Járnál címlaplánnyal?

Használtteszt: BMW 320d touring - 2004.

2014.02.13. 06:15 Módosítva: 2014.02.13. 08:09

Adatlap BMW 3 (E46) 320d Touring - 2004

  • 1995 cm3-es,soros 4 hengeres dízel
  • 150 LE @ 4000 rpm
  • 330 Nm @ 2000 rpm
  • 6 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    9.2 másodperc
  • Végsebesség:
    216 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.9 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.1 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    4.7 l/100km

Rég nem vezettem már E46-ost, bevallom, jóleső bizsergéssel fészkelődtem be a vezetőülésbe. Igen, ez még egy békebeli, pre-Bangle BMW a jól ismert váltógombbal, a megszokott tipográfiával a négy kerek műszeren, és azzal pedálgumival, ami vagy húsz éve ugyanazon a cikkszámon fut. A háromküllős, sportos kormány vagányabb, mint a négyküllős nagyfater-volán, amit akkoriban használtak - régi BMW-seknek legfeljebb a fura logikájú, három karos ülésállítás okozhat meglepetést.

Amikor beindítom, engem a mínusz 78750-es olajcserére és karbantartásra figyelmeztető kijelzés lep meg - bármit is jelentsen, nem jó jel. Szintén nem túl megnyugtató, hogy mennyire rázza a motor alapjáraton a kasztnit. Egy kis lágy rezgés szokott lenni a 320d-knél, de ez annál több, talán egy kiszopósodott motortartó bak okozza, talán más. A tipikus, sokat futott közös nyomócsöves dízelekre jellemző édeskés dögszag, ami hidegen jön a kipufogóból, még egy feltartott ujj, hogy semmi sem él örökké.

Igazából nem is az az érdekes, igaz-e a 220 ezer, amit az óra mutat, hiszen sofőrtől, használati profiltól és szerencsétől függően ennyi alatt is életciklusa végére érhet az M47N kódra hallgató - meg egyébként bármilyen - motor. Inkább az a nagy kérdés, mennyi lehet még hátra. Ez motoszkál a fejemben, amikor kiviszem tesztkörre a 320d-t.

Amint elindulok, kisimulnak a rezgések, és a rémképek mögül előbújik a BMW. Az ördög vigye, de jó ez még mindig! A motor könnyedén, dörmögve húz alacsony fordulatról, addig, amíg csak szívünk van forgatni, de bátran kapcsolgathatunk felfelé, akár hatodikig. Mintha erősebb is lenne a 150 lóerős katalógusadatnál - egyszerűen nem lehet betelni ezzel a karakterrel. Van olyan jó, mint bármelyik mai dízel.

A váltóbot éppen annyira lötyög, mint amennyire a sarokban felszakadt szoknyája sejteti, de ezen nem szabad csodálkozni egy BMW-nél, a kellemesen gépszerű, mechanikus váltásérzet úgyis kárpótol. Az igazi döbbenet mégis a futómű, ami így tízévesen, ki tudja, mennyi kilométer után is lehengerlően precíz és játékos. Sok generációra mondták már, hát most én is elsütöm egyszer - talán ez a legjobb 3-as futómű: ami előtte volt, az bár sokszor szórakoztató, de mai szemmel kicsit ügyetlen, ami meg utána, nagyon komfortra hangolt.

Ez 2014-ben is nagyon meggyőző kanyartempót enged meg, de nem kell megijedni akkor sem, ha kicsit túl merészek vagyunk, mert nagyon kiszámítható, ami utána jön. Ilyen egy jól megépített autó, amit nem az elektronika tart kordában. Ja, igen, már van benne menetstabilizáló, de ki lehet kapcsolni.

Azt hiszem, E46-ost tartani olyan lehet, mint címlaplánnyal járni. Ahányszor meglátja az ember, őrületes flash. Minden menet szédítő élmény. De minden együtt töltött édes percben benne van a rettegés is, hogy vajon meddig tart? Mikor válik hirtelen hűvösen kimértté a hangja? Mikor nem veszi már fel a telefont?

Csak egy kicsit remeg a motor, csak egy furcsa szám a kijelzőn. Rettentő csábító másfél millióért egy 2004-es 320d touring: egy újonnan kábé tízmilliós autó, elfogadható állapotban, karnyújtásnyira. Nem szeretem a rulettet, de ennél már én is tolnám a zsetont a pirosra. Mekkora az esély, hogy nem jön be? Valószínűleg kicsit több, mint 50% - mint a rulettban.

Az E46-os tartós autó hírében áll, de ezt sokan ki is használják. A kisebb bajok közé tartoznak a futómű ismert jellemző hibái. Szereti törni a hátsó rugókat, a magyar utakon gyorsan fogyasztja az első lengőkarokat, és a hátsó futóműben néhány szilent is szeret kiszopósodni, ezért aki hosszú távon tervez, gyakran választja a Powerflexeket. Ennél az acélkék 320d-nél például éppen minden rendben levőnek tűnt, de aki tíz-húszezer kilométernél hosszabb távra vesz autót, számolnia kell az ilyesmivel.

Eggyel súlyosabb probléma lehet a korrózió, ami a tesztautón is megjelent már a vezetőajtó alsó pereménél, pedig alig tízéves. Komoly vételi szándék esetén nem árt alánézni az autónak - főleg a hátsó futómű környéke, illetve a klasszikus hely, a hátsó sárvédőív szokott rügyezni.

