Szó lesz itt egy olyan 3008-asról, amilyet még nem vezettünk, mellesleg tényleg elég más, mint amit láttunk – ez itt a széria teteje. De nem ez a lényeg, hanem az összes egyéb, ami a cikkben van. Egy kicsit más autóteszt jön, mint szokott.
Legyünk túl az egyszerű részén – kaptam Év Autója-kipróbálásra egy 3008-as Peugeot-t, ami eddig még nem valami nagy hír, mert van már ilyenről két tesztünk is, ez viszont egy kétliteres, full-full extrás GT kivitel volt. A csúcsverzió.
Önmagában az is meglepő, hogy egy ennyire csinos, divatos és agyig felszerelt autó legjobban motorizált változatát tíz misiért hozzánk vágja bármelyik Peugeot-márkakereskedés, és hogy ez az ár még az után sem megy sokkal tizenegymillió fölé, ha az ember megveszi az extra nagy panoráma üvegtetőt, az extrém állatjó Focal hifit (negyedmillió önmagában), a kulcsnélküli nyitás-indítást, az extrás fényezést (másik negyedmillió), és még tucat dolgot. Merthogy félreértés ne essék – akinek nincs a szemüvegén Audi-logós fólia, nincs a fülében BMW-propelleres fülbevaló, és nem hord háromágú csillagos aranyláncot, jó eséllyel belelátja majd a masszív luxusautót ebbe az új 3008-asba.
Pedig nem is nagy, hiszen az a méret, mint a Renault Kadjar, a VW Tiguan, vagy a Nissan Qashqai, tehát csak egy középméretű SUV. Ennek ellenére valahogy sokkal testesebbnek adja magát, mert a forma rettentő csalós - a finom díszítések, a vagány lámpák és a szalámiszerűen elvágott, kétszínű fényezés mind átverik az ítélőképességünket. Talán ebből a kisebb méretből fakad az is, hogy elöl, a csillagközi adatromboló-kezelőpanellel szemben, a nagy, masszírozós, spéci varrású bőrülésekben, magasan csücsülve óriásinak érződik a kocsi, de a hátsó ülésein már igencsak kevés a hely, pláne üvegtetővel. Amúgy a hatás tényleg lenyűgöző, a 83 éves anyukám csak pihegett, mikor becsüccsent és kigyulladt előtte az óriási terepasztal, a gyerekeimen meg mindig úrrá lett valamiféle áhítat, amikor elcipeltem őket vele párszor suliba, pedig a reggeli utak általában arról szólnak, hogy folyvást csesztetik egymást.
Meg kell mondanom, engem is megfogott a látvány – a 3008-as belső tere orgia a szemnek, megkockáztatom, hogy ilyen messzire az audis mérnökök sem tolták a parasztvakítás-potmétert. De jó, működik, még az újfajta i-Cockpit is sikerrel feledteti a régi verzió ügyetlen bénázását. Itt minden fontos funkcióhoz külön, dedikált fémgomb tartozik a műszerfalon, s csak annak megnyomása után kell turkálni a menüben. Végtelenül megkönnyíti a Peugeot a vezető dolgát ezzel, kár, hogy a fordítócsapat, amely a menük szövegezéséért felelt, már közel sem volt annyira a helyzet magaslatán – a navigációs rendszerben szereplő „Ének” (a navigációt konferáló hang beállítása), az „Almalmazások” és egyéb csacskaságok igazán érdemeltek volna egy utolsó, átfésülő korrektúrát. Sebaj, azóta állítólag eltakarították a szégyenfoltokat, a magyar vevők már értelmesen feliratozott menüket kapnak.
Szerencsére a szűk hátsó ülések mögött csomagtartó azért marad, bár miután a magas padlóra feltornáztuk a csomagjainkat, valahogy gyanúsan gyorsan elapad az a hivatalos, VDA-szabvány szerinti 510 liter. Mindegy, legalább az átalakítás könnyen megy, nem kell az első üléseket húzogatni.
