Így kell elfogulatlanul autót tesztelni. Szakadó eső, két fok, slusszkulcs kapkodva átvesz, gyorsan csuromvizessé váló átvételi elismervényt aláír. Az ember gyorsan, és kicsit vizesen beül, indít, és végre nem befolyásolja értékítéletét az autók eladására hivatott egyik legfontosabb eszköz: a formatervezés.
El sem tudom mondani, mennyire kimaradt nekem a Civic az utóbbi év... évtizedben. Előfordul ebben a szakmában, nem tárazhat be minden forgalmazó annyi tesztautót, mint az Opel, minden karosszéria- és motorváltozatra egyet, márpedig van nekik pár. Mondjuk a Honda nem is hasít úgy a cégautópiacon, mint az Opel, ennélfogva aztán semmilyen piacon nem hasít. Az Accord hiába a kategória egyik legjobbja, a Honda nem rúg labdába a korrupciós közbeszerzéseken, magánember nem vesz középkategóriás autót, és... és hát ennyi: piaci részesedés fél és két százalék között. Európában. Mert Amerikában ehhez képest a Honda népautó. Ezért is érdekes, hogy lett az új Civic ennyire európai.
Mármint vezetési élményre. Pánikszerűen beültem, indítottam, a külseje nem befolyásolt - szürke autó az esőben. Nem is esőben, mert ugye ha esik a hó, és fúj a szél, az a hófúvás, de hogy is van ugyanez esővel? Maradjunk annyiban, hogy nem láttam. A külsejét. Tudom, volt róla már két cikkünk is, de én a cikkeinket mindig megjelenés előtt olvasom át, akkor még nincsenek benne képek, utána meg minek olvasgatnám, hiszen már olvastam, nem? De! Megkaptam tehát a száz százalékos vezetési élményt. Sötétben mindig elvesztem a tájékozódó képességem, és az eső nálam sötétnek minősül, szóval ne engem vigyél mitfárernek, ha oda akarsz érni, lényeg, hogy mire Budaörs-külsőről megtaláltam az M7-est, már olyan intim viszonyban voltam az autóval, hogy a szépen ívelt felhajtón folyamatosan a tapadáshatáron nyektettem a gumit, hátha gyorsabban is kiadja. Az új Civic elborította az agyam.
Az első komoly inger, most már emlékszem, a beszállás volt. Nem is beszálltam, beestem. A múlt héten futás közben benéztem, illetve ugye nem láttam egy földútból kiálló gyökeret, és elestem, úgyhogy fáj mindkét térdem, tökéletesen modellezem a 60+-os korosztályt. Képzeljék, a Honda nagyon nem nekik szánta az új Civicet. 3,5 centivel vitték lejjebb az a bizonyos seggpontot, ami mostanában valami Szent Grál, vagy buzzword, vagy mi az ördög az autógyártásban, mert az Opel is majdnem ennyivel vitte lejjebb az új Insigniáét. Abban nem ilyen intenzív az élmény, de a Honda eleve nem az ostromtorony koncepciója irányából közelíti meg az autóépítést. Ha egy Honda seggpontjából vonnak ki 3,5 centit, az olyan lesz, mint egy székek nélküli, futonon ülős japán étteremben az asztalhoz kucorodni.
Nem volt mindig így a Hondánál. Időnként rájuk tör, hogy paradigmát váltanak. A busz-Civic (2001.) volt az első, amikor hanyagolni kezdték a sportos megjelenést, és a piac legsportosabb kompaktját az akkor Az ufó-Civic (8. Generáció, 2006.) bemutatásával elkezdtek normális külsejű, de sportos autók helyett extrém megjelenésű, de polgári értelemben használható kompaktot gyártani. Közben a Honda motoros üzletága is osztott-szorzott, és a válság kitörésekor elkezdték fejleszteni a Crossrunnert, mert kikutatták, hogy a vevőknek nem a bugi kell, hanem a normális motorkerékpár.
