A hátsókerék-hajtás egy sportos autóban kötelező, a hátsó hajtás maradéktalan kiélvezéséhez pedig sajnos tényleg kell az önzáró differenciálmű. Az autó anélkül is megy, murván öreganyám is megcsinálja vele a hülyegyerek-forgást, aszfalton pedig kis gyakorlással magam is, közúton viszont épp a sperr adja a 90%-os vezetési élményünkhöz a maradék 10-et. Ha szerpentinen toljuk neki, csak azt érezzük, mi vagyunk a világ királya, de bármelyik MX-5-ösben ezt érezzük. Ha egy körforgalomba megyünk bele gavallérosabb tempóban, sperr nélkül is tökéletesen kijövünk belőle, hiányérzetünk nem lesz, boldogság az osztályrészünk. A sperr a maradék 10%-ot rakja bele a vezetési élmény-orgazmus kirakós játékába, de ezt a fedélzeten inkább afféle +10%-nak érezzük; mint amikor egy Porsche 911-esnek nyomunk egy óvatos padlót a kanyar végén, ahogy kitámaszt, és szinte elrúgja magát, mindkét hátsó kerekével. A váltó továbbra is etalon, bár a hatfokozatú változat a sperrhez hasonlóan csak a kétliteres motorhoz jár. A rükvercet minden alkalmi tesztelőm nehezen találta, de néhány perc alatt mindnyájan megszokták.
Az ember idegrendszerébe az évek alatt valahogy beleissza magát egy normális autó viselkedése – észre sem vesszük, hogy nem úgy jön ki egy kanyarból, mint az állat. Na ezért tud olyan nagy élmény lenni ez a sperres MX-5, minden áldott alkalommal. Meg mert van átvinni való erő: 160 LE, ami egy 1100 kilós kasztniban már elég jó. Főleg érzésre, de papíron sem rossz: 7,6 másodperc a 0-100-a. A 188 Nm-es nyomaték is jelzi, hogy ezt a motort inkább taposásra találták ki. Nem kevés nyomaték a békés közlekedéshez, csak látszik, hogy a csúcsteljesítményen volt a hangsúly. A kétliteres motor hasznos fordulatszám-tartományát 500-zal feljebb tolták, tehát minden eddiginél mámorítóbb érzés kinyomni a szemét, miközben a hangja sem piti, bár hogy konkrétan mennyi a hangból az ISE kódnevű indukciós hangkiemelés, nem tudom. Jó volt forgatni, na. Mindeközben a fogyasztása nem igazán ment 9 liter fölé. Az én 1,6-os MX-5-ösöm annak idején mindig tíz litert fogyasztott, ha esett, ha fújt. Igen, én is hazudhatnék kisebb fogyasztást, nem tartana semeddig, de ha egyszer tíz volt, tíz volt. Ehhez képest óriási előrelépés a mai 9 egy jóval nagyobb (+400 köbcenti) és erősebb (+ 50 LE) motortól, úgy, hogy még bugi is jutott bele, nem csak úgy agyatlanul húz, mint egyik-másik gépjárműipari tahó.
De tudják, mi a legjobb az MX-5-ösben? Hogy mindegyik jó. Kevés a pénzed? Vegyél egy NA-t! Lesz már vele baj, bár kevesebb, mint egy átlagos, húsz éves autóval. Roadstert egymillió táján? Az NB csak rád vár! Nem ez a legszebb MX-5-ös, de csak olyan részletmegoldások miatt, amiket amúgy is csak a típus ismerői tudnak. És egy NB azért már szépen egyben van, merevebb is, mint az NA. Nagyon megszaladt? 2,5 és 3 millió között már vannak NC-k, és hát az gyakorlatilag egy új autó, az ez itt.
Vannak modellváltások, amikor azt mondják/mondjuk, érdemes megvárni a következő generációt, mert az sokkal jobb lesz. Hát ennél sokkal jobb nem lehet. Az MX-5 NC már annyira régi, hogy jövőre jön az új generációja, az Alfa Romeóval közös platformon (szerencsére a Mazda adja a közös platformot, és Hiroshima a gyártókapacitást). Első látásra pont annyival néz majd ki jobban, mint az NC az NB-nél, persze úgy, hogy ebből már fejben levontam a tanulmányautó-faktort, hiszen mégse lesz azért ennyire extrém. Megkockáztatom, ha nagyon tartják azt a formát, az már kicsit sok is lesz, és nem telik bele egy év, hogy kiderüljön, az igazi klasszikus MX-5-forma pont ez, az NC.
