Használtteszt: Toyota Corolla E11 1.3 (1998) és 1.4 VVTi (2000)

Hogy mit esznek raja mégis azok, akik beleférnek? Kifejezetten csendes, kellemes rugózású, szélsőséges helyzetben mégis átkozottul kezes futóművű, ultraprecíz váltójú, feltűnően finom autó. Az utastere minőségi, annyira, hogy azt a mai Corolla / Auris is megirigyelhetné. Hogy csak egy példát mondjak, a bőrözetlen kormány jobb tapintású, mint sok mai bőrözött. Egyedül autópályán zajos, bár a kétezres évek elejének terméséhez képest még ez is elmegy.

A teszt azért jöhetett létre, mert Péter írt nekünk, hogy van egy ilyenje, érdekel-e minket. Nagynéném autója alapján ugyanis nem vonnék le komoly következtetéseket, tizenhárom év alatt 55 ezer kilométer szaladt bele, ráadásul ennek 90 százaléka a Közraktár utca és a pesti rakpart dugóiban. Mivel nagynéném a váltás technikáját egy Skodában sajátította el, szerintem kicsit durván, vállból kezelte a kart, holott valójában két ujjra is csak azért van szükség a váltáshoz, mert eggyel nem lehet. Ezt kicsit érezni is a váltó működésén. Amúgy a kocsi szerviztörténete meglehetősen unalmas: az akksik, gumik és ablaktörlő lapátok cseréjének históriája. Az akksiknak a kereskedésben beszerelt riasztó nagy nyugalmi áramfelvétele tette be a kaput, ha néha egy-két hétig nem használta a kocsit.

Péter autója még facelift előtti, 305 ezer kilométerrel. A műszerfalát valaki fényesre ápolta valamilyen szerrel, a kormány spontán fényesedett ki, valamelyik dohányos előd pedig a kárpitokat kiégette, de ezen felül nem sok jele van az utastéren a használatnak a másikhoz képest. A motor nem erőtlen, nem is eszi az olajat, a váltó pontos. Valószínűleg a régebbi hajtáslánc az oka, hogy a kuplung határozottabb kezelést igényel, ahogy a fék is – a veselámpás határozottan nőiesebb erőkkel működik. A 300 ezer kilométer a futóművet sem tette gajra, nem kopog, nem zörög és a csillapítása is megfelelő – gondolom, már nem gyári gátlókkal. Péter most vette meg, mindössze a vezérlést cserélte: erre nem árt figyelni, mert a békalámpás benzinesei még szíjasak. A VVT-i-kben már lánc hajtja a vezérlést, és a mai divattal ellentétben valóban kiszolgálja a motort a teljes élettartama alatt.

Ahogy Péter autóját nézem, ugyanarra jutok, amire a másik autónál: egy Corolla megvásárlásakor főleg a törési történetre kell koncentrálni, illetve arra, hogy a lakatolásoknál nem rohad-e. Önként nemigen szokott, legfeljebb a hátsó sárvédőíveknél és a C oszlopok tövénél érdemes szétnézni. A nagynéni-autó életébe is a törések hoztak némi izgalmat, egy-egy nekimenő autó, rosszul sikerült tolatás, hasonlók.

Hogy nagyobb mintára legyen rálátásom, megkerestem Tóth Mátyást, a Corolla Club elnökét is, aki alátámasztotta a tapasztalatokat; a fórumokon komoly téma a középkonzoli tárolórekesz-fedél sarkának letörése, a beltér-világítás izzóinak a cseréje, ami egy alaphangon tízéves típusnál jó jel. Szerinte a benzines motorok elképesztően jó anyagokból készültek. Az első széria 4A-FE/4E-FE motorjait is csak úgy lehet kikészíteni, hogy az ember nem megfelelő olajat használ, és elhanyagolja az olajcserét – ilyen esetekben 250 ezer kilométer táján kezdi enni az olajat. Ilyenkor sosem a szelepszárszimmering az ok, hanem az olajlehúzó gyűrű letapadása. A hengerfal még ilyenkor sem szokott károsodni, a motort szét kell szedni, a gyűrűhornyot kitakarítani, lesíkolni a hengerfejet, összerakni és menni tovább, legalább még egyszer ennyit. Mátyás szerint vannak alkatrészek, amelyeket csak gyáriban szabad megvenni, ilyen a hengerfejtömítés is, hiába sokkal drágább bármi másnál. A gyárival azonos egyéb tömítések már kisakkozhatók a gyári beszállítók kínálatából, jó minőségben.

