A kenetlenségnek áldozatul esett az AC-pumpa is, mely amúgy is gyakran emlegetett alkatrész a tulajdonosok közt. Most elég meggyőző az öreg S8, megint lehet használni. 4200 köbcentivel nem is számít extrém méretűnek a motor, de mi tagadás, jó nagy dög a sok ványadt négyhengeres után, amit az ember nap mint nap lát mindenféle örömtelen tesztautókban. Ez a hengerenként ötszelepes motor a korábbi S8-akban hengerenként négyszelepes volt, 340 lóerővel. Indítás után azonnal beáll a stabil alapjárat, nagyon csendesen, kevés mechanikus hanggal szuszogja, hogy sok benzinért nagy hatalmat kínál. Ebből az utastérben szinte semmit sem hallani, a zajszigetelés elsőosztályú, és mondanom sem kell, szemernyi rezonanciát sem érezni.
Körülöttem minden a helyén. A szürke bőrkárpit nem repedezik, nincs kiülve, nem kopott a kormánykerék sem. Csupán a műszerfal tetején kunkorodott fel a borítás egy kicsit, de kit érdekel? Az első üléseket a Recaro szállította a sportkivitelhez. Állítólag jobban tartanak, mint a sima A8 székei, de nyugodtan gondolják, hogy kényelmesek és terebélyesek, sportosság nélkül. A villanyos mozgatás hangtalanul teszi a dolgát, és már mehetünk is.
Képzeljék, az ezredforduló környezetvédelmi normáját Euro 3-nak nevezték. Akkoriban nem volt nagy kunszt megfelelő életkedvet kicsiholni bármilyen benzines motorból. Előttünk volt még az élménygyilkos kényszerturbósítás, és elnézést az őserdőktől, de sokkal jobb volt nekünk akkoriban. Nem olyan érzés volt gázt adni, mint benyújtani egy kérvényt az önkormányzatnál, aztán várni a kedvező elbírálást. A motor nagyon szépen pörög fel, kicsit le is tekerem az ablakot, hogy jobban halljam, mert a gyári kipufogó csak gázelvezetésre szolgál. Én vagyok a hülyegyerek aki üresben túráztat, és élvezi, hogy egyszerre háromszázhatvan ló hallgat a parancsára.
Az ötfokozatú ZF-váltó mai szemmel pokoli lassú. Szembetűnő, mennyivel vidámabban kapcsolt mindkét irányba a mai, dízel Volvo S60 automatája is, amellyel az Audit látogatni mentünk. Mindegy, az S8 gázpedálját lágyan a tűzfalhoz simítom, és kívánom, hogy legalább egyszer mindenkinek lehetősége legyen erre, aki még nem tett hasonlót egy kifejlett német limuzinban.
Az S8-feliratú fordulatszámmérőn végre történni kezdenek a dolgok. Olyan simán ugrik el hétezerig a mutató, hogy öröm nézni. És az a hang. Biztosan lehet visszafogottan krúzolgatni is, elvégre egy igazi luxusautó nem visz a rosszba. De krúzoljon a fene, én ma rongybaba akarok lenni, a fizikai törvényszerűségek martaléka. Amikor a váltó összeszedi magát, azonnal betapad a négy hajtott kerék, és az agy örömérzettel reagál, ha a testet efféle erőhatások érik. Már értem azokat, akik a villanyoszlopra csavarodva végzik.
Az Audi negyven szelepes motorján más a szívótraktus, mint a sima négykettes A8-on. Hegyesebbek a vezérműtengely-profilok és módosították a befecskendező-rendszert is. A nagyobb teljesítmény mellett még pörgősebb a blokk, mint a civil változat. A csomag része a változó szívócsőhossz és a szívó, illetve kipufogó-oldalon is változó szelepvezérlés.
Körözgetünk az elhagyott utakon. Az élmény minden egyenesben olyan, mint amikor az utasszállító repülőn szépen elhelyezkedsz, majd a következő másodpercekben csak bámulsz kifelé és élvezed, hogy rohan a táj. Nulláról százig 6,2 másodperc alatt jut el a debella, de innen töretlen lendülettel tolna tovább kétszáz fölé. Száznegyvennél elfogy előttünk a hely, rálépek a fékre. Ez nem világszenzáció, hiába a 345 milliméteres első tárcsák és a négydugattyús Brembo féknyergek, nem olyan lehengerlő lassulás, mint a motor karaktere.
