Teszt: Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Titanium X 125 LE - 2013.

Az új Fiestában a motoron kívül alig akad részlet, amelyet ne ismernék. Négy éve kipróbáltam az akkori Sport változatot 1,6 literes, 120 lovas négyhengeres benzinmotorral, és a mostani modell, bár papíron már a következő generáció, csupán apróságokban különbözik attól. Más a hűtőmaszkja, a kárpitozása, és a belső anyagok egy része, de a vezetőülésből nézve minimális az eltérés. Még a rémes, százgombos fedélzeti számítógép, és a műszerfal formái is ugyanazok, csak a színek komorabbak ebben az elegánsnak szánt Titanium X csúcsmodellben, mint az egykori Sportban. Így a hibák is megmaradtak – például itt sem esik rakodórekesz a kezünk ügyébe, ahová egy parkolókártyát, vagy egy marék aprót be lehetne dobni szükség esetén.

Nagyon érdekes volt megfigyelni, hogy a drága csúcsváltozatban milyen drasztikusan csökken a minőségérzet elölről hátrafelé. A műszerfal még puha műanyagból készült, az ülések kárpitozása igényesnek tűnő félig bőr, félig vászon, a kormánykerék és a váltógomb kellemes fogású és persze bőr bevonatú. A hátsó ajtókra viszont már nem jutott kárpitozás, de még díszbetét sem, mint az elsőkre, csak kemény, fekete műanyag, a csomagtér pedig kifejezetten olcsó hatást kelt az olyan részletekkel, mint a kalaptartó-madzagot tartó sorjás fülek, amelyeket az ötödik ajtó burkolatának kivágásával állítottak elő.

Ami még a motor beindítása előtt feltűnt, az az ismerős mintázat a váltógomb tetején. Öt előremeneti fokozat, a rükverc pedig bal hátul, mindenféle reteszelőgombos trükk nélkül. Nem állítanám, hogy öt sebességi fokozat kevés lenne, de nem sokkal később kiderült, hogy ehhez a motorhoz nem ártana egy hatodik, méghozzá városban. Az autó végsebessége ugyanis 196 km/h, és nyilván a váltó végáttételét is erre lőtték be, viszont így a kettes már túl hosszú, hogy egy lassan vett kanyar után a motor használható fordulatszám-tartományban maradjon. Így rendszeresen vissza kell tenni egyesbe menet közben, ha nem akarom megfojtani.

Pedig a kis Ecoboost egyáltalán nem rossz, sőt. Csak az alapjárat közelében erőtlen, valahol 1200-as fordulat környékén kezd el húzni, onnan könnyedén forog akár 5000 fölé is. Középen nagyot tol, amolyan turbósan, de fent nem fogy el drasztikusan, mint a dízelek. Határozottan sportos, és az érzésre még rátesz egy lapáttal, hogy háromhengeres lévén mélyebb a hangja, mint a négyhengereseknek. Így eleinte könnyen kergettem a leszabályzásig, mert a hang alapján úgy tűnt, még csak a használható tartomány háromnegyedénél járok. Egyébként kifejezetten csendes, és alapjáraton sem érezni, hogy rázná a karosszériát, de a jellegzetes wartburgos süvítés itt is megjön magasabb fordulaton – ennyi maradt a háromhengeresek jellegzetességeiből.

Bár ez a Fiesta nem kifejezetten sportváltozat, a futóműve kellemesen feszes, a váltója pedig elég pontos, így nagyokat autóztam vele, amikor és ahol csak lehetett. Ez pedig nem kis dolog: az elmúlt években egyre kevesebb olyan tesztautóval találkozom, amely ilyen egyszerűen és őszintén játékos, és ilyen kevéssé próbál elszigetelni a külvilágtól. Csaknem olyan élvezetes volt, mint négy éve a Sport, csak a szívómotor érces hangja hiányzott, de azt a mai, szén-dioxid-kibocsátási korlátozásokkal terhelt korban már nemigen kapjuk vissza.

Pedig az ezres EcoBoost is csak papíron fogyaszt keveset: a gyári átlagfogyasztása papíron ugyan 4,3 liter 100 km-en, amihez 99 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás tartozik, de a gyakorlatban közel a duplájával érdemes számolni. Igaz, nagyrészt városban hajtottam, kigyorsítva, ha kellett, ha nem, de a 8,2 liter 100 km-re így is elég kellemetlen meglepetés a kútnál, pláne hogy a fedélzeti számítógép 7,3 és 7,6 liter közti átlagokat mutatott. Nem kizárt, hogy nagypapás stílusban elérhető a gyári érték – akár az országútra megadott 3,7 liter is – de csodák nincsenek, egy benzinmotor fogyaszt, ha hajtják, bármekkora is legyen. Akinek ez nem tetszik, még mindig vehet dízelt, azzal száguldani is takarékosan lehet.

A másik nyűgje az ára. A tesztautó alapára ezzel a motorral és felszereltséggel 4,885 millió forint, amiért már egy számmal nagyobb autók közül is válogathat az ember. A magas ár nem csak a csúcsmodellre jellemző. Háromhengeres Ecoboost Fiestát már Trend felszereltséggel is kapni, igaz, az csak 100 lóerős, de az ára annak is 3,975 millió forint. Itthon tehát aligha lesz népautó – Nyugat-Európában viszont régóta vezeti a kategóriát, és ezen az ezres motor sem fog változtatni.

Más kérdés, és számunkra talán érdekesebb is, hogy a törékenynek tűnő konstrukció hogy bírja az igénybevételt hosszabb távon. Fognak-e kokszosodni a szelepei, mint több hasonló, turbós, közvetlen befecskendezéses motornak, milyen időközönként kell majd turbót cserélni – egyáltalán, lesz-e belőle használható használt öt-tíz év múlva. A választ még nem tudom, csak remélem, hogy nem lesz sok gond az új motorral, mert egy jól megőrzött példányra egyszer magam is befizetnék.