Persze ez az olajfogyasztás sem sok, 2-3 liter tízezer kilométerenként, viszont a VVT-i motoroknál ennél is több lehet. (Egyes gyárak, pl az Opel az 1 liter/ezer kilométert tartják magasnak.) Ennek az az oka, hogy a dugattyúk olajfuratai kicsit szűkek, elkokszolódnak, majd a melegedéstől letapadnak a gyűrűk. Emiatt, és a kezdeti 4ZZ-FE-k alumínium hengerfalain levő keménykróm bevonat esetleges kopása miatt a Toyota kitolt garanciát adott, ami motorcserét jelentett. A motorcsere feltétele, hogy végig vezetett szervizkönyv legyen, és az autó ne haladja meg a 180 ezer km-es futást vagy a 7 éves kort. Ezért érdemes akkor is belenézni a szervizkönyvbe, ha már rég más szerelőhöz hordták az autót, mert a motorcsere itt nem baj, hanem erény. Vagy érdemes megnézni a motorszámot a blokkon, mert a cseremotorok csak motorkódot kaptak (4ZZ).

Tóth Mátyás fontosnak tartja kiemelni, ez nem azt jelenti, hogy az összes az az 1.4 VVT-i rossz, ami nem volt még cserélve. Van a klubban több autó is, ami már bőven 180 ezer feletti futású, nem volt motorcseréje és nem eszi az olajat. Ha a márkaszervizen túl is megkapta rendszeresen a jó minőségű és megfelelő viszkozitású olajat, akkor jó eséllyel még nincs vele baj.

A Corollák benzinmotorjaiban 15 ezer kilométerenként vagy legalább évente kell olajat cserélni, az első generációnál az 5W-40 vagy 10W-40-es viszkozitás is megfelel, a VVT-i-knél gyárilag 5W-30 az előírás, de az 5W-40-esekkel is elmennek. Sajnos az olajat fogyasztó példányoknál az első reakció, hogy áttérnek 10W-40-re, de a tapasztalat, hogy ezzel csak romlik a helyzet. A dízelek a világból is kimennek, de ők tízezrenként igénylik az olajcserét. A váltókkal nincs gond, de arról hajlamosak elfeledkezni a tulajok, hogy ebben is kell cserélni az olajat, méghozzá 105 ezer kilométerenként. Akik ezt elhanyagolták, azoknál egy idő után kidobálja az ötöst a váltó. Vásárláskor érdemes megnézni, hogy gyorsításból eléve a gázt, nagyot mozdul-e a váltókar ötödikben. Ha igen, pár év múlva ki fogja dobálni.

A VVT-i-parát leszámítva más baj nemigen akad a Corollával. Néha a VVT-i-k hajlamosak a kopogásra (a Bosch ECU-k nem jól számoltak a kopogásérzékelő jelével), de főleg gyengébb minőségű benzinekkel jelentkezik, érdemes ilyenkor jobbra váltani - de ez sem mindig megoldás. Mivel hátul nem a szokványos primkó csatolt lengőkaros futómű van, hanem többlengőkaros, itt a stabilizátorpálcák (alias kutyacsontok) szoktak néha megkopogósodni, a szilentek, gömbcsuklók még itthon is végtelenül tartósak. Ezeken kívül a háromajtósok ajtajáról leváló, ragasztott textilbetétről, meg a könyöklők eltörő zsanérjairól szólnak.

Péter a maga Corolláját 360 ezer forintos áron vette, nyilván a magas futásteljesítmény, a kocsin látható apró pörsenések és fényezésnyomok, továbbá a szerencse is szerepet játszott. Ez tekinthető ma a legkedvezőbb induló árnak. A mezítlábas, facelift utáni szedánok úgy félmillió táján indulnak, bár én családi használatra inkább az ötajtóst javasolnám, vagy a régi 1,6-ossal, vagy az új 1,4-es VVTi-vel. A legdrágábbak a dízelek, a sorozat legvégét jelentő 90 lovas D4-D-vel már a milliót karcolják az árak.

Ahogy a Népítélet is mutatja, a Corolla e generációjában feltűnően kevés a hétfői autó, hármas alatti osztályzatokból mindössze öt darab van, a típus átlaga pedig 7,97, ami szédítően jó érték. Pláne, ha figyelembe vesszük, hogy ebben nemcsak a megbízhatóságot, hanem például az autó méretét is értékeljük. Hogy kinek lehet jó? Például remek kocsi kezdőknek, de azoknak is, akik egy kellemes kisautóra vágynak. Nincs más dolguk, mint keresni egy jó szerelőt, aki lelkiismeretesen lecseréli az olajat  – nagyjából ennyi. Viszont venni is csak olyantól szabad, aki ezt megtette, de ez bármilyen más típusra is igaz, de ezeknek az illetőknek a szokásosnál nagyobb erőfeszítéseket kell tenniük, hogy tényleg elpusztítsanak egy Toyotát.