Az S8 végül mindig megáll, de közben a futóműről is kiderül, hogy lágyabb, mint a pirosas S-betű sugallja. Pedig gyárilag keményebb rugókkal és feszesebbre hangolt lengéscsillapítókkal szerelték, mint a sima A8-akat. Kanyarban tartja magát, de elég krémes az érzet, a kormány túl könnyen jár, sokat is kell tekerni rajta az irányváltásokhoz. Egy idő után mindenki letesz arról, hogy úgy közlekedjen a kilencvenes évek legerősebb Audijával, mint a Ronin legendás autós jelenetében láthatta.
Az Audi S8 nem sportautó, csak erős utazóautó, mindenre kapható motorral és elavult váltóval. El tudnám képzelni hosszabb távon, de tényleg kizárólag utazáshoz, és inkább kéziváltós kivitelben. Kilencven liter benzinnel még ez is elmegy vagy hatszáz kilométert, és amekkora hodály, kétszer ekkora táv után is természetes az ember arckifejezése, olyan zavartalan vele az időtöltés.
Aki mindezzel ki tud békülni, biztosan hasonlít Lászlóra, akinek rögtön két ilyen gigantikus Audi áll a garázsában. A reménykedők kedvéért szerettem volna leírni, hogy akár egy lelkes autószerelő számára is belátható pálya a luxusautózás, de nem ámítanék ilyesmivel. Bár László a rendkívül ritka, kézi váltós S8-át és a napi járós, bankvezértől származó 1999-es A8-at is rendszeresen javítja, nem a szerelésből él.
Nem tartja rendkívülinek, hogy az elgázosított A8 városban beveri a húsz litert. Azt sem, hogy a már elfogadható minőségű első futóműlengőkar-készlet kétszázezer forint, de ha a jobb minőségű Lemföldert, esetleg a gyárit vesszük, az inkább kettőötven-háromszáz. Fura ember ez a László, na. A lengéscsillapító viszonylag egyszerű szerkezet, így darabonként ötven-hetvenezer, de van bontott gyári is, tízért. Nem úgy, mint az újabb D3 generáció légrugói, melyekért több mint félmilliót kérnek, vagy az A8-akhoz anno felárért kapható szintszabályzós megoldás.
A lengőkarokat és stabilizátorokat elég volt egyszer jó minőségűre cserélni mindkét autón, így most már csak a rendszeresen elpusztuló szilentekre kell figyelni. Egyik sem vészesen drága, de rengeteg van belőlük, hiszen összesen nyolc lengőkar található csupán az első futóműben, és egytől-egyig rosszul viselik a magyar utakat. Ez sok régi Audira ugyanígy érvényes. Most is kopog valami a hétköznapi A8-ban, ki is lehetne cserélni.
Aki használt automata váltós A8-at vagy S8-at vásárol, idővel váltófelújításra kényszerülhet, mondja szintén ő, nagy meggyőződéssel. Az ötfokozatú ZF 5HP24A elmúlását előrébb hozza, ha a tulajdonos rendszeresen játszik gyorsulási versenyt a városban. A kis felújítás betakar kétszázhúszezer forintot, ki- és beszereléssel. De ha már kint van a cucc, érdemesebb az egészet gatyába rázni egy százassal többért. És ha már úgyis az autó alatt tevékenykedünk, nem árt ránézni a kormányműre sem. Kétszázezer kilométer után várhatóan szivárogni fog valahol. Köré építették az autót, állítják a típus fanatikusai, ez mélyvizes meló.
László egyik autóján már a vásárláskor sokkal könnyebb volt jobbra, mint balra kanyarodni. Beleugrott hát ebbe is. Egy új kormánymű háromszázötvenezer forint, a bontott negyven-hatvanezer. Mindenki döntse el, meddig merészkedik.