Az a motor, naja, erős, mint a lobbiból a huszadik emeletre kilövő Thyssen-lift. Csak sajnos menni kell ahhoz rendesen, hogy ezt a 180 lóerőt élvezni tudjuk, mert az Aisin-automata, ami hozzá kapcsolódik, valahogy rosszul kommunikál vele – talán nem a legfrissebb francia-japán szótárt töltötték fel a szoftverbe? Elinduláskor mintha nem engedne elég szlipet a kuplung, valahogy az áttétel sem helyes olyankor, ezért dugóban felgyorsítva, lelassítva néha meglepően gyengének érezni az autót. Pedig máskülönben már a negyvenes tempót túllépve is szakít mintaállat, a váltó is flott, gyors szerkezet.
Nem kedveltem meg túlságosan a kétliteres dízelt, hiszen a hangja sem túl kellemes – bár szerencsére erősen letompítja a szigetelés –, a fogyasztása sem olyan barátságos – ilyen 7,5-ökkel jártam, óvatosan. Sokkal jobban bejön az az 1,6-os HDI, amit a Tannistesten próbáltam, mert tény, hogy pályán annak a motornak nincs akkora lavina-hangulata, de az idő nyolcvanöt százalékában készségesebb, a jobban passzintott váltó miatt néha még erősebbnek is tűnik, a hangja pedig szinte selymes. A titkos tippem a 3008-hoz viszont nem is az 1.6 HDI, hanem amit a franciaországi, téli vezetésen próbáltam – az 1,2 literes, háromhengeres, benzines, 130 lovas PureTech. Elképesztően halk, váratlanul erős az a pici blokk, nem gondolná róla bárki, hogy a legolcsóbb alapmotor.
Egyvalami hiányzott az én itthoni tesztautómból, a lejtmenet-vezérlővel kombinált Grip Control, amely egyfajta elektronikus kompenzáció azért, hogy a 3008-ast nem lehet igazi 4x4-esként megvásárolni. Hogy elhiggyük milyen jó a rendszer, el is vittek bennünket Val d'Isére-be, ahol megtudtuk – a fizika határait feszegetni lehet, de a szétfeszítésükhöz még mindig Albert Einsteinre vagy Peter Higgsre van már szükség. Tudásanyag alant.
Miért jobb a kétkerékhajtás havon, mint a 4x4?
Elég hülye kérdés ez, mert nem jobb – vágja rá bármilyen közepesen képzett mai óvodás a Lego Duplóból felnézve. A Peugeot azonban be akarta nekünk bizonyítani, hogy igenis létezik olyan helyzet, hogy igen, s az az Val d'Isére-i, alpesi út, amelyen többek között a múltkor 104-eseket vezettünk a jégen, valójában a 3008-as téli pörformanszáról szólt, még ha én az alprogramot vettem is előre a korábbi cikkben.
Ugye, most minden az új 3008-as körül forog, mert a Peugeot úgy érzi - nem teljesen alaptalanul - hogy 2017-ben esélye lenne vele egy újabb Év Autója-díjra. A kocsi masszív, átgondolt, rettentően csinos, van benne újítás épp elég, s a korábbi, gyűlöletes fedélzeti rendszert is egy több minőségi ugrással feljebbi polcon lakóra cserélték.
Mint tudják talán, a 3008-as saját Peugeot-produkció, semmi köze a Mitsubishihez, mint a nagyobb (és elavultabb) 4008-asnak. A cég fejlesztési korlátait és a leendő vevőket figyelembe véve pedig úgy döntöttek már az első csőtoll-vonáskor: nem lesz belőle összkerekes kivitel, mert azt kevesen fizetnék meg, még kevesebben használnák ki, nehéz is lenne, s még talán nem is lenne annyira jó, mint az elvárható lenne. Elég a lennékből. Viszont ha már egyszer a Dakart is sikerült megnyerni egy kétkerekes 3008 DKR-rel...
De mivel az utca 3008-asain nem traktorgumi lesz, s a volánjukat sem Peterhansel, Loeb és Sainz forgatja majd, hanem Marcsi, Pisti meg Józsi, ezért kellett bele némi polgári szintű okosság, hogy mégse csak egy emelt kombi legyen. Az okosság neve Advanced Grip Control, amelyet felárért ad a Peugeot és egy tekerőgomb, illetve egy is nyomógomb formájában lehet tetten érni a középkonzolon, a váltókar előtt.
