Összehasonlító: Peugeot Partner Tepee Outdoor – Volkswagen Caddy Alltrack 4Motion

Peugeot Partner Tepee

Első blikkre minden család álma egy személyautósított furgon. Szellősebb minden kombinál, egyterűnél, SUV-nál, hátul három gyerekülés nem jelent gondot, köbméternyi a raktér, tolóajtók akár kétoldalt. Az indusztriális beltér csak előny, ha mosni kell, és a legfontosabb extrákat már a kisáruszállítókba is meg lehet rendelni. Nem utolsó sorban olcsók, legalábbis olcsóbbak, mint egy ekkora egyterű. Elvileg.

Az árak láttán azért felszaladt a szemöldököm. A Partner Tepee Outdoor, amely szavak közül az utolsó a csúcsfelszereltséget jelzi, vastagon 6 millió fölött van azokkal az extrákkal, amik a tesztautóban voltak, és ritkán mondok ilyet, de jól jött volna még néhány. (A Citroënnél ugyanezt Berlingo Multispace XTR néven árulják). A Caddy Alltrack pedig, félek leírni, de 13,5 millió. Rendben, utóbbi összkerekes, automata és tényleg durván meg volt rakva extrákkal, de olcsóról itt már nem beszélhetünk.

Ennek megfelelően az elvárásaimat is kicsit feljebb tettem, hiszen még a Partner hatmilliós árából is szépen be lehet vásárolni másik szalonban, vagy akár a Peugeot-nál is, elég rendes autókat. Itt nem egy pótlékról beszélünk, diszkont áron, hanem egy másféle választásról, más prioritásokkal.

A Partnert nem kell bemutatni senkinek, nyolc éve árulják minimális változtatásokkal; ezzel az új hűtőráccsal, lökhárítóval is ismerős. Kiveséztük már többször is, rájöttünk, hogy igazából nem olcsó, és szoba méretű beltere az igazi vonzereje. Ám azóta eltelt pár év, feljöttek például a SUV-ok mint alternatíva, a Partner pedig – hát, a Partner maradt a régi.

A furán felkerekített ablakvonalával, ami miatt nem lehet rendesen kikönyökölni, buflák arcával, ami jó terepszöget ad, hozzá tartozik az utcaképhez. A belterén viszont rémesen meglátszik a kora. Jóindulattal nevezhetjük retrónak a narancsszínű, óriáspixeles, szegmenses kijelzőivel, kilencvenes éveket idéző rádiójával, jópofa kerek légbeömlőivel. De a gyatra kivitelezés, a csálé műanyagok, a borzalmas tapintású gombok nagyon lelohasztják a világos, tágas beltér keltette jó hangulatot. Nincs mit szépíteni, a kétezres évek elejének legprimitívebb megoldásaival találkozunk, kályhaezüsttel az ajtóbehúzókon, mint a Lada Grantában. Ha egy aktuális Fiat Ducatóból ül át az ember, visszalépésnek fogja érezni.

Látszik az igyekezet, hogy családbaráttá próbálták tenni. Az extralistát megfelelően pipálgatva lehet kérni hozzá olyan figyelmességeket, mint a kis belső tükör, amelyben a hátsó üléssort látni, vagy az oldalsó árnyékoló a hátsó ablakra. Viszont nálam már ott megbukik családi autóként, amikor meglátom, hogy a hátsó ablakokat csak kibillenteni lehet, lehúzni nem. Védhető volna a hiányosság, ha bika klímát raktak volna bele, de azt inkább kisautóra méretezték, nem bír el a hatalmas kabin légköbmétereivel.

Tárolórekeszből rekordgyanús mennyiség van benne, de túlnyomórészt használhatatlanok. Nem tudom, mit szeretnék a hátsó lábtér alatt tárolni, a poros, koszos padlókárpit alól kibányászgatni. Vagy a vödör méretű, de inkább kút mélységű, kivehető, könyökló alatti szekrényben. A szélvédő fölötti polcon minden össze-vissza szánkózik. Amihez pedig jó hozzáférni, a kesztyűtartóhoz, oda egy A4-es lap sem fér be úgy, hogy ne gyűrődne össze.

