság, de azért ez már kicsit sok. Mindent megértünk, ha megnézzük a kormányt. Ez van.
Hogy mennyibe került volna, ha a két első villanyablak felfelé is automata? Semennyibe. Hogy mennyibe került volna egy USB-port integrálása az amúgy is MP3-at lejátszó rádióhoz? Pár centbe autónként. És vajon megérte volna-e úgy kigondolni a könyöklőt, hogy a kézifékkarnak ne álljon útjában? Igen. A külön hőcserélő ennél a kis motornál pedig áldás ilyenkor télen, mert gyorsan képes felfűteni a belteret. Ha van. A Rapidban nincs, csak a hideg, sokáig. És a szélvédőt, valamint a hátsó ablakot sem tudja párátlanítani/lefűteni belátható időn belül.
Ezek bosszantó dolgok csupán. Ami igazán rossz, az az ülés. Egyszerűen azért, mert nincs helyes üléspozíció. Lehetetlen megtalálni, illetve lehet, csak ez olyan testfelépítésű embert igényel, akit bajor vagy cseh gyorsbüfék környékén találunk csak meg.
Mivel az ülőlap rövid és csak a hátulját lehet emelni, süllyeszteni, így 189 centiméteremmel a combomat csak akkor támasztotta alá, ha leengedtem, ekkor viszont – seggemel egy gödörben – összegörnyedve fértem csak el, ami hosszú távon fárasztó. Ha viszont felemeltem az ülést, akkor a hátulja volt magasabban, mint az eleje, ezért a combot semmi nem támasztja, és sarkon állva vezetni sem jó sokáig. És nem, nem én voltam a hülye, aki ült benne, az azonnal kiszúrta, mennyire kényelmetlen az ülése.
Egy 140 kilós, kurta lábú – ámde hosszú kezű – sofőrnek tökéletes lesz.
A műszaki tartalom lehet az, ami mégis a Škoda oldalára billentheti a mérleg nyelvét. Mert vannak tulajdonságai, melyekkel simán übereli bármelyik konkurensét. Először is a váltási érzet olyan, amilyennek lennie kéne mindig: pontos, rövid úton járó váltókar nagyon jól eltalált ellenállással. Ilyenről a Fluence vagy a Citroën csak álmodhat. Ha ez a minőség ismérve, akkor nem lesz nehéz dolga a kereskedőnek, aki rá akarja melegíteni a Rapidot a vásárlóra.
Aztán ott vannak a fékek: hibátlanok, a klasszikus, német iskola szerinti, gyorsan felépülő fékerővel, finom adagolhatósággal. A futómű is feszesre hangolt, lassan már hívhatjuk bátran volkswagenesnek ezt a karaktert. Meggyőzőnek tűnik, halk és nagyon jól el is nyeli az úthibákat. Egyedül a sorozatos huplikkal nem tud mit kezdeni: a megfagyott hócsomókkal tűzdelt utcákban el-elpattogott a hátulja a menetiránytól. De ennél csak sprődebbet szoktunk meg ebben a kategóriában.
Menni nem megy rosszul, én szeretem a 105 lóerős, ezerkettes turbómotor karakterét. Alul ugyan egy kicsit langyos, de nagyon könnyen felpörög, és ahogy megjön a fordulatszám, úgy élénkül a motorocska is, míg a végén már szinte harapósnak érződik. Szigorúan városban ugratva azért elkér 8,5 liter benzint, autópályán a hosszú hatodik fokozatnak hála, be tud esni hét liter alá is, ha kell. Utazni nem lenne rossz vele, feltéve, ha el tudnánk vonatkoztatni a rossz üléstől és megszokjuk a kicsit zajosabb motort (utóbbi igazából csak előzéskor hangos, máskülönben hamar ignorálja a fülünk). Nem a rosszindulat mondatja velem, hogy a Renault és a Citroën halkabb.
A bizalom azonban nem teljes. A fene tudja, miben bíznék jobban: egy ezer éve gyártott, szögegyszerű egyhatos szívómotorban, vagy a modern kor kis turbójában. Valószínűleg – és ha a garancia lejártával el akarnám adni – az utóbbiban.
De én én vagyok, a bizalom kiépítésében pedig nem sok tanulnivalója van a Volkswagennek. A kérdés csupán az – és a végére maradt a legfontosabb –, hogy mennyit ér ez a vásárlóknak? Mert ebben a szegmensben egyelőre nem a presztízs adja el az autókat. Itt mindennél fontosabb az ár. Ha a Škoda meg tudja győzni a vásárlóit arról, hogy érdemes 4 421 420 forintot fizetniük egy ilyen 1.2 TSI Ambition Rapidért, akkor venni fogják, mint a cukrot. Annak ellenére, hogy 4,3 millióért a jobban felszerelt Fluence Confort már 1.5 DCi-t ad (és klímát, valamint 110 lovas motort alapáron, most pedig egymilliós kedvezményt, még, oké, a Skoda is enged 400 ezret, ha bevisszük régi autónkat), annak ellenére, hogy a C-Elysée klímával egymillióval olcsóbb, és akkor még jön az új Logan, ami – jó eséllyel – alálicitál mindennek. A H Astra Classic négyajtósa 4 millió és most érdemes lecsapni az utolsó Octaviákra: 4,1 millióért vihetők.
Ha engem kérdeznének, hát bennem felhorkan a skót. Mert ez az autó 4,6 millió forintért egyszerűen drága. Rendben, elismerem, hogy vannak erényei, de a csaknem egymilliós árkülönbözet és/vagy felszereltséghiány számomra túl nagy falat lenne, ezt nem nyomnák le a torkomon.
Autónak jó a Rapid. Menettulajdonságai, mechanikája kellemes és a megbízhatóság nimbusza lengi körül. Igaz, hogy az utolsó kárpitpatentért is külön fizetni kell, és nem nehéz az árát messze ötmillió fölé tornázni, valamint az is, hogy a konkurencia ennyiért sokkal több extrát kínál, de ez a Škoda lenne az új Octavia, hiszen amazt egy picivel feljebb léptetik. Az pedig mindig is sikersztori volt. Meglátjuk, hogyan boldogul a Rapid nagyon árérzékeny Kelet-Európában. Mert van egy olyan érzésem, hogy ez nem egy célzott, biztos lövés volt, hanem inkább csípőből eleresztett sorozat a céltábla irányába.
