Sok jó nem történt a legendás angol márkával a Ford-éra (1999-2007) alatt, és az S-Type sajnos egy lett a kevésbé sikeres típusok közül, melyek alapötlete az volt, hogy gyártsunk olcsón prémium/luxusautót.
Legalább következetesek, hiszen a hibás elgondolás mellett a végsőkig kitartanak, ezért árulnak manapság aranycérnával varrt Mondeót Vignale márkanéven. De a modernkori S-Type története évekkel korábban kezdődött. Nagyjából amikor a kilencvenes években az autóipari nagy játékosok marakodni kezdtek a néhai dicső, brit autóipar hullája felett. A Ford eleve jobb helyzetből indult, közvetlen közelről nézte végig a hanyatlást, le is csapott az Aston-Martinra, majd nem sokkal később a Jaguarra, ezek azonnal a Ford Premium Automotive Group tagjai lettek. A BMW vitte a Rovert, majd kisebb üzleti mutyi után a Rolls-Royce-t, a Bentley a Volkswagené lett, a Lotus (a GM után) a maláj Protoné.
Hamar rá kellett döbbenniük, mekkora koloncot vettek a nyakukba. A Rover csúful véget ért a BMW számára, cserébe évek kitartó munkájával a Rolls-Royce-t visszahozták a játékba, ahogy a VW-csoport a Bentley-t. A Ford-történet végét ma már mindenki ismeri: eladtak mindent. Túladtak a Jaguaron, Aston-Martinon és végül a Volvón is. A Jaguart végül a Tata, a Volvót kínai befektetők mentették meg, az Aston pedig a Prodrive-főnök, Dave Richards által vezetett konzorciumhoz került. Hiába toltak bele sok pénzt az egész PAG-be, futtatták fel a gyártást, de szarból aranyat nem lehet csinálni, költséghatékonyan, Mazda-lámpákkal és olcsó beltérrel pláne. Márpedig az S- és az X-Type is arra voltak hivatottak, hogy sok lóvét hozzanak a lehető legnagyobb mértékben támaszkodva a konszern egyen-alkotóelemeire, -alkatrészeire.
És - valljuk be őszintén -, a korai Mondeo/Escort/Focus vagy Scorpio messze nem a méragdrágán mért minőség csúcsai voltak. Kész szerencse az S-Type-ra nézve, hogy legalább egy maréknyi embert a fejlesztés közelébe engedtek azok közül, akik tisztában voltak a Jaguar-örökséggel. Talán ezért is tudtak több mint 131 ezret eladni belőle Európában is. Annak ellenére, hogy a betegágy hamar az S-Type szinonimájává vált.
Sajnos mindez olyan hamar történt, és a típus olyan mélyre süllyedt a megbízhatósági statisztikákban, hogy a 2004-es ráncfelvarrás utáni változat sem tudta megmenteni. Pedig egy (jókora) fokkal megbízhatóbb, igényesebb autó lett. Persze csak úgy, a maga módján, de mégis csak jobb. Egy kicsivel több esélyt adott a tulajdonosainak a felhőtlen együttélésre.
Nem az az első S-Type-teszt, emlékszem még tisztán arra a napra, amikor Péter begurult saját pénztemetőjével a szerkesztőségbe (mert akkor éppen semmi baja nem volt), és elmondott mindent a típusról, mi pedig síri csöndben hallgattuk Csikóssal. Az egy facelift előtti, háromliteres benzines S-Type volt.
Motorok
A 2,5 illetve 3 literes, V6-os benzinesek Ford Duratec-származékok, ezek voltak az S-Type alapmotorjai. Angol források elégségesnek mondják már a kisebbik 200 lóerejét is, a háromezres 240-ét pedig egyenesen dinamikusnak, de bevallom, utóbbit az ötsebességes automatával kifejezetten lomhának éreztem már öt évvel ezelőtt is. A V8-as benzines (AJ-V8) már más tészta, csak olyanból nem szabad a négyliterest venni, mert a magas kéntartalmú üzemanyag egyszerűen megeszi a hengerfal Nikasil-bevonatát, és menthetetlenül kuka lesz. Nem véletlen, hogy 2002 után az immáron 4,2 literes V8-nál elhagyták a Nikasilt. Ezek a motorok sokkal tartósabbak és erősebbek is. A csúcs az Eaton-kompresszorral megfújt V8-as volt, ezzel már nagyjából pariban lehetett a kor német über-szedánjaival is. És persze elképesztően jó hangja volt, ez utóbbi minden Jaguar becsületére válik.