Ez persze nem más, mint egy elektronikai segédlet, azaz egy nyomatékvektorozós kipörgésgátló (SRS), ám annak meglehetősen fejlett. Azt az alapvetően hátsókerekes kocsikra szabott, Bosch-féle SRS-t, amit a Peugeot megvett, házon belül fejlesztették tovább ehhez az elsőkerékhajtáshoz. Hátsókerekes kocsinál a megcsúszásra azonnali, masszív gázelvételre reagál az eredeti Bosch-rendszer, ám a Peugeot-féle engedékenyebb, hiszen az elsőkerékhajtásnál nem akkora baj, ha marad egy kicsi csúszás. Itt a nyomatékot csak kisebb mértékben veszi vissza az elektronika, sokkal inkább a csúszáshatár környékén lassítva és elengedve az első kerekeket. A nagy nyereség – a Peugeot-féle Advanced Grip Control nem öli meg a sebességet. Annyira.
Egy másik jó tulajdonság, hogy kanyarban oldalanként máshogy tud húzni a két kerék – szakszerűen azt mondanám, a vonónyomaték nagyobb részét a rendszer az ívkülső kerékre próbálja engedni, ameddig azt a tapadás azt lehetővé teszi. Mindezt persze azért, hogy az autó orra le ne kússzon a forduló ívéről. Aggódós anyuka gyerekéből nyámnyila felnőtt lesz, s ezen a gondolatmeneten elindulva az ilyesfajta elektronikus beavatkozásnak is érezni általában a határait jeges, havas felületen - a túlzott biztonság miatt gyakorta masszív tötymörgés a eredmény. De tény, hogy a vezetők 80%-nál az ilyen jócskán csökkenti azt a kockázatot, hogy akár kicsit csúszós úton, akár enyhe ügyetlenkedéssel letépjék a futóművet.
Kipróbáltuk a Dunlop Winter Sport téli gumikkal szerelt 3008-ast nagy gázzal a kanyarban (metálbarna kocsi), aztán kipróbáltuk a Conti Cross Contact négyévszakos gumikkal szerelt 3008-ast (fehér autó) szintén nagy gázzal ugyanabban a kanyarban, végül ugyanezt megtettük a nyári Bridgestone Duellerekkel szerelt, összkerékhajtásos, Mitsubishi-alapú 4008-as is ugyanitt, ugyanígy.
A Mitsub..., bocsánat 4008-as egy elfajult házastársi veszekedésben eldobott porcelánként esett ki az ívről, rendre be is szorult alája a bója. A téli gumis és a négyévszakos 3008-asokon viszont csak azt lehetett érezni, hogy erősen visszavesznek a tempóból, de az íven maradnak. A kettő közül azonban a fehér vette precízebben a fordulót – az Advanced Grip Controlt ugyanis speciálisan a négyévszakos gumikhoz hangolták. Amit viszont a legtöbbre értékeltem a 3008-as rendszerében: nem avatkozott bele annyira a haladásba, mintha falnak mentem volna az autóval – persze rendeset autózni ezzel sem lehet ettől még, de legalább nem olyan, mintha lasszóval rángatnák az embert.
Ennek így hirtelen van néhány jó üzenete: a SUV- és crossover-gumik elég drágák szoktak lenni. Ezért talán mindenki örül, ha az állandóan fent hagyható négyévszakosoknak köszönhetően nem kell két szettet tartani, no meg az évenkénti kétszeri sorban állás a gumisnál sem kellemes. Az sem baj, ha valaki mondjuk a huszonöt fokos május közepi Riviéráról elindulva, s éjjel, a mínusz ötfokos, hólepte Val d'Isére-be felérve még oda tud jutni a szállodához, s ehhez nem kell közben odafelé és visszafelé is gumit cseréltetnie, esetleg hóláncot szerelnie. A fő bizakodásra pedig az adja az alapot, hogy míg tíz éve a négyévszakos gumikról úgy tartottuk, hogy azok nyáron és télen egyformán förtelmesek, az elmúlt években annyit javult a technológia, hogy most már egészen jól kezdenek beválni nyáriként és téliként is egyaránt.
Gyorsultunk is az autókkal, s ennél a versenyszámnál mindenki belátta – az igazi 4x4-nek nincs párja, a 4008-as a csúszós nyári gumikon is leverte a téliken rajtoló, kétkerekes 3008-ast. Senki nem lepődött meg, legfeljebb azon, hogy annyira óriási azért mégsem volt a különbség.
