Pár díszítés, a szokásos másalökhárító-újakakerekek-egyediszíneklettek típusú facelift, semmi, ami egy hírnél többre lenne érdemes. Leszámítva egy-két nem túl jelentős... és két jelentős gépészeti változtatást.
Vannak olvasók, akik nem értik meg, hogy mi nullkilométeres, kvázi vadiúj autókat tesztelünk, arról tehát vajmi kevés a fogalmunk, mennyire lesz tartós és megbízható egy ilyen kocsi tíz-, tizenöt éves korában. Aki élesben bírál minket a jövőbelátó képesség hiánya miatt, azt általában a Népítélethez irányítjuk, felhívjuk figyelmét a használtteszteinkre, a Technika rovatban található trükkös hibamegoldásos cikkeinkre. De azon a tájon az információmorzsák csak homályos képet tudnak kirajzolni, mert minél régebbi a szóban forgó jármű, annál inkább mocsárba hajló lápvidék ez a szcéna. Olykor azonban még új autók bemutatásakor is jó kapaszkodót ad kezünkbe a múlt.
Amint tudják, húsz éve a Kia egyike volt a gyanús koreai feltörekvő márkáknak. Aztán jött egy átmeneti időszak, amikor tartósságot, megbízhatóságot tekintve már elég korrektül muzsikáltak, de az íz úgy hiányzott belőlük, mint ioncserélt vízből a pigment. Aztán 2006-ban megérkezett a Ceed, és minden megváltozott.
Beletettek apait-anyait, volt ott hét év garancia, európai (Peter Schreyer-Kovács Miklós-féle) formaterv, masszív csavarozgatás, korszerű extrák, hely, úttartás. Majd jött a második generáció, amely az előd pocsék rugózását és néhány apróbb komforthibáját is feledtette – finom családi kompakttá válva közben. Eltelt a kilenc év, tehát lejárt már jó néhány hétéves gari, és úgy látszik, nem marketing fogásnak, pláne meg nem szappanbuboréknak szánta a hosszú garanciát a Kia. Amennyiben ezt a kilenc évet kivetítjük a típus most, a szlovákiai Zsolnán bemutatott, 2015-ös szériájára, derűsen tekinthetünk az új kocsik jövőjébe.
A nagy csinnadratta természetesen az eddigi, fáradt, a belépő Ceedeket erősen lehúzó egynégyes, 100 lóerős helyett bevezetett új, egyliteres, háromhengeres, turbós benzinmotor körül zajlik, amely a legtöbb piacon leváltja az eddigi belépőmotort. Lesz azért, ahol a régivel fut tovább a Ceed, mert úgy sokkal olcsóbb gyártani, tehát az indulóár is lejjebb mehet, de a fejlettebb országokban a 100 lóerős 1.0 T-GDI lesz az alapmotor, s ugyanabból készül 120 lóerős is. Magyarország különleges piac, nálunk régi és új technika egyaránt listán marad, a hazai Ceed-ajánlat a 100 lóerős, régi négyhengeressel indul 4,5 milliónál, a kettővel feljebbi lépcsőn pedig már ott a 120 lóerős, modern háromhengeres turbós, 5,1 misiért.
Érthetetlen szituáció állt elő azonban, hiszen a 100 lóerős 1,4 literes és a 120 lóerős 1,0 literes motor közé ékelődik be árban pont félúton (4,8 millióért) az 1,6-os legnagyobb benzines, amely ugyan nem hord magán turbót, de azért 136 lóerős. Lehet, hogy többet kér enni (talán), de ki ad vajon háromszázezerrel többet, hogy 16-tal kevesebb lovat kapjon? Agyrém, de a marketingesek biztos tudják, miért alakították így az árakat.
Marad a kínálatban az egynégyes dízel is, 90 lóerővel. Megújul viszont az egyhatos dízel, 128 helyett már 136 lóerővel, a korábbinál 20 newtonméterrel többel (már 280-nal) sújt le a riadt aszfaltra, ráadásul már 1500-as fordulaton jelentkezik nála a maximális nyomaték – eddig 1900-on kaptuk. Masszív szelepfedél- és olajteknő-zajcsillapítás is lesz a nagyobbikon, just in case, ha kiveszed, már nyugodtan akár a lábadra is ejtheted a blokkot, nem fog fájni. Kerek ötös, illetve 5,2 millió az áruk – én kapásból tudom, melyiket venném.
Még egy fontos, cseppet sem lebecsülendő műszaki újdonság, hogy most már a Ceedben is van DSG váltó, azaz DCT, ahogy ők hívják. Maradjunk inkább a leíróbb jellegű duplakuplungos megnevezésnél, tudják, ez az a modern, és igen jó dolog, aminek a házában két váltó van, egy a páros, egy a páratlan fokozatoknak, mindkettő fokozatsor végén egy-egy kuplunggal. Amiatt, hogy a fokozatok között a két váltó úgy adja át egymásnak a stafétabotot, hogy a kuplungok átfedéses csúsztatásával kapcsol, ezért rántásmentes és gyors lesz minden váltás. Teljesen automatikusan működik az ilyen, de lehet konkrét lábi kuplungolás nélkül, kézzel, a kormány melletti flepnikkel is váltogatni – ne mondják, hogy nem láttak ilyet. Ez az igazi XXI. századi módi.
