Renault R17 TS - 1977.

R12-es? Hogy jön az ide? Úgy, hogy az R17 nem más, mint említett modell kupé változata. Látják, itt jött az a pont, amelynél Péter ocsúdni kezdett a lázas szerelemből. Merthogy az orr-elem, a sárvédők és a motorházfedél eltávolítását követően az udvarán egy Dacia állt. Ugyanaz a karosszériaváz, ugyanaz a futómű, majdnem ugyanaz a motor – épp úgy nézett ki, mint amikor gyerekkorában édesapja szétszedte a 1300-as Dákót.

Tudják, ez egy úgynevezett „découvrable”, tehát nyitható tetős kivitel – ami extra vonzerőt jelentett Péternek, hiszen így igazi, Monte-Carlóba, Cannes-ba, Costa del Solra való autó, ideális díszlet lenne a Minden lében két kanál sorozathoz. Nyitott tetővel annyira erős ez a kisugárzás, hogy az R17-es szinte odavarázsolja maga köré azt a régi, frankok, lírák, guldenek és márkák csörgésétől súlyos, pálmafákkal, örök napsütéssel és bombanőkkel színesített világot.

Csakhogy a vászontető kinyitásához le kell szerelni az étkezőasztalnyi kemény tetőt. És ki kell húzni alatta a vászontetőt, ami összezsugorodott az évtizedek során, ezért a fotózás idején vastag és zsíros impregnáló anyagban tocsogott éppen. Ha pedig nyitva a tető, leeresztve minden ablak, az ember meglátja, milyen filigrán, pontosabban silány szerkezet a karosszériaváz, amely mellesleg közel sem hord olyan erős merevítéseket a padlójában, mint a klasszikus kabriók. És az a két pálca, amely a szélvédőt összeköti a hátsó karosszériarésszel, két-két csavar oldása után kivehető. Ilyenkor a kocsi kis híján összecsuklik, nem is szabad úgy közlekedni vele.

„Nem vagyok szívbajos, évtizedek óta öreg autóval járok, nem zavar, ha egy autóban nincs ABS, légzsák, menetstabilizáló elektronika. De amikor megláttam ezt a semmi kis vázat, összeszorult a gyomrom. Hiszen gyereket hordok az autóim hátsó ülésén... Eldöntöttem, eladom” – tudtam meg a válás okát. „Szerencsére közben az unokatestvérem, Gábor rájött, hogy kell neki ez az autó, túl sokat nézegette a garázsában ahhoz, hogy ne szeressen bele. Még jó, hogy nem legalizáltattam itthon, így elmaradt a behozatali hercehurca” – zárja a maga részéről a történetet.

Mégis, milyen? Merthogy a Dacia egészen ügyes tudott lenni, ha az ember kifogott egy jól sikerült példányt. Ebben, itt pedig egy 1,7 literes, 98 lóerős motor van, ötig tart a számozás a váltógombon, erősebbek a fékek, kicsit mások a lengéscsillapítók, 170 km/h feletti a végsebesség...

Jól tudtam, nem maradhat el a Dacia-hatás, hiszen a színfalak mögött azonos a gépészet, de a csodálatos formaterv, a fantasztikus belső tér, a B oszlop nélküli autók tipikus varázsa elaltatta az éberségemet. Ám amint elfordítottam a kulcsot, ismerős lett minden. Meghallottam az ezer nagymama kötögetését, ahogy a nyomórudak megkezdték őrült táncukat a géptérben, felhangzott a búgó kipufogóhang, ahogy pedig a kezem megmarkolta a váltókart, hogy kapcsoljam az egyest, az olyan volt, mintha egy gumitömbbe szúrt, üreges partvisnyelet mozgatnék, körülbelül a fentivel azonos mennyiségű mechanikai visszajelzéssel.

„Igen, a váltó nem valami precíz, szokni kell, pláne az egyest” – szabódik Péter. Próbálom. Mármint szokni. Kihajtunk a Szoborpark felé, szerencsére a többi fokozat már jobban csusszan (direkt nem írtam kattant), de azért igaz, amit a korabeli tesztekben írtak – a négyes Renault-váltó, ami szintén nem a mechanikai élményvilág Parnasszusán lakott, finomabban működött. Viszont a motor itt sokkal erősebb. Érdekes, de ebben az 5000/perc fölötti régióban is van élet, mégis éppoly rugalmas, mint az R12-es blokk – 2000/perctől zokszó nélkül gyorsít. A Renault-nak ezek a régi nyomórudasai kellemes gépek voltak, minimális fogyasztás mellett ügyesen, mondhatni lelkesen mozgatták a rájuk bízott különféle autókat. És a fékek is felnőnek a feladathoz, erősek, határozottak, bár csak 1040 kiló robogását kell felemészteniük, az sem mindegy.

Szélzaj természetesen van bőven, mint az akkori, B oszlop nélküli autók mindegyikében, bár onnantól, hogy igazi Cap Ferrat-stílusban leeresztjük az összes ablakot, erre nagy ívben teszünk. Robogunk a csodás géppel, csodáljuk az egyedi belső teret, szárnyalunk a motor tetemes nyomatékán, közben pedig elsiklunk a tucatnyi silány részlet, a szellőzés-kezelőszervek, a filigrán bajuszkapcsolók, a kárpitok nagyvonalúan eldolgozott, rivaldafényből kijjebb eső részei fölött. Időközben megtapasztalom a régi tesztelők egy másik megfigyelésének igazát is: az R17-es extrém módon alulkormányzott, kanyarban mindig, de mindig orral kifelé csúszik, akármit is teszünk. Cserében nagy tempónál remekül tartja az egyenest, nem zavarja túlzottan az oldalszél sem. Amiért megint cserében kanyarból kifelé hatalmasak a visszatérítő erők a kormányon... De hiszen, ha vezettek Daciát, tudják, milyen. Csak itt erősebbek a hatások, mert nehezebb a motor, rosszabb a tömegeloszlás, nagyobb az erő.

Csupán tesztelői sznobéria ilyenek miatt kritizálni ezt a gyönyörű járművet. Hiszen nem a versenypályának készült (bár létezett belőle Gordini-verzió), hanem, hogy a napsütötte provence-i utakon, Nizza tengerparti soksávosain a lehető legnagyobb boldogságot adja - tulajdonosnak, bámészkodónak egyaránt. És ezt ma, 35 évesen jobban tudja, mint valaha.