Aztán kimentünk még a vadonba is, takarítatlan, kicsi, elhagyott, kanyargós utakra. Meredeken ereszkedtünk a vastag havon, amely alatt vastag jégpáncél is húzódott. Itt kapcsoltuk be a Hill Assist Descent Controlt, amely ugyanolyan, mint amit a Land-Rover még a múlt században bevezetett az autóin – tehát egy sebességet figyelő, önműködően a megfelelő tempóig korlátozó fékezőrendszer, ami arra való, hogy csúszós felületen ereszkedve el ne szabaduljon alattunk irányíthatatlanul a kóceráj. Csakhogy ebbe a rendszerbe is tettek egy csavart Peugeot-ék – nem a szó tárgyi, inkább fogalmi értelmében.
A 3008-as rendszere ugyanis úgy működik, hogy az ember bekapcsolja a funkciót, elindul a lejtőn, majd a fékpadállal lassítva beállítja a neki tetsző és még barátságos tempót, amit az autó utána egyfolytában tart. Gázadással ki lehet venni a kocsit a korlátok közül, további fékezéssel lassabb szivárgásra lehet nyugtatni – ez egy igen kényelmes és okos újítás, az életben baromi jól működik. A HADC tudja az ilyen lejtmenet-vezérlők tipikus ősi szolgáltatását is: van egy önműködő módja is, amely nekünk automatikusan 7-8 km/h-ra lőtte be a tempót. Ezt a sebességet aztán a kormány melletti rádiótávirányító hangerőgombjaival finoman még állítgatni is lehet.
Értem, miről szól az egész. A tipikus autós szereti a terepjáró-kinézetű, de azért nem csillagászatian drága és túlzottan komplikált divatautókat. A tipikus autós viszont nem raliversenyző, örül neki, ha azzal az autóval abból a havas hegyi buliból le is tud jönni másnap délelőtt, ahova előző este felküzdötte magát, s közben sem a kanyarban nem esik le a szakadékba, sem az utca végi garázst nem bontja le. Hát erre való e sok hókuszpókusz. Már vállalhatóan működnek, nem kell hozzá elvégezni esti egyetemet, hogy ezeket használni tudja valaki.
A nap végén azért csak-csak oda lyukadtunk ki, hogy jó az a Grip Control, 150 ezret meg tényleg megér, de a kétkerékhajtás akkor is csak kétkerékhajtás marad. Sebaj, mert terepes vonalon a többi középméretű SUV sem igen kínál ennél többet, egyébiránt pedig a 3008 ott van legjobbak között. Tisztességes, masszív, betonszerű, mégis könnyű és modern építés, ügyes fedélzeti rendszerek, csendes futás, mi több, használatban van annyira közvetlen és stabil, hogy kanyarogni se legyen rossz vele, bár ezzel a magas testtel, nagy kerekekkel persze nem sportautó. Mellesleg meg övé a szegmens egyik legnagyobb odaadással finomra reszelt, legjobb formaterve (bár a Mazdát nem tudja még lenyomni). Jut eszembe, a formatervezővel is lett egy sztorim a francia Alpokban.
A Peugeot-kat még emberek tervezik
Val d'Isére-ben odaült a vacsoraasztalunkhoz Gilles Vidal, a Peugeot formatervezési igazgatója. Nagy ember, hiszen szinte a kezdetekből ő a főnöke annak a megújulási folyamatnak, ami az első 3008-assal kezdődött – Vidal 2010-ben kapta mostani pozícióját, tehát az 508-asnál már az ő kezében volt a megafon és az ostor. Ennek ellenére ne egy elvágólagos, sznob és úrhatnám embert képzeljenek – közlékeny, barátságos csávó, ha nem tudtam volna, kicsoda, simán hátba veregetem. Ez persze az én modoromról is elmond egyet s mást, de ezt most hagyjuk.
Nos, Vidal karján felfedeztem valamit. Ezek a nagy bizniszmenek általában számomra emészthetetlen divatórákat hordanak, amelyeknek a tokja hatalmas és csillog, a mutatóik ízléstelenül ordítanak, a rajtuk szereplő márkanevek meg óriási posztereken olvashatók a világ forgalmasabb repterein. És amelyek tokjában leggyakrabban valami tizenkettő-egy-tucat werk ketyeg, ami a világ két, nagy, óraszerkezet-gyártó tömegcégétől származik, tehát vagy Valjoux-, vagy ETA-kaliber.
