Bámulatos, mit tud ma egy dízel. A Mazdáé pár meghökkentő műszaki részlettel még annál is takarékosabb, mint amire számítottunk, noha automata váltós. És a 6-os valami elképesztően jól sikerült.
Kicsit talán már mi is belefáradtunk abba, ahogy mostanában az új autók készülnek. Kicsit betoldanak a tengelytávba, teletömik sávtartó és egyéb elektronikákkal, jól megdizájnolják, oszt nesze, itt az új kocsi. Nem mondom, sok autó formájáért lehet lelkesedni, ilyen egy Opel Insignia, és a zseniális Alfa 159. Ám ezeknél ott a de. Például, szép, de szűk, gyönyörű, de nehéz.
A Mazda most itt egy picit belerondított a szokásos rendbe, mert egészen jó formatervvel állt elő, méghozzá úgy, hogy nincsenek rejtett csapdák. Illetve csak egy van. A Mazda is meglépte ugyanazt, mint a Toyota és a Honda: nincs többé ötajtós Mazda 6, csak szedán és kombi. Furcsa módon a szedán tengelytávja lényegesen nagyobb, mint a kombié, sőt, még a hátsó táncparkett szinonimájaként emlegetett Škoda Superbénél is. Ennek ellenére a Skodában nagyobb a hátsó lábtér, de a Mazda 6-é is pont bőven sok.
Azt már tudtam, hogy a maga műfaján belül a 6-os könnyű lesz, mégis meghökkentő azzal szembesülni, hogy kábé annyit nyom, mint egy ötajtós Opel Astra az 1,7 literes dízelmotorral és kézi váltóval: 1420 kilót. Ha már mindenáron hasonlítgatni akarunk kategóriában, az Insignia ennél százharminc kilóval, az Alfa 159 pedig kétszázzal nehezebb. Nem mintha a lábamra gurult volna a tesztautó, de a mozgásán, a kanyarodási tulajdonságain és végső soron a fogyasztásán nagyon érződött ez a könnyebbség.
Gondolom, érezni a lelkesedésemet, azt hiszem, zsűritagunk, Csikós Zsolt sem értette, miért nem került az Év Autója szavazás döntősei közé a 6-os. Sokat gondolkoztam ezen én is, és egyre jutottam: talán még a belső formaterv konzervatív egy kissé, mert hát a zsűri szereti látni is a dolgokon, hogy újszerű. De talán ez az ára annak, hogy amikor az ember beleül, akkor úgy érezze magát, mintha évek óta lenne ilyen autója, csak be kell állítania az ülést és a kormányt. Aztán később kiderül, hogy vannak itt mindenféle új gombok, menük, meg funkciók, de az alap dolgok forradalmasítása elmaradt – itt olyasmire gondolok, mint amikor a BMW kijött az i-Drive-val, és még a szellőzés állításához is a menürendszerben kellett bóklászni.
Egyébként a Mazda6-osnak is van egy ilyen tekerős szerve, de valamiért egyszerű kezelni a nagy képernyős fedélzeti rendszert, navigációstól, rádióstól, mindenestől. A titok nyitja: az érintőképernyő. A kis tekerőt használja, aki akarja, de igazából a funkciók több irányból is megközelíthetők, részben a multikormányról is. Aztán mindenki azt a módszert használja, amelyiket szereti – óriási előrelépés ez az előző generáció kicsit bénácska kezelőrendszeréhez képest.
Még egy érdekesség: a Mazda a Tom-Tom navigációs rendszerét építette be, nyilván a tízmilliós verzióba már alapáron, de az olcsóbb verziókhoz is emberi összegért adják, 140 ezer forint még messze a fájdalomküszöb alatt van. A navi olyan, amilyennek ismerjük a kézi készülékekből vagy a Renault-kból, vagyis kis szódával elmegy, ha nem a szánalmas Marika nevű hangot állítjuk be, aki a magyar szavakat angol szórendben mondja, hanem Ervint. Ő már értelmesebben beszél, leszámítva a jobb oldali forduló következik-et, és pár egyéb béna fordítást.
Ami a belsőt illeti, egyedül az okozott némi csalódást, hogy az utasülés nem billenthető, a magassága pedig nem szabályozható, hiába villanymotoros az állítás. És mivel Mazdáról van szó, az a verzió nem játszik, hogy az ember beikszeli a megrendelőlapon, mert itt felszereltségi csomagok vannak, és kész.