És mindezt tetézi, hogy ezek ellenére a létező legjobb választás a PSA-féle 2,7 literes, biturbó V6-os dízel. Elég paradox és perverz, de ha nem kifejezetten a 400 lóerőt keressük, akkor bizony igaz. Ki is próbáltam, erről (is) szól ez a használtteszt.
A formája eleve megosztó, sokan a mai napig nem értik, pedig ott van benne a kontinuitás: a négy, kerek fényszóró, a nyitott, patkó alakú maszk, az elnyúlt sziluett. Szerintem Geoff Lawson 1995-ben zseniálisat alkotott. A Rover 75 mellett az S-Type számomra sokkal-sokkal modern-retróbb, mint egy Mini, vagy Fiat 500. Vagy csak simán jól jön ki, amikor tisztességes méretű platformra lehet autót rajzolni. Oda se neki, hogy a Ford DEW-platformja az, melyben a DE a közepes (D és E szegmens közötti, átmeneti) tengelytávot, a W pedig a worldwide (globális) szót jelöli. Erre épült a Lincoln LS de az újabb, Jaguar XF is.
Ezt írtuk anno
Összefoglalva? Egy időben lenyűgözően szép volt, csúnya lett, most megint jól néz ki. Nem tudja azt, amit egy német luxusautó, mert puhább, szűkebb, igénytelenebb, de van egyfajta hangulata, kultúrája. Igaz, baj is akad vele. - Csikós Zsolt.
Úriember lehetsz benne, nyugodt nem. Totalcar, 2009. augusztus 2.
Az oldalnézet adja vissza leginkább a klasszikus sziluettet. A fejre állított csónakvonal, a lejtős csomagtér és a hosszú géptető ügyesen elcsalják a túlnyúlásokat, az egyedüli furcsaság az, hogy a 2909 mm-es tengelytáv ellenére (ami több még a Bangle-ötösénél is) az S-Type-ban hátul nincs több hely, mint egy hármas BMW-ben.
Ettől függetlenül elképesztően elegáns, szép vonalvezetésű autót látok benne mind a mai napig. De megértem azokat is, akik viszolyognak tőle. Egy XJ azért mégis XJ volt, ahogy a Bentley is az Arnage-nál végződik.
Tíz centi híján öt méter, 1790 kiló, hatsebességes automata dízelmotorral. Nem éppen egy Nordschleife körrekord, de óriási tévedés lenne azt gondolni, hogy ezzel a 207 lóerős motorral lomha lenne. Ellenkezőleg: a 440 Newtonméternek, valamint a kellemesen lapos nyomatékgörbének köszönhetően nagyon határozott, finom gyomornyomással járó törtetésre képes.
Ha már így megpedzegettük a PSA-féle (bár helyesen Ford/PSA-nak kéne hívni, hiszen a Ford is beszállt a programba pénzzel) V6-ost, illik megemlíteni, hogy a szakértők is megbízhatónak, kiforrottnak és strapabírónak tartják. Egyedül az olajat érdemes benne cserélni 15-20 ezrenként, a hozzávaló (gyári) olajszűrővel együtt. Van BMW-szakember, aki 431 ezernél jár a saját V6 HDi-jével és csak dicsérni tudja. Joggal.
Elsősorban a már említett kellemes karakter, másodsorban a kifinomult és kulturált járás, amivel kenterbe veri még a valamivel erősebb német konkurenciát is (3.0TDI, M57 TUD30). Nagyon halk, kicsit sem kopog vagy kerreg, ráadásul – és ebben a Jaguar mindig is jó volt, bármilyen problémás autót csinált is – elképesztően jó hangja van odabent. Pontosan úgy szól, mint egy finom, jól zajszigetelt nyolchengeres és ez jelentősen hozzáad a luxusérzéshez. Sajnos erre szükség is van, mert az S-Type belseje egy igazi, skizofrén csapda.