Ezzel túl is estünk a D2-es Audik leggyakoribb hibáin, el is költöttünk egy milliócskát a vételáron felül. Innen csak a szokásos dolgok jönnek, nyugi. A fent említett motorvezérlés-cseréről azt kell tudni, hogy nem is volt olyan rossz elfoglaltság, amikor László egyik autóján jött el az ideje. Bele is vágott. Átjött a szomszédban lakó autószerelő barátja, leszerelték az autó orrát, majd elcsavarozgattak egy délutánon át. Mégis jó hobbiautó?
A S8 első féktárcsáinak árától nem kell félni, hatvanezerből megvan a két első. Egy szett fékbetét baráti forrásból huszonötvezer, sajnos hátra is kell nyolc-tízért, viszont nem fogy túlságosan gyorsan, ha az ember ésszel használja az autóját.
László az Audik előtt Opel Vectrát hajtott, persze az is használt volt, mert nem hisz az új autókban. Nem bánta meg, hogy megvette a két öreg D2-est. Amikor éppen semmi nem szivárog és semmi nem kopog, minden pillanatban érzi, hogy jó döntést hozott. Kényelmesen és biztonságosan utazik a család, reggelente az A8-cal jár be Dunakesziről Újpestre, aztán délután haza. Más érzés ez egy ilyen kényelmes kocsival, a különleges utakra meg ott van a kéziváltós S8-as, az nem gázos és László állítja, tartós kétszázas tempónál is elmegy tizennégy-tizenhat literrel.
Az éves biztosítás autónként megvan úgy húszezer forintból a B10-es kategória miatt, és a gépjárműadó sem horror. Ott állnak a ház alatt a garázsban, mindig indulnak és soha nem fognak elrohadni. Ha egyszer összetörne valamelyik, irány a bontó, de állítólag mostanra több, márkaszervizen kívüli szaki is van, aki meg tudja oldani a lakatolást. De minek ilyesmivel vesződni, ha a régi A8 és S8 komplett elejét már kétszázezer forintért meg lehet kapni a bontókban?! Rengeteg öreg A8-at trancsíroztak már szét, mert csak kevesen bírják fenntartani ezeket és nyugaton óriási közterheket kell fizetni utánuk az rossz környezetvédelmi besorolás és a nagy teljesítmény miatt. Aki mindenképpen ilyen Audira vágyik, végezzen magán gyorstesztet.
Általában nem húsz, csak tízezerért szokott tankolni? Ne vegye. Ha nincs felkészülve egy pár tízezer, vagy százezer forintos javításra, ne vegye. Ha elszorul a torka, amikor megtudja, még egy használt gumigarnitúráért is elkérnek százhúszezer forintot, ne vegye. Ha zavarja, hogy sokan lecsúszott bűnözőnek nézik majd, ne vegye.
Ha viszont mindez hidegen hagyja, már kereshet is egy használható darabot, amit érdemes megmutatni egy hozzáértő szerelőnek, mielőtt kétszázezerért a nevére íratja. László búcsútippje, hogy nagy Audi S8-vadászaton részesítsük előnyben régebbi, AQH motorkódú szériát. Már az is háromszázhatvan lóerős, de az újabb AVP kóddal jelölt széria valamiért érzékenyebb. Utóbbiban olykor minden erőszak nélkül is leszakadhat egy-egy szelep. Az olajcserékre is érdemes nagyon ügyelni, mert ha már megkopott az említett speciális hengerfal-bevonat, az egész öntvény mehet a kukába, és a motor is csapágyasodik az elhasznált kenőanyagtól.
Na jó, bontott motor is van az alulimuzinhoz, ha az ember idejekorán bedolgozza magát a megfelelő körökbe. Márpedig garantáltan be fogja, erre maga az A8 a garancia, hiszen valami mindig lesz, amiért érdemes megkeresni a segítőkész őrülteket, akik mernek ilyen autót venni. A vonatkozó népítéletek tanulsága is hasonló, kevesebben tolnák darálóba ezeket a kocsikat, mint a korabeli csúcs-Mercedest. Én még érlelem a végső következtetést az épen megőrzött S8-cal kapcsolatban, de kipróbálni már csak a felnőtté válásom szempontjából is nagyon érdemes volt. Érleljék önök is a döntést, ha kedvet kaptak, de közben mindig legyen a kezükben számológép. Így nem csapják be magukat azzal, hogy olcsón is lehet luxusautózni.
