Ne parázz a parkolástól!

Teszt: Renault Twingo 1.0 SCE és 0.9 TCe - 2014

2014.10.19. 12:39 Módosítva: 2014-10-19 12:55:45

Adatlap Renault Twingo Intens 1.0 SCE - 2014

  • 999 cm3-es,soros 3 hengeres benzines
  • 71 LE @ 6000 rpm
  • 91 Nm @ 2850 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    14.5 másodperc
  • Végsebesség:
    151 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.5 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    5.6 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    3.9 l/100km
  • 3 200 000 Ft

Adatlap Renault Twingo Intens 0.9 TCe - 2014

  • 898 cm3-es,soros 3 hengeres benzines
  • 90 LE @ 5250 rpm
  • 135 Nm @ 2500 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    10.8 másodperc
  • Végsebesség:
    165 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    4.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    4.9 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    3.9 l/100km
  • 3 500 000 Ft
Ha azt mondom, Twingo, szinte mindenkinek az a kiskocsi jut eszébe, amely a kilencvenes években zseniális belső terével és egyszerűségével tarolt. Aztán lett egy utódja, amit már el is felejtettünk. Most megérkezett ez az új, amire ismét fogunk emlékezni, ha másért nem, hát azért, mert farmotoros, mint egy 105-ös Skoda. Akarom mondani, mint egy Smart.

Átkozottul tetszik, ahogy az első Twingo is tetszett. Mégis azt mondom, hogy az eredeti Twingo-bulit már rég lenyúlta a Honda, egy autóval, amit úgy hívnak, hogy Jazz. Pici, de belül egy számmal nagyobb, variálható és ügyes. Mit tud vele szemben ma egy új Twingo?

A piciséget.

Ami nem feltétlenül hátrány, nemrég jártam Párizsban, és belátom: ott mondjuk egy olyan autó, amelyiknek csak 8,6 méteres átmérőjű a fordulóköre, hihetetlen előnybe kerül a parkolóhelyekért vívott csatákban. És egy olyan autó is, amelyik a fejétől a farkáig nem több három méter hatvannál.

Nehogy azt higgyék, hogy manapság sok ilyen rövid autót lehet kapni. Mára a kisautók a négy métert ostromolják, a fordulókörük meg a 10 métert. Régen egy VW Polo belefért a háromhatvanba, de most már annyi energiaelnyelő zóna kell az emberek köré, hogy egy ekkora kocsi belül picike.

Mi értelme a farmotornak?

Megmondjam: a kis fordulókörön kívül semmi. Régen, amikor a Bogarat feltalálták, még meg lehetett magyarázni, nem kellettek drága féltengelyek, vízhűtés és hasonlók. Menetdinamikai szempontból viszont hátrányos, a Porsche is évtizedek óta küzd a 911-esek farmotorosságával (eredményesen), de ha a vevői benyelték volna a 924-est, 944-est és a többi modellt, biztos nem is erőlködnének vele. De nem nyelték be.

Ma viszont drágább ilyet csinálni, mert a gépek nagyüzemben ontják a fronthajtásos technikát, amit csak le kell venni a polcról. A gyűrődő zónára meg amúgy is szükség van a kocsi orrában, ha megnézzük, annyi erővel akár egy motor is lehetne a Twingo orrában, miközben a farban értékes helyet foglal el a csomagtartó elől. Az is érdekes kérdés, hogy télen vajon felmegy-e a havas hegyi utakon.

Az egyetlen értelme az a dolognak, hogy a Smart technikáját használják fel, hiszen a Twingo a négyszemélyes Smart Forfournak felel meg, olyannyira, hogy mindkét modellt a Renault szlovén gyárában készítik. (Az eredeti, francia Smart üzemben csak a kétüléses Fortwo-t gyártják.) A Renault-Smart kooperáció a franciákat megmentette egy új mini kifejlesztésének a költségeitől, a Smartnak meg előnyös a nagyobb sorozatnagyság, ami nélkül a Forfourt nem is biztos, hogy megérné gyártani.

