Életfogytiglan

Használtteszt: Toyota Corolla 1.4 VVT-i kombi - 2004.

2015.04.07. 06:12

Adatlap Toyota Corolla Terra Ice - 2004

  • 1398 cm3-es,soros 4 hengeres benzines
  • 97 LE @ 6000 rpm
  • 130 Nm @ 4400 rpm
  • 5 seb. kézi
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    12.0 másodperc
  • Végsebesség:
    185 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    6.7 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    8.4 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.8 l/100km

Sosem gondoltam volna, hogy egy Corolla ilyen szélsőséges érzelmeket vált ki belőlem. Analitikus énem csakis a legmagasabb szintű tisztelettel tud róla beszélni, annyira csodálatosan kiforrott, végtelenségnek gyártott autó. Egyidejűleg kevés, benzinnel hajtott géptől menekültem ennyire kétségbeesetten, miután kipróbáltam. Utána még napokig vakaróztam, tudatalattim attól tartott, megfertőzött az a rettenetes kór, amiben a Corolla szenved.

Bő tíz évvel ezelőtt jártam először Isztambulban. Olyan lehetetlen időpontban érkeztünk meg a repülőtérre, hogy néhány fix célállomásos shuttle-busz bekóstolása után elfogytak az opciók, ruppótlan, barátoknál csövező turistaként szégyen szemre leálltunk alkudozni a taxisokkal. Miután nemzetközi kézjelekkel megállapodtunk egy sakálarcú oszmánnal, elvezetett a gépéhez, egy gázüzemű Tofas Doganhoz. Behuppantunk a tágas, süppedős hátsó ülésre, felbúgott a saccra kétmillió kilométert futott motor, rándult egyet alattunk a merev híd, és megkezdődött Éjszaka a Földön isztambuli epizódja, vágatlan, rendezői változatban.

Sofőrünk, hívjuk Turgutnak, beállt ötödiknek a háromsávos piros lámpához, és négy taxistársával nyomtak egy jó kis hajnali gyorsulást. Akkoriban minden, de tényleg minden isztambuli taxi a Fiat 131-es licence alapján továbbfejlesztett, török gyártású Dogan volt, vagyis nem beszélhettünk tétmeccsről. A széttaposott, tizenéves hulladékokat itthon a bontós se vette volna be, de az isztambuli taxiflotta volt az élő bizonyíték, hogy a törökök a végtelenségig életben tudják tartani őket. A magyarok, akik büszkék leleményességükre, egyszer mindenképp látogassanak el Törökországba.

Turgut tankolt a kúton egy sziszegőset a gáztartályba, ami iránt fokozott érdeklődést mutattunk utasként, innentől hullámzó intenzitású és hangerejű monológját képtelenség volt félbeszakítani. Fogalmunk se volt, miről beszél, de a Dogan kellemesen himbálózó szivacsülésén eufóriába hajló élvezettel hallgattuk, és csodálatos utazásunk végén már vigasztalhatatlan voltam, hogy ki kell szállnunk a kissé bagószagú hangulatsűrítményből.

Idézet az 1,4-es veszedelem! 1,6-os gyilkos! című Corolla-népítéletből: Nahát az enyém egy atom, ahhoz képest, hogy 1,4-es. Toltam már neki 200-at. Gyorsultam le vele 1,6-os A4et. Mindenkinek ajánlom a gépet.

A következő években viszonylagos rendszerességgel jártam le Isztambulba. Végtelen keserűséggel kellett megállapítanom, hogy néhány év alatt teljesen kihaltak az egykor egyeduralkodó Doganok. Kiszorították őket a szintén hazai gyártású Fiat Albeák, Renault Thaliák és Toyota Corollák, amelyek jellemzően dízelfüsttel pöfögik ma tele a várost. Lehet, hogy csak nálam ragadtak olyan vidám képzettársítások a Doganhoz, de a nosztalgia szépítő hatását levonva is lehangolók az alig néhány évesen szétmálló, ropogós műanyag autók. Valahogy csúnyábban tapad meg a kosz a modernkori fényes műanyagon, dicstelenebbül pattannak el a kárpitbolhák, rondábban kotyognak a futóműelemek. Vagy lehet, hogy csak én fájlalom ennyire a kétezres évek filléres autóinak sivár lélektelenségét, a fanyar plasztikszagot, a gyárilag sprőd, pattogós futóművet, a keményre összeült ülőlapokat, nehéz eldönteni.