Ez az autó a Revolution Soft Top felszereltség miatt már 8,5 millió forint. A Recaro ülések inkább a dizájn miatt kerülhettek bele, mert mindegyik MX-5-ösnek elég jók a gyári ülései is. A toronymerevítőket nem tudom, mennyire lehet észrevenni, talán ha Michelisz Norbi kóstolná össze versenypályán ugyanazt az autót toronymerevítőkkel, és anélkül, meglátnánk, századok vagy tizedek jelentik a különbséget. Én egyszer a saját MX-5-ösömbe rakattam előre toronymerevítőt, és nem éreztem javulást, ellentétben az azt megelőző, erős elsőkerekes autómmal, amivel csodát tett. Szóval a Recaro szerintem elhagyható, és a toronymerevítőt is simán elspórolnám, és talán így tennék a Revolution Soft Top felszereltség Bilstein gátlóival is, bár ebben már azért nem vagyok annyira biztos.
A bukócső megnyugtató dolog, az tényleg kell, hiába nehéz gokarttal felborulni, és azért abban is bízhat az ember, hogy a szélvédőkeret egy hosszabb fejtetőn csúszásnál megmenti a koponyánkat, szóval a bukócsöveket támogatom. Jól is néznek ki, bár a régebbi MX-5-ösökre annyi kamu Chromedesign bukócsövet szereltek, hogy elsőre én sem voltam biztos benne, hogy ez optika, vagy statika. Van még egy Bose hangrendszerünk, mint extra – hát gyerekek, egy kabrióban nem lehet nagy csodákat előadni a hifivel. Kicsi a tér, ha meg kinyitjuk, végtelen, és szépen elvész a hang. És hát, mint már mondottam volt, a belső tér kicsi, de annyira, hogy komolyabb hangszórók nem fognak beférni. Így aztán Bose ide vagy oda, szerintem kidobott pénz, maradjunk valami alap hangcuccnál, és örüljünk, hogy felismerjük a rádióban az előadót. Barkácsmestereknek ajánlom, hogy szedjék szét az ajtókat, és béleljék ki autóhifi-kátránypapírral. Nekem nagyon bejött, sokkal hangosabb tudott lenni a zene torzítás nélkül, igaz, az egy NA volt.
Számomra egy dolog volt meglepő: mennyire korszerűtlen az MX-5 belseje. Tulajdonképpen már akkor is az volt, amikor kihozták az NC-t – a Mazda amúgy sem az érdekes, nagyon kitalált belterek mestere, én legalábbis még a vadonatúj 6-os műszerfalára is csak megvonom a vállam. Az NC-ben sem navi, sem egyéb érintőképernyő, sem egyéb érdekes dolog – nem hiányoznának a már Opel Astra-szinten is megszokott vezetőtámogató rendszerek, csak mára annyira elharapódzottak az elektronikai extrák, hogy az ember először csodálkozva keresgéli őket, főleg egy 8,5 milliós autóban. De azt mondom, ha direkt volt, a Mazda egy zseni, és tartsa is meg a jó szokását. Ha ez maradna az MX-5 imidzse, hogy egy puritán roadster kézi tetővel, klímával és jelzésértékű hifivel, én nagyon támogatnám. Esetleg egy nem túl nagy képernyős navit belevarázsolnék, de más tényleg semmit. Na jó, egy üléshűtést.
A legolcsóbb (1,8 Emotion) is hatmillió. Ez 8,3, plusz metálfény, ami a tesztautón rajta is volt, a képeken látható autó tehát 8,5 millió forint. Ez már azért sok. Az MX-5-ös persze maga a négykerekű irracionális döntés, és hogy az erősen leépült 600 ezres használt, és a 8,5 milliós új csúcsmodell között melyik irracionális döntést hozza meg. Vannak persze ennél irracionálisabb döntések is, mint egy BMW Z4, ami hasonló paraméterekkel, kétliteres, 4 lóval gyengébb motorral indul 11 millióról. Na ahhoz képest kell majd otthon anyunak eladni az MX-5-öst gazdaságos roadsterként.
