Az autó ettől függetlenül lehengerelt az első napokban. Az új hatsebességes váltó fokozatait tökéletesen illesztették a motorhoz, nincs kényszerből rövid egyes, mint a régi 1,6-osnál. Még a váltásérzet is rendben van a maga egyszerű módján, nem egy MX-5-ös, de rendesen veszi a fokozatokat, melegen pláne, csak a kulissza síkjai furcsák kicsit, mintha jobbkormányos autóhoz tervezték volna: kicsit ferde, az utasoldal felé hord. De ezt is hamar meg lehet szokni, fél óra után egyáltalán nem zavaró.
Az első napokban egyre jobban lelkendeztem a fogyasztásmérő láttán. Miután bemelegedett, és ez nem tart sokáig, normálisan közlekedve 7 alá lehetett vinni a kijelzőt. Tessék, készíthetem a batyut, irány Canossa, vezekelhetek a downsizing egyház pápája előtt, mégis jó dolog a méretcsökkentés. Jól megy, keveset fogyaszt, mit akarunk még?
Teljesen hatalmába kerített. Nézegettem a férfiasan domborodó motorháztetőt magam előtt, vadul döngettem keresztbe-kasul a városban, élveztem, hogy nem kell aggódni a kátyúk miatt, hiszen a fekvőrendőrön is átmegy negyvennel, csak huppan egy szelídet. Még egy visszagurulásgátlót is elrejtettek benne, igaz, csak akkor aktiválódik, amikor kinyomjuk a kuplungot. És ami végleg lenyűgözött: a műszerfalvilágítás a külső lámpákkal szinkronban működik, vagyis nem felejtjük el felkapcsolni a lámpát este, mint a legtöbb autóban, ahol folyamatosan ég a mécses a műszerek mögött.
Aztán elmentünk vidékre, és folytatódni látszott a diadalmenet. A motornak gyakorlatilag nincs hangja, autópályán hatodikban háromezres fordulaton már túlléptük megengedett tempót. Már azon méláztam, mit tudok felhozni a kategóriatársak védelmében, amikor a tekintetem a fogyasztásmérőre tévedt. Egyre csak nőtt a szám. Jó, persze, nagy a homlokfelület, durva a gumiprofil. De a pillanatnyi mérő 9-10 között ingadozott, amikor legálisan közlekedtem. Kipróbáltam a 140-et is – persze a lacházi reptéren – ott simán 11 fölé ment. Amikor 120-ra mérsékeltem a tempót, akkor állt be elfogadható 8-9-re.
Mivel senki se kergetett, a vidéki kiránduláson megelégedtem a 120-szal, ha nem muszáj, ne égessük fölöslegesen a benzint. Így bőven volt időm analizálni az üléspozíciót is. A Dacia sosem az üléseiről volt híres, ebben is az a löttyedt tömésű, puha szivacs van, amelyben akaratlanul is embriópózba görbülünk. Hozzá jön még, hogy nem lehet kihúzni a kormányt, amely egy 183 centis férfi karjának elég messze van, ha a pedálokhoz lőjük be az ülést. Amennyiben kormányozni is szeretnénk, közelebb kell húzódnunk, aminek az az eredménye, hogy le kell mondanunk a comb alátámasztásáról.
Igaz, a japánok is évtizedek óta rendíthetetlenül követik a messzi kormány/közeli pedál stratégiát, mégis azt hiszem, igen jót tenne a Daciának egy tengelyirányban kihúzható volán, legalább rendelhető extraként. Nagyot lehetne kaszálni vele. Boldogan tukmálnák az ügyfelek a ropogós, világoszöld százeurósokat a dílerekre, csak hogy emberi pózban vezethessenek. Nem hiszem, hogy a Renault-Nissan csoportnak óriási kihívás lenne.
Inkább az a gyanúm, direkt idegesítenek ezekkel a piszlicsáré dolgokkal. Nem attól olcsó a Dacia, hogy nincs fedél a tükrön a napellenzőben, ezért ha lehajtjuk, megőrülünk a tükröződéstől. Nem is attól, hogy az indexkar néha kicsit megszorul, ezért erőszakkal kell áttolnunk a holtponton. Az se pénzkérdés, hogy az óriási gomb a rádió közepén nem a hangerőt állítja, ahogy ösztönösen sejtjük, hanem elhangolja a frekvenciát. Nehéz másra gondolni, mint szándékos elcseszésre. Finoman terelnek a drágább termékek felé.