A szürke Corollába beülve azonnal a töröktaxi-hangulat csapott meg, de nem a doganos fajta. Az egy dolog, hogy az E120-as kódra hallgató sorozatot semmilyen külső jegye alapján nem tudnám jellemezni; szóban úgy lehet azonosítani, hogy a békalámpás utáni vagy az Auris előtti utolsó. De bent is olyan szintű a sötétszürke sivárság, hogy önkéntelenül is az jutott eszembe, hogy ez egy munkagép, amit emberi testek szállítására specifikáltak.

Nehéz lenne csúfondárosan rámutatni valamire, hogy ettől olyan lehangoló – nincs ilyen részlete, vagyis igazából tökéletes. A legtöbb korabeli japán autó hasonlóan ingerszegény, a Corollában mégis mesteri szintre fejlesztették a tárgyilagosságot, nincs játékos klímapanel, ötletes pohártartó vagy legalább egy röhejes mintázatú kárpit. Ami van, az zseniális lényeglátással lett kitalálva: a rádió magasan trónol, mint a kettes Golfban, a háromgombos fűtést vakon lehet kezelni, az érmetartó a bal szélen pedig egészen megejtő figyelmességről tanúskodik. A Corollában semmit se rontottak el, talán ezért nem mozgat meg semmilyen érzelmet.

Servet, aki kivonja a Corollából az életkedvet

Servet kisnövésű, tömör török, bajsza satnya. Gyerekkora óta arról álmodozott, hogy majd ha nagy lesz, dobbant Németországba, ahonnan a vendégmunkások telitömött, csillogó kombi Mercedesekkel jártak haza, de amikor Adapazariban megnyitották a Toyota-gyárat, úgy gondolta, pár évet még lehúz otthon.

Harminc évesen Servet a szülei ötödik emeleti garzonja hét és fél négyzetméteres leválasztott szobájában lakik, szigorúan tartja a Ramazanokat, csak néha, titokban bont ki egy-egy üveg Efes sört, amikor nagyon kivan. Ilyenkor általában megnyitja azt a tunnelt, amit informatikus haverja mutatott meg neki, hogy meg tudja kerülni az internetcenzúrát, és kedvére nézegethesse a Youtube-videókat. A végén általában egy Shakira klipnél köt ki.

A Toyota-gyárban Servet a gyártósor végén dolgozik, az ajtók finombeállítását végzi. Kemény fizikai munka, emberesen meg kell markolni az ajtókat, igazítani itt, odacsapni másutt, amíg pöpecül puffan mind az öt. Egyből a betanítás után szokásává vált, hogy amikor ráüti az oké-stemplit az autóra, szusszanásképpen elmondjon egy ősi örmény fohászt, felmenőire emlékezve. Ettől azonnal távozik a lélek minden Corollából, és minimum húszéves koráig képtelen visszatérni bele.

Fakóezüst, 2004-es kombinkban, amelyet a Becsületesneppertől kaptunk kölcsön, 291 ezer kilométer van. Lehet, hogy a hiánytalanul végigütött szervizkönyvvel van összefüggésben, lehet, hogy a konzervatív, 15 ezres olajcsere-periódus az oka, de a kemény, lassan csereérett kuplungon és a lötyögős váltókulisszán kívül műszakilag kifogástalan. Ha nagyon kötekedni akarok, felhozhatom még a könyöklőként szolgáló rekeszfedél kotyogósságát, de ezzel végleg kifújt a hibalista. Ilyen elképesztő tartósság mellett kit érdekel, hogy lélektelen?