Jó, de legalább pohártartóból van benne bőven, mondhatnánk, hiszen nem kevesebb, mint hét lyukat helyeztek el a legkülönbözőbb zugokban. A műszerfali lyukakba nem fér be a félliteres palack. Az ajtóban, középen, illetve hátul található pohártartók pereme pedig kábé két centis, az első kanyarban kiborul bármi, amit beleállítunk. Legalább az ajtózsebek elég nagyok, oda be lehet állítani egy másfél literes ásványvizet, ami jó.

Szóval a fülkében bőven van hely, de azon kívül, hogy cilinderben is beülhetünk, nem sok hasznát vesszük. A tér nagy része a fejünk fölött van és üres, ami ugyan elegáns, mint a belvárosi lakás ötméteres belmagassága, de sok hasznát nem vesszük. Hiába, furgonnak tervezték ezt, áruszállításra, ahol jól jönnek a köbméterek, de ha családinak használjuk, igazából egy fél méter magas, üres, integrált, pakolhatatlan tetőboxot cipelünk magunkkal.

A túlzott magasságból pedig sok hátrány származik. A kétméteres csomagtérfedelet nyitogatni nem nagy öröm, sok hely is kell neki, zárásakor pedig akkorát csapódik, hogy odabent mindenki összerezzen. Az üléspozíció még elmegy, kicsit az ölünkben van a kormány, de maga a fotel nem rossz. A futóműnek viszont nagyon keménynek kell lennie, hogy ne boruljon fel a magas súlypontú telefonfülke, és a keménység a Partnernél bizonytalansággal is társul. Minden úthibába beleremeg, elpattog, kígyózik az úton, mi pedig jobbra-balra ingatjuk a fejünket, mert magasabban ülünk, mint egy átlagos SUV-ban.

A kormány sem túl informatív, kevesebb a rásegítés, mint amit megszoktunk, ennek ellenére középen szorulós, bizonytalan. A vezetés letagadhatatlanul teherautós jellegű, és tovább rontja a helyzetet, hogy a kuplungpedált nagyobb lábmérettel szinte lehetetlen rendesen lenyomni, mert vagy a bal oldali lábtámaszban akad el a cipő, vagy a pedálra szerelt, minden beszállásnál látható, ordenáré nagy kék rugóban.

Vannak azért pozitívumok is. Az 1,6-os HDi nyers hangja ellenére csodálatos motor, szépen húz alulról, és városban 5,5 literrel elviszi a batárt. Még autópályán is elég az ereje, és itt sem nagyon megy 7 liter fölé, ami szép érték egy ekkora homlokfelületű furgontól. A váltó is jól van áttételezve, kapcsolgatni is szépen lehet, szóval jól meg van építve a Partner, csak éppen kisáruszállítónak.

Volkswagen Caddy

Valószínűleg vitatkoznának a VW PR-esei, de a mostani Caddy bizony már több mint 10 éves. Azóta már akadt némi ráncfelvarrás az életében, és jó egy éve elvittek minket az új bemutatójára, ahol kiderült, hogy annyira nem is új, inkább egy jó erős facelift. Mivel erősen statikus bemutató volt, így sok tapasztaltunk nem lehetett a járművel.

Míg korábban a teherautót kaptuk meg, most az árlista másik végén találtuk magunkat a összkerékhajtású családi egyterűvel. Olyannyira, hogy a Partner Tepee-ből kettőt tudunk venni ennek az árából.

A felszereltség neve (Alltrack) és a tény, hogy összkerékhajtású, arra enged következtetni, hogy boldogan száguldhatunk a kis családdal a földutakon. De, hogy a klasszikusokat idézzem (Trabant 601 kézikönyv, esetleg Esterházy Péter: Kis Magyar Pornográfia), ez azonban nem szabad, hogy könnyelműségre csábítson, főleg a komolyabb bukkanókon és túrásokon érhet kellemetlen meglepetés.