Viccesnek érzem, ahogy a Renault leiskolázza a Mercedest formatervezésben, márpedig most ez történt. ugyanaz a pálya, ugyanaz a technika. Azok az izzadságszagú gegek, amelyekkel eddig a németek a Smartot próbálták eladni, még szánalmasabbnak tűnnek a Twingo mellett. Csak kis jó ízlés kell ide, nem Tridion utascella, ami nem több egy más színűre fújt oldallemeznél.

Most persze dicsérhetném a franciákat ezért, de a Twingo formáját történetesen egy magyar tervező találta ki, Wittinger Csaba ( vele készült interjúnk itt olvasható). Mi több, a belseje is nagyon jó, egyszerű, formás, jól kinéző anyagok, színek(!!), ötletek – nem is értem, miért kell minden autónak olyan komornak lennie.

Helyből már kevesebb jut, mint jópofaságból, de azért hátulra is be lehet ülni, sőt, ehhez külön ajtót is mellékeltek, ami újdonság a Twingo-történelemben. Az Atlanti-óceánig nem is vállalnám, egy rövidebb úton el lehet ücsörögni ott. Picit jobb lenne a helyzet, ha nem az anyósülés előtti lábtérbe pakolták volna a defektmentesítő készletet és a vonószemet tartalmazó fedelet, mert ez elvesz vagy tíz centit a lábtérből – és ezzel a hátsó utas helyéből is. Mellesleg a Twingo is olyan, mint a többi miniautó, az Aygótól a VW Upig: hátul csak kibillentős ablakra futotta.

A farmotor viszont megette a csomagtartót, a 188 liter nagyjából egy nagyobb sporttáskányi helyet jelent. Ne tessék reménykedni, mert a kocsi orrában nincs hely, mint mondjuk egy faros Skodában volt. Gyűrődő zóna, kormánygép és pár folyadéktartály van ott, semmi más.

Egy ilyen városi törpeautónak az ember nem róhatja fel, hogy kicsi, sőt, a Twingo ebben a műfajban nem is rossz méretű, viszont a motor mindent megtett azért, hogy meggyűlöljem ezt a bájos kis dögöt. Papíron 70 lóerő, ami a 850 kilós kocsihoz nem tűnik kevésnek, de ez csak az elmélet. A gyakorlat viszont az, hogy a 130 km/óra elérését már nagyon rég éreztem ekkora fegyverténynek, bár utána kellő kifutással állítólag a 150-et is eléri, nekem nem volt türelmem ezt kivárni.

De nem is ez a baj, ki a franc fog ezzel hosszan autópályázni? A 70 lovas Twingo húszról ötvenre is kelletlenül szenvedi fel magát kettesben, pont az a nagyvárosi fürgeség és agilitás kéne bele, amiért az első Twingót sokan imádták, nem különösebben erős motorja ellenére. Ez viszont olyan, mintha nagyon hosszúak lennének a váltó áttételei, pedig nem: a kettesnek hetvennél van vége. Az ezres motor egyszerűen nem kap elég levegőt és benzint, ha pedig a klímakompresszor bekapcsol, olyan, mintha kiengedtük volna a fékező ernyőket is.

A Smarttól származó kehes motor háromhengeres, de a kínlódását leszámítva kellemes meglepetés, mert csendes és az orgánuma csöppet sem zavaró, még a hátsó ülésen ülve sem. Viszont alapjáraton vibrál, remeg az ülés, a kormány, a váltó. Ma már ez ismeretlen érzés, néha kell egy-egy ilyen kocsi, hogy érezzük: a többi mennyire jó.

A motorra talán az lehetne elfogadható magyarázat, hogy Euro 6-os, de nem az. Esetleg az extrém takarékossága lehetne még mentség, de én nem érzem, hogy hanyatt kéne vágnom magam a 6,5 literes városi átlagtól, bár tény, hogy ötvennel negyedikben (az ötöst nem bírja el) hosszasan haladva be lehet vinni 6 liter alá, de a nagyvárosi forgalom tipikusan nem ilyen.

Az egyetlen dolog, ami miatt mindez elviselhető, az a váltó: az előző Smartok borzalmas automatizált váltója helyett rendes kézi váltó van a Twingóban, legalább váltogatással az ember ott tarthatja a motor fordulatszámát, ahol képes menni valamennyire. Nem mintha lenne fordulatszámmérő, szóval halvány gőzöm sincs, mely fordulatszámok között húz a legjobban a motor, de sebaj. Leginkább sehol.