Visszahívások, gondok, a teljesség igénye nélkül
Az S-Type-ot kísérő problémák felsorolására nem elég ennyi hely, aki kacérkodik vele, könnyedén megtalálja a vonatkozó fórumokat is (magyarul is akad bőven), de illik legalább felsorolni a hivatalosan kommunikált gyári visszahívások listáját és pár ismert problémát.
2000 októbere: a 2000 május-július vége között gyártott autók biztonságiövcsat-foglalat hullott szét.
2000 novembere: az 1999 január – 2000 szeptember között gyártott változatok első-alsó lengőkar gömbfeje volt képes kifordulni/eltörni.
2004 március: a 2001 júliusa és 2003 június vége között gyártott automataváltós S-Type-ok esetében előfordult, hogy a váltó menet közben rükvercbe kapcsolt.
2004 októbere: a mankókerék maximális sebességre figyelmeztető matricáit cserélték.
2004 októbere: az elektromos, automata rögzítőfék hibája miatt az autó képes volt magától behúzni a kéziféket ez a hiba jellemzően a 2002 november 11. és 2003 december 22. között gyártott példányokra vonatkozik.
2005 novembere: a 2005. augusztus – szeptember között gyártott automataváltós példányainak elektromos rögzítőféke nem minden esetben működött megfelelően.
Sajnos elmondható, hogy az elektromos gondok egész modellciklusa alatt végigkísérték az S-Type-ot. Az apró, bosszantó hibák is már belenyúlást kívánnak meg a tulajdonosoktól/szervizektől.
A fűtőradiátor az egyik ilyen kritikus hibaforrás. Sokszor csak a lamellák állnak be, de gyakran csöpög is, és mivel középen, a műszerfal tetejébe van beépítve, az egész műszerfalat le kell bontani, tartókonzolokkal együtt. Ami egy ilyen bőven extrázott, komfortelektronikával telített autóban nem kis feladat. Ráadásul a DCCV (Dual Climate Control Valve) szelep, - amely a kétzónás klíma osztószelepe, szintén szeret beállni, cseréje házi körülmények között is megoldható, pláne, ha van nőgyógyászati szakvizsgánk.
A CATS (Computer Active Technology Suspension) aktív futómű is kényes. Amíg működik, tényleg képes a himbilimbi luxuslimuzintól a kőkemény, ültetett autóig bármit varázsolni az S-Type-ból, de mára már csak egy hibaforrás.
Az Engine Fail Safe-üzemmód jó ismerőse szinte minden tulajdonosnak, ezt a vészüzemmódot nem ritkán olyasmi is okozhatja, amire nem is gondolnánk. Például a féklámpa-kapcsoló, melyből a brit S-Type-osok a kesztyűtartóban mindig tartanak egyet. A másik legelterjedtebb hibaforrás a pillangószelep közelében lévő vákuumcsövek műanyag T-csatlakozóinak törése/repedése. Ez jellemzően hosszú, tempomatos sztrádamenet alatt történhet meg.
Ugyanilyen gond az ABS-jeladók vezetékeinek öregedése is, ezekre már elég masszívan ráállt a brit háttéripar, így minden apró, idegesítő csetresz beszerezhető onnan.
Gyakori a csomagtér-beázás, ami csak azért idegesítő, mert ott is akad bőven elektromos csatlakozó, ráadásul a víz befolyik a pótkeréktartóba és ott dolgozik szépen.
A gyújtótrafók hibája örökzöld sláger a hathengeresek körében.
Az alkatrészárak olyanok, amilyennek gondolják: sok esetben elég borsosak. Mivel a gömbfejek csak a lengőkarokkal együtt cserélhetőek (bár állítólag létezik megoldás erre is, de végeredményben nem olcsóbb az sem), így helyből dobunk hátraszaltót egy-egy 200 ezer vagy 180 ezer forintos darabáron kínált lengőkar láttán. A kopó-fogyó alkatrészek hobbiszinten vállalhatóak ugyan, de aki belekezd egy futómű-felújításba, az hamar rákényszerül arra, hogy Angliából rendeljen lényegesen alacsonyabb áron. Bár garanciát vagy bármi mást érvényesíteni nem lesz egyszerű, ha nem az jön a csomagban, amire éppen szükségünk volt.