Mondjuk, én se vagyok normális, mert én két dolog miatt szeretem a karórákat: a szerkezetük, vagy a nosztalgiám miatt. Első esetben a lehető legklasszabb kalibert venném meg a lehető legolcsóbb, de még szép tokban – tehát szikrázó Omega helyett valami kicsit fátyolosabb, de azonos szívű Roamert, vagy második esetben egy régi, lehetőleg hetvenes-nyolcvanas évek fordulójáról való, digitális Seikót vennék. Sajnos utóbbiak Magyarországon csak nagyon elvétve fordulnak elő, nekem van egy a karomon, karcos, de nagy becsben tartom, bár mindenki azt hiszi, hogy egy filléres Casio. Az ő bajuk.
Szóval a Peugeot-tervező karján nem valami féléves, félmillió forintos divatcsoda fityegett. Hanem egy, a nagy barkók és szőrös mellkasok korszakát idéző kronográf. Egy Seiko, amely az első automata oszlopkronográf volt, amit valaha gyártottak, megelőzve ezzel a Heuert, a Breitlinget, az Omegát és még tucatnyi másik svájci nagyágyút. Tipikus Mazda Cosmo 110S kontra NSU Ro80 szituáció, ha valakinek rémlik, csak itt a Seiko sikerre is vitte a receptet.
Gilles karján tehát egy Pepsi-lünettás, gyönyörű állapotú 6139-es Seiko fityegett. Heves szívveréssel kértem le a csuklójáról, hiszen nekem is volt ilyenem, majd észrevettem, hogy nem közönséges cucc, mert Speedtimer felirat van a számlapján. „Nos, igen, ez egy japán belpiacos példány, ezek valahogy sokkal aranyosabbak az európaiaknál” - válaszolt. Majd vagy húsz percig csak órákról dumáltunk.
Kiderült, hogy az egész Peugeot-designrészleg órákat gyűjt, van, akinek 200 példány lakik a vitrinjében, s van egy kis Seiko-csoport is a sok klikk között. Ő utóbbiba tartozik, de nem tartja magát elvakultnak, neki csak úgy nagyjából 30 darab ilyen órája van. Az alap-karbantartást – tisztítás, kenés, tömítéscsere – maga végzi a szerkezeteken, de büszkén mondta, hogy egy kollégája teljes szervizelést vállal bármelyikre. Pedig ezek igen komplikált művek: a szerelő, akihez a saját, két kis körös, 6138-as Bullheadeamet vittem eladás előtt, nagyon panaszkodott, hogy az egész asztalát beterítették az alkatrészei, és semmi mást nem tudott javítani, amíg el nem készült az enyémmel.
Nem különösebben értékesek ezek az órák, különösen nem a svájci konkurencia egekbe elszállt árai mellett, viszont mentesek a sznobságtól, technikai szempontból viszont igazi finom falatok. Kicsit nekem olyan, hogy jól lehet lakni a Mátyás Pincében tizenötezerből, megtömhető a bendő a közértből parizeres kiflivel, kakaóval és csokival, de igazából a legjobb ugyanannyiért a Humusz bárban bekapni egy keleti tálat. Befolyásolható vagyok, tudom, de én innentől más szemmel nézem a Peugeot-kat.
Nem mernék megesküdni arra, hogy a 3008 a legjobb kompakt szabadidőautó-e most a piacon, de az biztos, hogy odatartozik a legkívánatosabbak közé. Persze, van hibája – sűrű útbordákon rázásra hajlamos rugózás, kissé szűk hátsó üléssor, a sokaknak nem tetsző, pici kormánykerék (én speciel imádom), valamint éppen az ebben a tesztben szereplő, s a kínálatban levő többinél kevésbé kellemes, kétliteres dízel.
De a spéci utasterével, a közelről megvizsgálva is igényes kidolgozásával (érdemes lassanként tényleg nézetet váltani, mert most egy Peugeot-ra mondom!), a frenetikusan jó formatervével (főleg hátsó, háromnegyedes nézetben), nem utolsósorban pedig azzal a baromi jó Focal hifivel nyújt éppen annyi pluszt, hogy egy percre se nézzen vissza, aki kiadja rá a pénzt.