Mivel az E46-osok túlnyomó többsége dízel - nem véletlenül, hiszen sokak szerint a legjobb 3-as a 330d - a legesleggyakoribb pedig a 320d, nézzük meg, mi szokott letérdelni ezekben a remek négyhengeresekben. Tizenöt év alatt már elég tapasztalat összegyűlt, ezért azt már a legtöbben tudják, hogy a kartergázszűrő rendszeres cseréjére oda kell figyelni, mert ha nem tesszük, az a turbó idő előtti halálát okozhatja. Két-három-négyszázezer környékén, ahol a legtöbb E46-os 320d manapság jár, pedáns karbantartás esetén is bármikor benézhet egy turbófelújítás, ezzel kalkulálni kell. Fórumokban azt lehet olvasni, hogy a korai 150 lóerősök voltak a legérzékenyebbek.

A rettegett kettős tömegű lendkerék is benne van minden kézi váltós 320d-ben, ennek élettartama felhasználói profiltól függően szintén két-három-négyszázezer kilométer, aztán csé. Először leállításnál klattyan egyet szolidan, aztán erősebben, végső stádiumban pedig már csattog, ráz és hasonlók.

A motorblokk és a hengerfej masszív, nem egyszer éri meg a négy-ötszázezer kilométert, esetleg a hajtókarcsapágyak adják meg magukat. A modern dízelek végzete viszont általában a befecskendező rendszer, amiből kétféle volt az E46-oson. A fészlift előtti 136 lóerősön VP44-es, elektronikus vezérlésű radiáldugattyús adagoló nyomja az üzemanyagot a porlasztókhoz, az újabb 150 lóerősön, amilyen a tesztautónk is, a mára általánosan elterjedt közös nyomócsöves üzemanyagrendszer van.

Egyikről sem lehetne mondani, hogy problémamentes. A VP44-esre azért fújnak, mert gyakran elengedi magát egy-két forrasztás a ráépített elektronikában, aztán egyszer csak megáll. Ezt a hibát specialisták ma már elfogadható, értsd, öt számjegyű összegért megjavítják. De előfordul az is, hogy teljesen bedarálja magát, ilyenkor csak a csere marad: a használtat, ami ki tudja, meddig megy el, 90-100 ezer környékén mérik, a felújítottat 180-200 táján. Cserébe még hagyományos porlasztók vannak rajta, a csúcsok cseréjét olcsóbban meg lehet úszni, mint a közös nyomócsövesnél, és ha elkopnak, nem omlik össze tőle a rendszer, csak egyre jobban füstöl és egyre rosszabbul megy.

A közös nyomócsöves, angolul common rail, CR rendszer érzékenyebb a porlasztók állapotára, és mivel itt nem a nyomás, hanem egy elektromos impulzus indítja meg a beporlasztást, az ezért felelős rész a porlasztó tetején is ki tud kopni. Használt porlasztókat már viszonylag olcsón, darabonként néhány tízesért lehet venni, de ezek nem biztos, hogy jobbak a meglévőknél. Ha egy CR rendszert rendesen fel szeretnénk újítani, már a pontos hibafeltárás is hatszámjegyű összegbe kerülhet. A vége pedig aztán általában három-négyszázezer forint körül van.

A 150 lovas motor egyébként öngyilkosságra is hajlamos, mivel ez már megkapta az úgynevezett környezetvédelmi terelőlapkákat, amelyek szeretnek leválni a tengelyükről. Ha a szívócsonkba épített lemezkéket beszívja a motor, nehezen fogja őket megemészteni, motorgenerál vagy csere lesz a vége. Becsületesnepperünk részletesen leírta a problémakört, bátran olvassa el tanácsadóját, ha érdekli a kérdés.

Minden hasonló fejlettségi szintű dízellel az a legnagyobb baj, hogy csak úgy ránézésre nem lehet megmondani, mennyit mennek még el. Amennyiben nagyon türelmes az eladó, és nagyon körültekintőek vagyunk, persze sok mindent ki lehet olvasni. Ha egy diagnosztikai műszerrel kellő mélységben beletúrunk a motorelektronikába, meg lehet poharazgatni is, ha kíváncsiak vagyunk a porlasztók résolajmennyiségére. Minél mélyebbre nézünk, annál biztosabban derül ki, hogy valami már a végét járja. De nincs az a varázsgömb, ami megmondaná, hány ezer kilométer van még hátra nagyobb javítások nélkül.

Számoljunk csak egy kicsit. Olcsón megússzuk a turbócserét, legyen százezer egy felújított. A kettős tömegű lendkerék ára évjárattól függően 100-250 ezer forint között mozog. Vegyünk egy felújított adagolót 200 ezerért, vagy szedjék rendbe a közös nyomócsöves rendszert ugyanennyiből. Néhány szilent, két első lengőkar, gyorsan röpködnek a százezrek.

Nyilván ritka pech, ha minden gyenge ponthoz hozzá kell nyúlni egy autón, különösen kegyetlen a sors, ha a felsoroltakat egyszerre kell javítani. De ugyanilyen kicsi az esély arra, hogy megússzuk az összes jellemző hibát, főleg, ha arra vesszük a 320d-t, amire való: hogy sokat menjünk vele. Nehéz elképzelni, hogy egy tíz év fölötti példány elmenjen mától számítva még százezer kilométert anélkül, hogy valamelyik említett probléma előjönne.

Azt kell mérlegelni, hogy egy-két évente meg tudunk-e engedni magunknak egy-egy hatszámjegyű szervizszámlát, ami nem biztos, hogy egyessel kezdődik. Illetve, hogy ezen az áron megéri-e nekünk, hogy egy isteni finom BMW-vel járjunk. Hiszen más autóra is lehet ennyit költeni. Bevallom, én meginogtam.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

Népítélet - BMW 3 (E46)

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.