Ha nem Magyarországon élnénk, a kemény rugózás és a rövid rugóutak sem zavartak volna, nálunk ez néha kínos döcögést és felütéseket okoz, viszont sima úton tényleg jó vele kanyarogni. Mellesleg kanyarban nem billeg, pedig elég magas jószág. Városi tempónál kicsit fura a villanyszervo viselkedése, mert a középállás környékén nagyon határozatlan, viszont a tempó növekedésével ez a viselkedés megszűnik.

Akármennyire is furcsán hangzik, a motor ellenére imádtam a kis Twingót, bár azt hamar levettem, hogy az előzést egyszerűen el kell felejtenem, és csak a helyváltoztatásra kell koncentrálnom. Jól ültem, jól tekergettem benne a kormányt, elbíbelődtem a váltóval, hallgattam a zenét, gyönyörködtem a monitor fogyasztási diagramjaiban és elvoltam. Mert csodálatosan jó környezet a Twingo belső világa, ami felvidítja az embert.

Ettől függetlenül nem értem, miért nem tértek vissza az ősi Twingo-recepthez: egyetlen, nem túl szofisztikált, de jó motorral kellett volna piacra dobni. Mert most mi lesz? Oké, tudjuk, hogy a 90 lovassal az igazi, ki fogja azt megvenni?

70 ló kontra 90 ló

Amíg csak az alapverziókat láttam, nem tudtam szabadulni a gondolattól, hogy a kocsi hangulata túlságosan is hasonlít a Fiat 500-éra, különösen a pasztellszínű verziók emlékeztettek a kis Fiatra. Igaz, akkor ott állt pár méterre a TwinRun, amellett tényleg vérszegénynek tűnt mind. De az Év Autója zsűritagok számára szervezett Tannisteszten a kilencven lovas, fekete sárvédőíves, tizenhatos kerekekre állított Twingót látva minden megváltozott.

A feltöltött motor nem a hetven lóerős, egyliteres motor felfújt verziója, hanem csak 898 köbcentis és turbós. A turbónyomás felépüléséig természetesen nyomatékszegényebb a feltöltött gép, de onnantól kezdve a különbség ég és föld. A fene sem gondolná, hogy húsz lóerő pont két világ közti távolságot jelent. De nincs min meglepődni, a maximális teljesítményt (90 le) és a legnagyobb nyomatékot (135 Nm) is alacsonyabb fordulaton adja le a turbós motor, ráadásul utóbbi közel ötven százalékkal magasabb a szívómotoros értékénél. Nem a végsebességben van igazán nagy különbség, 151-hez képest a 165 km/óra nem nagy difi (bár az órát látványosan kétszázig skálázták), de a 14,5 másodperces nullaszázhoz képest a 10.8 másodperc már tényleg érezhető. Ezeket a számokat ráadásul úgy tudja a turbós, hogy közben a közel nyolcvan kilóval nehezebb.

Nem csak a motor erejében különbözik az alapmotoros verzió a turbóstól, a kormánya is más a két kivitelnek, az utóbbi változó áttételű kormányművet kapott. Ugyanolyan kis helyen tud megfordulni mindkettő, és ugyanúgy 45 fokban lehet elfordítani az első kerekeket, de a két végpont között csak 3,4 fordulatnyit kell tekerni a kormányon – ez éppen fél fordulattal kevesebb, mint a hagyományos verziónál. Ez a kormánymű nem mindenkinek lesz az ínyére, megszokást igényelhet, hogy az áttétel sebességtől függően változik, míg városban könnyebben tekerhető, nagyobb tempónál feszesebbé válik.

Azért azt senki ne gondolja, hogy az erősebb motorral már hotheccset vesz magának az ember, mesze nem. De ha hinni lehet a pletykáknak, lesz majd ilyen igazán dögös verzió is, azzal tényleg lehet majd hegyeseket menni. A kilencven lóerő arra elég, hogy lendületesen, akár a normál városi forgalomnál gyorsabban közlekedjen az ember, és hogy országúton, autópályán se feszüljön meg a kisautó.