Az apróságok hamar összerántják a szürke felhőtakarót a derűs kezdés után. Nem telik el öt perc anélkül, hogy ne emlékeztetne valami: sóherek vagyunk. Ahol a rádió kijelzőjét várnánk, a középkonzol tetején, nehezen indokolható fiók van, alatta két méretes levegőbeömlő, majd a vészvillogó és a központi zár gombja, meglehetősen szellősen elhelyezve, hogy kellőképpen érvényesüljön, és csak ez alatt a rádió. A rendelhető érintőképernyős navinál ugyan van ennek értelme, hogy kézre álljon, de a pincébe süllyesztett klímakonzolt akkor is nehéz védeni. Aztán próbáljuk csak beállítani a tükröt: a kézifékkar alatt kell keresnünk a gombot. Az ajtózsebbe egy térkép se nagyon fér bele, üdítős palack pláne. Annyira kár, hogy a Duster ilyen butaságokkal rontja el az ember kedvét, mert alapvetően elég jól megépített autónak tűnik.
A futóművet állítólag áthangolták a fészlift kedvéért, és az első tengely gyenge tapadásától eltekintve csodálatos kompromisszumot találtak. Nem ráz, de nem is billeg, méreteihez képest egész stabil, de a legjobb mégis az, ahogy a töredezett, kátyúlepte részeken elegánsan átlibben. Igazi megkönnyebbülés az átlagos magyar utakon, nem kell fogunkat összeszorítva kerülgetni a gödröket, és behunyni a szemünket, ha lehetetlen kombinációval találkozunk. Dudum, és a Duster már be is nyelte a tankcsapdát, ahol egy peres gumi széle simán kicsípődött volna. Imádni való.
Csak ennek ára van. Az első tankolásom előtt 7,5-öt mutatott a fogyasztásmérő, mégis valahogy belement 46 liter 544 kilométerre, ami 8,45-nek felel meg. Még ez is elfogadható lenne, bár sok országúti csavargás volt benne 80-90-nel, ahol egy ilyen apró motornak benzinpárán kellene mennie. De aztán kiugrottunk a Becsületesnepperrel Bécsbe.
Időre mentünk, nem akartunk tökölni, úgyhogy Budaörsnél megtankoltunk, és ráálltunk a 130-ra. Bécsben keringtünk egy kicsit, de inkább csak a város keleti szélén, aztán már indultunk is haza. A fogyasztásmérő 9,1-en, ám vészesen fogytak a benzinszintet jelző csíkok. Tatabánya előtt még 90 kilométer hatótávot írt ki, gondoltam, simán visszaérünk Pestre, aztán tankolunk. Bicskénél diszkrét pittyenéssel megérkeztünk a tartalék mezőbe, és a hatótáv helyett már csak három vonalkát láttam. Nem aggódtam, ráhagyással szoktak működni ezek a jelzések, és különben is, 50 literes a tank.
Kicsivel azután állt le a motor, ahol az M1-es találkozik az M7-essel. Kinyomtam a kuplungot, behajtottuk a tükröket, és témát váltottunk a Becsületesnepperrel: vajon tolnunk kell vagy begurul? Pont begurult a budaörsi kútra, ahol valóban kerek 50 litert sikerült belecsurgatni, alig 516 kilométerre, ami 9,7 litert jelent legális sztrádatempónál. Ez sok. Még csak azt sem lehet mondani, hogy nagyon nyers volt a motor, hiszen már két-háromezer kilométer volt benne. Nesze neked, CO2.
Persze, szép nagy homlokfelülete van a Dusternek, nem vártam hatliteres fogyasztást, vagy éppen 6,3-at, ami a katalógusadat. De határtalan lelkesedéssel tudtam volna mennybe meneszteni ezt a motort, ha akár csak nyolc literrel megelégedett volna. Így megint csak a dízel vásárlására buzdítanék mindenkit, a CO2-mizériát tovább fűtő EU-s döntéshozókat pedig arra, hogy gondolják újra ezt a történetet.
Nagyon kevés hiányzik a Dusternek, hogy irgalmatlan jó autó legyen. De az a kevés rettenetesen, fájóan hiányzik. Tényleg egy kezemen meg tudom számolni a hibákat, amelyektől felszisszen az autójára igényes ember. Aztán odadörrentik a 3,85 milliós árat, amennyibe ez a TCe 125 kerül a Daciánál közepes, máshol fapadosnak számító Arctic felszereltséggel, és elfogynak az érvek. A Yeti például közel kétszer ennyibe fáj. De nem is érdemes felemlegetni a konkurenseket, mert még a Ssangyong Korando is ötmillió fölött indul, a Mitsubishi ASX akciós ára közelíti csak meg a Daciát. Ennyiért egyszerűen nincs hasonló autó. Csak azt kell eldönteni, együtt tudunk-e élni a hibáival.
