Telekjárók betonon és földúton

Suzuki SX4 S-Cross 4WD 1.6 Elegance Plus

Kezdjük ott, hogy tesztautónkba a létező összes extrát belezsúfolták. Kapcsolható összkerékhajtás, légzsák-hegyek, dupla, elektromos panoráma-üvegtető, bőrnek látszódó kárpit, kétzónás klíma és ki tudja még, mi. Itt olvashatnak róla bővebben.

Majd folytassuk ott, hogy egy SX4-típusjelű Suzukiért, ezzel az alsó fordulatszám-tartományban asztmatikusan gyenge, 1,6-os szívóbenzines motorral 7,7 millió forintot elkérni Magyarországon öngyilkosság. Illetve nem lenne, ha ennyiért turbódízellel és egy ütős formatervvel rukkolna elő. Bár végül is a formaterv ütős. Valahogy úgy, ahogy Ken Greenley formatervei voltak ssangyongos ámokfutása idején. Egyszerűen aránytalan, ormótlan, helyenként giccses és egyáltalán nem elegáns.

Viszont japán autó, és ez átüt még a borzalmas kosztümön keresztül is. A beltér – és főképp a műszerfal – összeszedettebb, kellemesebb, mint a RAV4-é, a váltója pontos, minden kezelőszerve határozottan és finoman kattan, nyoma sincs annak a gumírozott jajmindjártbenyomomaműszerfalba-érzésnek, mint a Capturnél vagy Daciánál. Már-már igényesnek is mondhatnánk, de akkor belenézünk a tükörbe, elképzeljük, hogyan nézünk ki odakintről, és elszomorodunk.

A hirtelen kormányelrántást nem követi olyan szakadás-szerű sodródás, mint pl. a Traxnél, az elektronika is finomabban avatkozik be, és inkább a gázt veszi el szinte teljesen, mintsem túlfékezze a kitörő feneket. Talán ezért is fért bele még egy kis ellenkormányzás is. Mindenesetre az SX4 ugyanerre képes volt nyolcvanas tempó mellett is. A kormánya sokkal pontosabb, mint a Chevrolet-é és a franciáké, csak a BMW tett túl rajta.

Kérdőn vizslattuk az elöl parányinak tűnő féktárcsákat, de mivel az önsúly mindössze 1165 (!) kiló, gondoltuk, nem lesz probléma a megállással. Az első két próbálkozásnál nem is volt, a harmadik féktávon azonban erősen túlcsúszott az autó (33,3-33,5-36 méter) és a fékbetétek felől bodor füstpamacs tört az égnek. Pihentettük kicsit, majd újra megpróbáltuk, az eredmény ugyanaz lett, ennek ellenére nem marasztalnánk el túlzottan. Egyrészt mégis a mi kutyánk kölyke, másrészt fene tudja, milyen fékbetéteket kapott. Bár tény, a fékfelület nem túl nagy...

Terepen viszont meglepően jól mozgott. Mindenütt elment, ahol a RAV4 és a BMW, nem húzta orrát a földön, mint a Chevy és gond nélkül bukdácsolt át az átlón is, egyedül a kismotoros SUV-okra (a Trax is ilyen) jellemző hosszú első fokozat kombinálva a nyomatékszegény motorral (156 Nm) vezet terepen intenzívebb kuplungkopáshoz. Többárcsás összkerék-kapcsolója és központi difizára van, mindenféle üzemmóddal és tisztességes váltója, egész pofás beltere.

Csak az ára és a formája...

Renault Captur Dynamique 1.5 dCi

A legvidámabb barakk, ennyi. A Captur a Renault vadonatúj, elsőkerekes szabadidőautója és olyan friss és jó hangulatot hoz ebbe a fölöslegesen komoly, drabális formatervekkel teli áporodott kategóriába, hogy azonnal felé fordul az ember. Végre egy kedves, ízléses és kicsit franciásan bájos autó. Nincs egyetlen agresszív részlete, mindene gömbölyű és bár látszik rajta, hogy nem a világ összes pénzéből készült, mégis: olcsón is lehet kellemeset, krómozott műanyag és minden csiricsáré nélkül.

A Captur ráadásul nem is vállalhatatlanul drága (bár manapság Magyarországon minden újautó az), maximálisan felszerelt demóautónk 5,6 millió forintba került. Objektíven nézve ezért lényegesen több helyet kínál, mint a RAV4-en kívül bármi más, a 2,6 méteres tengelytávot jól kihasználták a beltér tervezésekor. Igaz, hogy a felhasznált anyagok nem a prémium-pihepuha feliratú polcról kerültek bele, de a színes betétek remekül feldobták a hangulatot, csak a fényes, zongoralakk-szerű felületeket kéne száműzni már mindörökre.