A Corolla talán legzavaróbb konstrukciós hibája igazi japán sajátosság, a tengelyirányban kihúzhatatlan kormány, amely az átlagos európai férfinak egyszerűen túl messze van, ezért nehéz kellemes vezetési pózt találni. Minden más a legnagyobb rendben van, a hátsó ülésen már a kétezres évek kompaktjainak megfelelő a helykínálat, vagyis szépen el lehet férni, és a kombiban a csomagtartó sem kicsi (402 l). Lehajtott ülésekkel (1480 l) a telefonfülkén innen gyakorlatilag bármit el lehet szállítani.

Idézet a Ha ez nem romlik el, akkor milyen az, ami elromlik című népítéletből: Az 1.4 motor szerintem katasztrófa, próbáltam a 75lovas Golf V-t, még az is rakéta ehhez képest.

Hiába panaszkodnék az emissziónormákba fojtott 97 lóerős, változó szelepvezérlésű motor tunyaságára, alapmotornak igazából megfelelő, és tetőboxszal, sztrádán fogyaszt 8,5-öt, ami nagyon rendben van. A buta, bukdácsolós, orrtolós futómű se bánt senkit, aki Corollára feni a fogát, a döglött, visszajelzést hallomásból se ismerő kormány pedig végképp nem érdekli. Gépzsírszagú fogaskerékfetisisztáknak büntetés ez az autó, de akit nem érdekel, mi is az a VVI-i, annak nehéz lenne jobbat találni.

A pedánsan szervizelt Corolla több elemét is újrafényezték, de nagyobb törés nyoma nincs rajta. A karcok, kisebb horpadások, a műanyag elemekről itt-ott lepattogzó festék csak hitelesebbé teszi, hogy nem az eladásra glancolták ki. Alánézek: rozsda sehol. Mibe fog belehalni ez az autó, ha tízévesen, közel a háromszázezerhez így néz ki? Érzésre még egyszer ennyi simán benne van, csak kapja meg a megfelelő karbantartást. Nem kivétel a hat-nyolcszázezret futott bontatlan Corolla-motor, ha taxinak használják, és a japánoknál oly gyakori váltóbajok sem jellemzők rá.

Egy-két kerékcsapágy, fék, futóműszilentek? Filléres kopóalkatrészek, hiszen egy milliószámban gyártott Corolláról van szó. Kicsit gyűrött a sofőrülés kárpitja? Egy bontott angolért biztos elkérnek egy tízest. Aki ma 1-1,5 millió között beül egy jól kiválasztott példányba, valószínűleg élete legjózanabb döntését hozza meg. Amennyiben jó a monotóniatűrése, tíz évre elfelejtheti az autóvásárlás problémáit. Most akkor mit mondjak rá?

Alkatrészárak

  • első féktárcsa (Brembo) – 12063 Ft
  • első fékbetét szett (Brembo) – 10899 Ft
  • kuplungszett (Luk) – 22926 Ft
  • első lengéscsillapító (KYB) – 27651 Ft
  • első kerékcsapágy (Nipparts) – 12580 Ft

forrás: Totalcar áruház

Nincs mese, be kell ismerni, nem véletlenül reklámozták ezt a sorozatot az elromolhatatlanság ígéretével. Egy Focusban nyilván többet vigyorog az ember a kormány mögött, egy Golfot valószínűleg lelkesebben nézeget, talán még egy Astrában is könnyebben veszi a levegőt, de ez a corollást nem érdekli. Ő ezzel lesz boldog, mert nem megy tönkre. Ez a kártya mindent visz, hiába fanyalog az a néhány perverz, akit még érdekel az autó.

Idézet A legkellemesebb csalódás... című népítéletből: Minden ott van és úgy működik, ahogy kell, nagyon tetszik! Egy cseppet se hiányzik a német, innovatív technológia!

Tegye magát próbára, ha ebben az árkategóriában keresi a megváltást. Országúti hajsza vagy kilométerfalás autópályán? Férfias motorhang vagy mennyei csend? Piros vagy szürke? Ha bármelyikre az elsőt vágja rá, sikítva meneküljön a Corollától. De ha a másodikra bólogat, nincs jobb választás. Bátran vigyen haza egy Corollát, imádni fogja.

Népítélet - Toyota Corolla