Igazi városi forgalomban nem volt alkalmam menni a hetven lóerőssel, Tannisby környékén nem nagyvárosiasak a körülmények, én úgy éreztem, hogy bár tényleg nem ezzel a Twingóval fogják a szomszédságot terrorizálni a forróvérű tinédzserek, azért még a könnyekre fakadáson innen erőtlen az autó. A tipikus Twingo-felhasználó számára ez a dinamika is épp elég lesz, hogy a városban guruljanak vele, ráadásul, akinek elég ez a hevesség, az országúton sem egy előzgetős fajta. Magyarul, elég sokan elégedettek lesznek a gyengébbikkel is. De igazán jól szórakozni a kilencven lovas, turbós Twingóval lehet –ezt az állításomat az igazán csípős kivitel megjelenéséig tartom. (Sipos Zoltán)

A Twingo árlistája elég agyafúrt, mert egy rohadt jó indulóárat látunk, ám kiderül, hogy a 2,6 millió Ft nem tartalmaz klímát, sőt, ez egy olyan felszereltség (Life), amihez felárért sem adnak légkondit. Ehhez már Zen kivitel kell, 2,85 millióért, de klímával már ott vagyunk a 3 milliónál. De ha már hárommillió, akkor már inkább a tesztelt Intens verzió 3,2 millióért, annyival jobb a felszereltsége (részletesen itt, a Carfinderen). Akkor még pár csicsa, meg feláras szín, mert ugye az alapár a fehérre vonatkozik, a többiért fizetni kell. Navi, tolatókamera és -radar, satöbbi, máris 3,8 milliónál járunk, ahogy a tesztautóval. Ja, meg kéne egy rendes motor is, az csakis az Intens csúcskivitelhez választható, 300 ezres felárért. Vagyis a vége bő négymillió.

Mit mond erre a magyar? Hát azt, hogy ennyiért már autót veszek. És milyen igaza van, a Renault-nál klímás, egyhatos Fluance-ot vagy ötajtós Mégane-t lazán kap ennyiért, netán egész jó Cliót, arra pedig gondolni sem merek, hogy micsoda Dustert lehet venni ennyiből. Kilóra bármelyik sokkal jobban megéri, és műszakilag is fejlettebbek, noha a kis Twingóban is ott az ESP, a négy légzsák, a (ma már kötelező) keréknyomás-ellenőrző, satöbbi. Egye fene, kicsit többet kell bajlódni a parkolással, de ha ez a fő gond, ennyiért ott van a Honda Jazz is...

És ez rohadtul böki a csőrömet. Itt van ez a Twingo, zseniális formával, ami ráadásul még egy férfi számára is vállalható valami emberi színben, csodálatos belsővel, városban tényleg nem kéne több. Az egyik legjobb karakter az egész mezőnyben. Sőt, ha nincsenek túl nagy menési ambíciók, egy kis szódával még ezt a ványadt motort is el lehet viselni. Viszont az ára egyszerűen tévedés, mert ez csupán annyival olcsóbb egy normális méretű kocsinál, amennyi extrát kihagytak belőle. A Twingo árát csak a Smart Forfour megjelenése fogja majd jobb színben feltüntetni, hisz Nyugat-Európában cirka 15 százalékkal drágább a Renault-nál.

Mindez azonban nemcsak a Twingóra igaz, hanem az összes hasonló minire, lásd Toyota Aygo vagy Skoda Citigo. Ettől válik a Twingo is főleg azoknak a városlakóknak szóló ajánlattá, akiknek az az életükben a legnagyobb parájuk, hogy le kell parkolni valahol. Ami nem baj, de régen az ős-Twingo ennél picivel több volt.

Totalcar értékelés - Renault Twingo Intens 1.0 SCE - 2014

Használható utasterű, vicces városi miniautó, vidám belsővel, viszont kicsit hiányt szenved csomagtartóban és motorerőben. Rugózása kemény, de ettől talán jobb vezetni. Gumicserekor érdemes odafigyelni, mert elöl és hátul nem egyformák a gumiméretei.

Népítélet - Renault Twingo

Népítélet - Renault Twingo