Igazából a kevés pénzből kivitelezett ötletek azok, amikből tudjuk, hogy valakik itt tényleg használták a fejüket. Az ülések háttámláin található gumipókok, a gigantikus kesztyűtartó-fiók vagy a tépőzárral rögzített, pillanatok alatt lerántható, mosható kárpit és a kivehető vödör az első ülések között, mind ilyenek.

És persze a hanggenerátor, aminél viccesebb és szórakoztatóbb hülyeséget ritkán böffent fel magából az autóipar. Az R-Link fantázianevű rendszer pedig lényegében egy online tárhely, ahonnan különböző autós applikációkat tölthetünk le akár odahaza is, hogy aztán SD-kártyáról telepítsük a Capturben. Lényegében egy négykerekű okostelefon, fényévnyi távolságra attól, amit eddig megszoktunk. (Margóra meg kell jegyezni, hogy még kőarcú instruktorunk is megjegyezte, hogyez a hanggenerátor mindenért kárpótol, ki gondolta volna.)

És a sok kis kütyü és ötlet nem azért van, mert takarni akarják magát az autót, vagy annak silányságát. Mert egyáltalán nem az. A mindössze 1145 kilós bódét a 90 lóerős, ezerötös dCi egész lendületesen viszi akár 160-as tempóig is, eközben 5-5,5 litert fogyaszt, a futómű puha, de nem imbolygós, erre mondják, hogy jó kompromisszum. Bár mechanikája szinte ugyanaz, mint a Daciáé, érezhetően és hallhatóan kulturáltabb. A váltó egy fokkal pontosabb, nincs benne a Sandero kellemetlen, reccsenő műanyag érzete, bár a Toyotáétól messze van, a kormányzás egész élénk és lineáris.

A hirtelen kikerülést zokszó nélkül abszolválta, de alaposan megdolgoztatta az ESP-t, mert a Captur feneke nagyon könnyű, gond nélkül elemelte ívbelső kerekét és dobta a hátulját oldalra. A gázt alig veszi el, inkább a fékekkel sakkozva oldja meg a helyzetet, de látszik, hogy addigra már a sofőr is ellenkormányoz. Elég durván avatkozik be, mintha az útpadkának csúszna az autó, és szinte visszapattan róla. Nem olyan durván, mint a Chevrolet, de egyáltalán nem kellemesen.

32,7 méteres féktávjával a harmadik legrosszabb eredményt érte el, a Michelin GreenEx-abroncsokban ennyi volt. Viszont a javára legyen írva, hogy alig 20 centiméter eltérés volt minden féktávja között, a fadingre (fáradásra) egyáltalán nem hajlamos a fékrendszer.

Kellemesen mozog viszont terepen, ahol a nyomatékos dízelmotornak hála mindaddig elboldogul, amíg van tapadás az első kerekeken. Az egyes fokozat túl hosszú, ezért a lassú dzsindzsajárás jobban terheli a fékeket és a kuplungot, 17 centiméteres hasmagasságával azonban éppen csak súrolta a bakhátat. Az elektronikusan imitált, kerékfékezgetős első difizárnak hála lerugdalta magát az átlóból is, de a hosszú, meredek kaptató felénél elfogyott az első kerekek tapadása. Tolatva felment ugyan, de a célcsoport nem fog az ilyen dombnak sem tolatva, sem szemből nekimenni. Máshol pedig a Capturt csaknem olyan könnyedén küldtük bele a rázós helyzetekbe, mint a Daciát.

Tudnánk mit javítani rajta de ennek ellenére nagyon megkedveltük, mert végre valami más, valami, ami kicsit megpróbálja borítani a SUV-sztereotípiákat úgy, hogy közben praktikus családi autó marad.

Vészkikerülő-manőver
1	BMW X1 xDrive 25d
2	Toyota RAV4 2.2 D4D Premium
3	Suzuki SX4 S-Cross 4WD 1.6 Elegance Plus
4	Renault Captur Dynamique 1.5 dCi
5	Chevrolet Trax 1.4 Turbo AWD LT
6	Dacia Sandero Stepway Arctic 1,5 dCi

Dacia Sandero Stepway Arctic 1,5 dCi

A Dacia lassan az összehasonlító-tesztek parasztfelkelése lesz. Kifinomult megoldások és dizájnorgia helyett kiegyenesített kaszával, zászlaján az értelmezhetetlenül alacsony árral röfög be mindenhová bárdolatlanul, hogy a praktikum és az ár/érték arány oltárára hányjon mindent, ami a valóban szükségesnél többet ad, drágábban.

Aszkéták és kiskertészek autója, ingujjában a legfontosabb terepjáróképesség-javító extrával: 3,3 millió forintos árával. Összkerekes ebből sincs, de a tapasztalatok azt mutatják, többet ér a hasmagasság és a tulajdonosi rettegésmentesség, mint a kifinomult technika és a bőrkárpit. Ennek alapján – szigorúan a pénztárcánkra és a számológépre hallgatva – a Sandero Stepway lenne a tuti megoldás. És az is, amennyiben önnek semmilyen igénye nincs azon kívül, hogy ne essen be az eső, miközben eljut A-ból a nehezen megközelíthető B-be.