Jó cucc, pláne, ha a kuplungok olajfürdőben futnak, mert úgy tartós is, finomabban is működik. Sajnos a nedves kuplungos trükkváltót csak drágább, jobban motorizált autókba érdemes tenni, a Ceed méretében csak száraz kuplungos létezik, de a hétgangos szerkezetet legalább maguk fejlesztették. Örülünk tehát neki, de hozsanna azért nincs.
Van aztán a korábbiaknál még masszívabb beltéri zajcsillapítás a dízeleknél, a teljes széria mentén finomítottak a kerékfelfüggesztésen, kicsit pontosabb vezethetőséget, kevesebb zajt hozva ezzel az utasoknak. Így szól legalábbis a sajtóanyag.
Külsőre oly enyhék a változások, hogy ahhoz tényleg minimum fekete öves Kia fanclub-tagnak kell lenni, hogy valaki észrevegye őket; némileg szögletesebb lökhárítók, krómkeret a ködfényszórók körül, más mintázatú maszk, fényesebb díszkeret a műszeregység körül bent – akit érdekel, majd látja, én erre inkább azt mondom: Schreyerék munkája olyan jól bevált, hogy kár lett volna hozzányúlni.
Aki viszont nem bírja elviselni, hogy a kiás szubkultúrában nem tud kitűnni a frissen vásárolt Ceedjével, annak is nyújt megoldást az új széria – úgy hívják, GT Line. Jégkocka menetfény krómágyban elöl, darabos küszöbtoldat, nagy felnik, fényes keret az oldalablakok körül, masszív hátsó ütközőrész krómozott duplakipuval és diffúzor-sejtetéssel, módosított hátsó lámpabura (tudták, hogy mostantól búrának kell írni, hosszú ú-val? De én még egy kicsit maradok a réginél, majd váltok), odabent meg imitt-amott szürke betétek, alul lapított kormány, ilyenek. A fekete helyett alumínium indítógombot egyszerűen nem vagyok hajlandó leírni. Épp annyi különbség, hogy talán már én is észrevegyem.
A 2015-ös, modellciklus-félúti frissítés szele magával sodort némi új elektronikát is a beltérbe. Wifi-képes lett az infotainment rendszer, ezt egy az egyben a Sorentóból emelték át, s lett holttérfigyelő, hátsó keresztforgalom-figyelmeztető tolatáshoz, parkolássegéd, táblafelismerő és automatikus távfényváltó is. Tobzódunk a bitekben. Ez biztos jó, de azért inkább vezessünk.
Jó az az egyliteres motor, igaz, a 100 lóerőset nem, csak a 120-ast próbáltam. Csodásan finoman jár, olyan 1500-tól bírja a terhelést, 2000-től rendesen tol, és olyankor sokkal-sokkal erősebb, mint a régi, ványadt és kínlódós egynégyes szívó. Van ennek is Wartburg-hangja – melyik háromhengeresnek nincs – de velem együtt lassan úgyis kihal mindenki, aki emlékszik Honecker büszkeségének zajaira (vagy az időskori demencia miatt már nem emlékszik rá), ezért ez nem akkora baj talán.
A hétfokozatú DCT váltó viszont nem szakítja le majd senkinek az állkapcsát – elég finoman kapcsolgat, de nála még a száraz kuplungos, VW-féle DSG is gyorsabb (pedig az se villámsebes), a nedves kuplungos fajta wolfsburgi pedig a végtelenben van ehhez képest. Kényelmesnek kényelmes ez is, egy sima, robotizált kézi váltónál ezerszer jobb, a hagyományos automatánál takarékosabb és talán ügyesebb, de a konkurencia ma már nagyon erős, elmarad a wow-faktor.
A zajcsillapítással viszont csodákat tettek. Zsolnára egy mostani Ceeddel mentünk, és bár valahogy nem emlékszem rá, hogy 2012-ben ennyire baromi zajosak lettek volna az akkori tesztautók, azért a 2015-ös verzió nemcsak a magyar tesztkocsihoz, hanem bármihez képest is csendes, abszolút értékben. Mintha még a rugózás is finomabbá vált volna, az 1,6-os dízelen meg határozottan érezni a fitneszkúrát – ha nem is azt a nyolc lóerőt, de a 20 newtonmétert annál inkább. A kormány továbbra is olyan pontoska, de kissé döglött, a kézi hatgangos váltó viszont igazán kiváló.
Ha a legjobbak közé nem is jött fel a facelifttel a Ceed – ahhoz teljesen új autó és óriási elszántság kell majd – de épp eleget frissült ahhoz, hogy aki az árat és a garanciát helyezi első helyre vásárláskor, sose érezze, hogy bármilyen téren diszkont árut kapott. Hogy értsék: ugyan nem lett a Ceed egy Golf 7-es vagy Mazda 3-as, de sokkal közelebb áll hozzájuk, mintha valaki mondjuk, egy Renault Fluence-ra költi el a pénzt.
Amennyiben kicsit hajlandó áldozni még, és felnyúlik GT Line-kivitelig a Ceed-polcon, még azt is elhiteti az utca népével, hogy drága autója van, az álma pedig legalább olyan nyugodt lesz, mint bármilyen aranyárban mért termékekkel. Ha nem nyugodtabb.