Féklámpa kapcsoló (Facet): 5715 Ft
Féktárcsa (Brembo): 27 067 Ft
Fékbetét, első (Remsa): 10 614 Ft
Fékbetét, hátsó (Remsa): 6819 Ft
Bal, első keresztlengőkar: 208 598 Ft
Kormány gömbfej (Lemförder): 12 807 Ft
Vezérműszíj-készlet (INA): 150 601 Ft
És ez még csak a jéghegy csúcsa, a JagRepair.com minden leendő tulajdonos könyvjelzőjében ott lesz. Sőt, kifejezetten S-Type-ra szakosodott magyar szerelői blog is akad, rengeteg hasznos információval, bár az utolsó bejegyzés abban is az, hogy a tulajdonos eladta szeretett autóját. Mondjuk a jó hír, hogy mindezek ellenére az S-Type ha jó, akkor van annyira szerethető, hogy a lelkes tulajdonosok megtartsák. Ráadásul erős, szakértő és jól működő közösséget alkotnak, kipróbált eljárásokkal és akár otthon is elvégezhető, ügyesen dokumentált javítási tanácsokkal. Minimális szerelői affinitással rendelkező tulajdonos már jól elboldogul az S-Type problémáinak 90 százalékával. Jó, ez egy kicsit olyan mentés, mint ráfogni Pablo Escobarra, hogy szerette az állatokat, tehát rossz ember nem lehetett.
A sűrű visszahívásokból, a problémahalmazból egyenesen levezethető tehát, hogy nem mi választjuk az S-Type-ot, hanem az S-Type választ minket. Olyan mértékű a jó/rossz szórás, hogy autóipari szinten is ritka. Ezért fordulhat elő olyan, hogy a szomszédom évek óta használ problémamentesen egy V8-ast, míg mondjuk a fórumok tele vannak megoldást kereső tulajdonosokkal. Nagyon-nagyon nehéz megmondani, melyik havi és melyik évjáratú példány lesz a tuti vétel.
Mondjuk a használtpiacon olyan talán nincs is. Ez egy kaparós sorsjegy és kész. Ami viszont kritikán aluli egy Jaguarban, azok a szürke-fekete bakelit kapcsolók, melyekből bőven találunk már a gömbölyű Escortban és szinte az összes Fordban, Lincolnban. Az ablakemelők és a középkonzol olcsó szürkesége éles kontrasztban áll a bőrrel varrt műszeregység finom és elegáns vonalaival, a hurkás, szürkével szegett ülésekkel és persze a kormány kopott bőrbevonatával. Utóbbi amúgy mutatja, hogy tulajdonosa az egy kézzel vezetők közé tartozott, ráadásul nyugodt ember lehetett, erről tanúskodik a könyöklő kinyúlt bőrkárpitja is. Aki sűrűn csapat, ritkán pihenteti jobb kezét a két ülés között.
És valószínűleg ez – valamint a kecskeméti Hovány – kereskedés által jól ismert előélet- és vezetett szervizkönyv a szerencséje ennek a konkrét autónak is. És egyben a sírja is, de erről majd később. A 2005-ös S-Type 148 527 kilométert futott és a hátsó, elektromos roló kivételével csupán a hűtőfolyadék szintjelzője volt hibás, amelyik folyamatosan alacsony szintet jelzett kis piros fényével a műszerfalon, ez azonban nem volt igaz. Ezt leszámítva az utóbbi idők egyik legkellemesebb meglepetését adta. A láthatóan hetek óta álló autó egy új akkumulátor segítségével azonnal beröffent, mire a főútra kanyarodtunk, már a felületi rozsda is lekopott a féktárcsákról. Onnantól a dőzsölés.
A hatsebességes automata puhán vált, a bőr reccsen, odabent csend és nyugalom honol. Ahogy kell egy Jaguarban. A malomkeréknyi kormány ma már szokatlanul nagynak számít, de az első pár kanyar után megnyugtat, mert érződik, hogy pontos, a futómű ügyesen és gyorsan követi le, az autó egész mozgása direkt és feszes. Talán csak a jobb eleje felől érezni némi lógást, a keresztbordákat már jelzi valamelyik lengőkarszilent a sokból, de még éppen csak finoman. Gázadásra kellemesen gurgulázva bőg fel a hathengeres, biturbó dízel, de a gyorsulás nem jár kellemetlen orr-emeléssel, az S-Type 8,6-os százas gyári sprintje szubjektíven sokkal kevesebbnek érződik.