Mert – mi tagadás – eljut. A Dacia bár olcsó, de korántsem véletlenszerűen összehányt termék. Sőt, helyenként nagyon is átgondolt, sokkal inkább, mint tesztünk bármelyik másik résztvevője. Például a kipufogódobot eldugták a hátsó lökhárító mögé, így ez a sérülékeny alkatrész lehetetlen, hogy el- vagy beakadjon. Az egyszerű, de masszív futóműelemek kapják tán az első ütést, vagy a motortér segédkerete, de ezek bírják a nyúzást. Az apróbb karcokat pedig felveszik a matt, fényezetlen műanyag elemek. Gondtalan a terepezés a Sanderóval, az egyes fokozat rövid, a 90 lóerős 1.5 dCi-nek nem okoz gondot nyomatékból átvonszolni bárhol a hosszú rugóutakkal megáldott Daciát. Ahol pedig nincs erő, ott megoldjuk lendületből, ezt az autót nem fogja félteni senki.

A nagyon hosszú kaptatóra nem ért fel, de csak azért, mert nem volt elég hely lendületet venni, a tapadása megvolt. Olcsó, nagyon olcsó autó, mindig ezt kell mantrázni, amikor odabent vagyunk, hiszen a közeg olyan inspiratív és értékes, mint férfivécé az M7-es mellett: nem is kényeztet semmivel, felárért van klíma és navi, ennyi. Bumszli, nagy gombok-tekerők, rövid ülőlap, borzasztó tapintású kárpit, itt-ott recsegő műanyagbetétek, a pőre közlekedés maga.

A kapcsolási érzet egyszerűen rossz, félünk, hogy eltörjük a kart, vagy összekuszálunk valamit a szerkezetben a műanyagpálcával.A Stepway magyar és azeri úthálózatra optimalizált futóműve remekül gyalulja az úthibákat, ellenben össze is ül a hirtelen kikerülő manővertől. Ez még nem is lett volna gond, mert nem várhatjuk el, hogy sínautóként kanyarodjon, ellenben a stabilizáló elektronika működésében akadtak furcsaságok.

Például hogy négy próbálkozásból kétszer csúnyán kisodródott a sávból, az elektronika későn és rosszul avatkozott be, ráadásul az idejében elvégzett kormánymozdulat ellenére is a Stepway olyan mértékű alulkormányzottságot mutatott, hogy óhatatlan volt a bójahalál. Hiába kerestük, a nap végére sem találtuk meg a törvényszerűséget a helyes- és helytelen működésben. És ez – valljuk be – nem túl bizalomgerjesztő.

Féktávon viszont nagyon jól teljesített, egyedül a BMW bizonyult jobbnak. Ár/érték arányban – nem meglepő módon – a Sandero a nyerő, elsőkerekes mivolta ellenére terepjárási képességei is egész jók, külső formaterve elfogadható, a kis turbódízel fogyasztása nagyon barátságos, puritánsága viszont sokakat taszíthat.

Verdikt?

Tanulságok? Az első, hogy egy kompakt SUV-ra több, mint tízmillió forintot költeni nem érdemes. Sőt, valójában hétmilliót sem. Méretben valahol ott a határ, azon felül már senki nem kínál igazán több helyet a másiknál, sőt. Jó, a RAV4 kilóg a sorból, de az új X-Trail érkezéséig nagyjából egyedül marad ezzel a mérettel. Nyilván ha az ember szeretne egy prémium terméket mutatni a feneke alatt, akkor bármennyit elkérhetnek érte, ahogy el is kérnek. Mondjuk 16 millióért már sokkal tágasabb X3-as is akad.

A nagy kérdés az összkerékhajtás, melyre az átlagfelhasználónak oly ritkán van szüksége, hogy szinte fölösleges kifizetni érte a felárat. Ahová be mer menni, onnan ki is jön egy elsőkerekes, emelt autóval is, A 4x4 valójában csak csúszós útviszonyok esetén ad nagyobb menetbiztonságot annak, akinek sietős. Vagy önbizalmat?

És persze a turbódízel. Nem rosszak a kicsi benzinesek, de a nagy homlokfelülettel jobban megküzd a turbódízelek nyomatéka, és terepen is kellemesebb velük az élet. A fogyasztásuk is sokkal alacsonyabb, és ha az iskolába hordás mellett néha utánfutót vagy lakókocsit húzna, egyértelmű a dízel előnye.

Hogy mégis, milyen akkor a jó SUV? Kulturált, mint a Toyota, technikailag kifinomult, mint az X1, nem drágább, mint a Trax, egyedi és legalább olyan tágas, mint a Captur és üthető, mint a Stepway. Mi a Renault mellett tettük le a voksot, de inkább lelkesedésből, mint meggyőződésből.

Ön melyiket választaná?

Hozzászólna? Itt megteheti!