Ami az AdBlue-t illeti  Volkswagenen a fogyását a fedélzeti komputer egy újabb menüpontján figyelhetjük meg. És érdemes is figyelni, mert ha elfogy, az autó bizony nem megy tovább. Ezt mondjuk csak nagyon kitartóak érhetik el, mert, mint külföldi lapok tartóstesztjeiből kiderült, a VW-konszern autói meglehetősen agresszíven figyelmeztetnek a fogyásra már ezerpárszáz kilométeres hatótávtól. A tankba körülbelül 5 liter fér a kék löttyből, és ez, amennyire meg tudtam figyelni, olyan ötezer kilométerre lehet elég. Legalább nem drága, hirtelen körbenézve olyan kétezer forint körül van egy 10 literes kanna. A Peugeot-nál erre kevésbé kell figyelni, mert az AdBlue-tartály tartalma elvileg a teljes szervizintervallumot kibírja.

A Caddy műszerfala gyakorlatilag megegyezik bármelyik konszerntárséval, felette az ilyen dobosokra jellemző kis padlással, ahova a végleg elvesző apróságokat dobálhatjuk be. Elöl egyébként abszolút megfelel a mai kor elvárásainak, kétzónás klíma, adaptív tempomat, körös-körül radar, ami nem kikapcsolható, csak ideiglenesen. De ahogy az autó kicsit is felgyorsul, mindjárt visszaáll és akkor bizony terepen minden árva fűszálat boldog csipogással üdvözöl.

Hátul az ülések nem állíthatóak, így ha nem jó a háttámla szöge, akkor így jártunk. Cserébe lábér bőven van. Az oldalablakok csak elcsúsztathatók (és a bal oldali ráadásul extra), pedig igazán lehetett volna rendes, leengedhető megoldást csinálni. Nem is kell messzire menni, a Sharanon például olyan van.

Az ülések rendezése jól megoldott, mint a legtöbb ilyen modellnél, felbillenthetők és kiszedhetők. Apró szépséghiba, hogy előrehajtogatott állpotban két hatalmas támasztórúd óvja meg az üléseket a visszaborulástól, ami sok helyet elvesz a raktérből. Kivenni kettő-egy arányban osztva lehet őket, ami a Partner egyenkénti megoldásához képest visszalépés. Egyébként baromi nehéz is a VW páros ülése, nem árt, ha van hozzá segítő.

Szóval a Caddy Life egy viszonylag csendes, gyors, keveset fogyasztó, származásához képest kényelmes egyterű, csak baromi drága. Mondhatjuk persze, hogy olyan extrák tűnnek fel, mint például a radaros tempomat, de mivel az alapár is 11 millió, felextrázva pedig a 13,5 milliót karcolgatja, így azért elgondolkodik az ember, hogy vajon ki fogja ezt megvenni ennyiért. Nehezen tudom elképzelni, hogy valaki egy Caddyt venne, ami alapvetően egy dobozos teherautó, amikor kicsit többért kapna egy hasonló felszereltségű Sharant is.

Ahogy Caddyt az ára, úgy a Partnert elavultsága, pocsék futóműve, kezdetleges kidolgozása miatt húznám ki a családiautó-listáról, hatmillióért már 3008-ast kell venni. Jó szívvel nem tudnánk ajánlani ezeket a furgonokat kizárólag családi használatra, hacsak nem kell valamilyen speciális feladatot mellékesen ellátni velük, amihez szükséges a nagy raktér vagy a teherbírás. Ha valakinek nincsenek nagyobb igényei, mint amit ezek a haszonállatból domesztikált furgonok nyújtani tudnak, ott a Dacia Dokker, lényegesen olcsóbban. Minden másra személyautót vagy egyterűt kell venni.