Korai gyomorgörcsöm hamar elszállt, amikor több kilométer után sem történt semmi váratlan, bár ez a tény nyilván nem alapozza meg a hosszú és boldog kapcsolatot az autóval. Ez az S-Type jó volt. Szépen és meggyőzően ment, egy grammnyi füst nem hagyta el a kipufogóját, az Alpine hifi gyönyörűen szólt és egyáltalán: szinte elfogadtam volna. Kevésbé sportos viselkedést vártam, ennek ellenére elismerésre méltó, hogy a mélyebb üléspozíciónak és az alacsonyabb súlypontnak köszönhetően kategóriákkal sportosabbnak érződött, mint mondjuk egy E60-as BMW. Az ülésszellőztetést hiányoltam, bőrhöz kötelezővé tenném.
A csomagtér 400 literes, sekély, de mélyen nyúlik be a hátsó üléstámlákig, ezek természetesen dönthetőek. A felszereltsége még ma is megállja a helyét, mert a már említett csúcs-hifin kívül akad kétzónás klímája (csendes és gyorsan hűt), memóriás-motoros bőrülései, négy, automata elektromos ablakemelője, elektromos tükrök, temérdek légzsák, fedélzeti telefon, sőt, nem ritka a navigációs rendszer sem, melyet kisebb-nagyobb trükkökkel még ma is updatelni lehet.
Kicsit avíttas már manapság a monokróm kijelző és a temérdek nyomógomb, de nem kell hozzá nagyon hunyorítani, hogy ennek ellenére elegánsnak lássuk, az apró részletek mentik meg az összképet. Mint például a krómozott szivargyújtó vagy az finom keretes óracsoport, és persze a hosszú géptető, a vaskos szőnyeg, a finom gurulás, amit csak itt-ott zavar meg egy-egy nagyobb úthiba, amit az S-Type felvesz, de éppen csak hogy megkopogtassa vele a hátunkat, mintegy jelezve, hogy figyel.
A Kecskemét környéki haciendák között gurulva egy pillanatra elgondolkodtam azon, hogy végül is miért ne ajánlanám bárkinek, aki egy még ma is elegáns, keveset fogyasztó (a Spritmonitor is nyolcas átlagot ad meg) jól felszerelt luxusautóra vágyik... Aztán persze fejben gyorsan megpofoztam magam, hiszen egy jó motor miatt miért is venne bárki a nyakába egy ekkora problémahalmot? Mert az, hogy ez a példány aránylag kevés ráfordítással (kormánybőrözés, folyadékok-szűrők cseréje plusz egy lengőkar) remek állapotba hozható, még messze nem jelenti azt, hogy mostantól az S-Type-ra mint megbízható típusra tekintünk. Az elképzelés viccnek is rossz.
Pedig van ilyen réteg, csak éppen vékonyka, amelyiknek megfelelhet. Mondjuk olyannak, akinek kell egy harmadik autó, hobbiból, vagy csak mert tetszik. És nem idegen neki a szerelgetés, bütykölés. És/vagy sok pénze van. Vagy bontós, vagy alkatrészes, vagy izé...
De – jó eséllyel – nem az a remek állapotú példány lesz az. Ezt valószínűleg megeszi majd az enyészet a szalonban, hiszen 3,8 millió forintos kikiáltási ára erősen túlzó még a HDi-ség ellenére is. Valahol kétmillió körül lenne a valós ár (ezt jeleztük az ottaniaknak is), ennyiért már külföldön is találni akár fiatalabb példányt is, de ott sem kapkodnak érte. Valószínűleg érezték ezt a kereskedők is, hiszen ma már nem egész 2,4 millióra zuhant az ára.
A Jaguar S-Type még ebben a legmegbízhatóbb, dízeles-ráncfelvarrott formájában is olyan lutri, amilyet még az impulzusvásárló sem mer gyakran bevállalni.
A nosztalgiázóknak legalább nem kell sírniuk, hogy a mai autókat már nem lehet bütykölgetni. Na látják, az S-Type az igazi hobbiautó. Kár érte, mert szerencsével akár jó is lehetett volna.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