A2011-es Civic, ami nálunk a mélytengeri NATO-kódot kapta, nekem annyira kimaradt, hogy az első és egyetlen, amit vezettem, Michelisz Norbi szolgálati Type R-je volt. Azt hiszem, ennél próbáltam ki először turbós Hondát, és annyira tetszett, hogy mélyen egyetértettem Norbival, aki azt mondta, ha lejár az autó lízingje, vagy micsodája, meg is veszi magának. A szerkesztőségbeli szeánszokon pedig valahogy soha nem került szóba a Civic. Úgyhogy amikor először ültem be, őszinte meglepetéssel nyögtem fel a tárdszalagjaimba hasító fájdalom miatt.
Első ránézésre nekem ugyanaz, mint a Toyota C-HR, csak pepitában, illetve porig ültetve. És csak részletkérdés, hogy a C-HR-t suvnak hívják, hiszen annyira azért nem magas, a Civic meg kifejezetten alacsony. A hátsó lámpa története lehetne egy soha meg nem írt fejezet az ipari kémkedés történetéről szóló könyvben. A Toyota rajzolta meg előbb? Vagy a Honda eleve az azóta beszántott Scion tervezőstúdióból lopta a C-HR lámpáit? Ja, nem: az előző, a mélytengeri Civic lámpája is ilyen volt, az is ugyanúgy ment át szárnyba, csak gömbölyűbben. Szóval akkor egyértelműen a Toyota a tolvaj, csak a formatervezés sajnos olyan, hogy időnként egy jó ízlésű tolvaj szebbet rajzol a lopott holmiból, mint a feltaláló az eredetiből.
Nem vezettem a háromhengeres ezrest, felteszem, teljesen jól viszi az a motor is 6 millióért, de az egy jó vivés, ez meg az állatság, ennyi a különbség. 129 ló a 182 ellen, 200 illetve 220 Newtonméter, utóbbiból látszik, hogy hétköznapi használatra mindkét motor tökéletesen megfelel. Hanem a plusz 53 ló már nagyon sok, mondhatni merő luxus, de a legfontosabb adat, amit normális autóvásárló sosem néz: a csúcsteljesítményhez tartozó fordulatszám. Az pedig a nagyobbik motornál 500-zal feljebb van, de a gyakorlatban itt sincs vége, mert a motor csak 6500-nál dadog le, és közvetlenül előtte sem kókad. Egyszóval a teljesítménygörbét nagyon szépen csinálták meg erős szívómotor stílusúra.
Mielőtt persze ezt kitapasztaltam volna, már kicsúszott a számon egy ó, hogy az az inspiráló jó édes anyád ne sirasson, mert a busz-Civic Type R kapcsolási érzetére emlékeztet a váltó. Jó az érzet, de a szerkezet is – hatgangos kulissza ritkán tud ilyen precízen szellős lenni. Főleg hogy a rükverc egy negyedik síkban van, felhúzógyűrű vagy benyomás, esetleg BMW-stílusú hónaljba húzó gyakorlat nélkül. Változó áttételezésű a kormány, de gondolom, nem attól jó, mert áttételt változtatni könnyű, ennyi visszajelzést adni már kevésbé. Itt bezzeg sikerült.
Jó a harmónia a futóművel, ami szintén változtatható, ráadásul azon kevés változtatható csillapítás közé tartozik, melyeken érezni is a különbséget. A mindennapos fekvőrendőrömön alapállásban puhán szambázik át, keményítve viszont még a szintbe hozott csatornafedeleket is megérezzük. Bitang jó a futómű, mert szerpentinen akkor is jók vagyunk, ha utcai állásban felejtettük, csak ha benyomjuk a harci üzemmódot, még sokkal jobb lesz.
1,5 millió az 53 ló felára. Megéri? Lovanként 28 300 forint. Ennyiért igásló sincs, megnéztem. Szerencsére a kérdés sokkal egyszerűbb. A háromhengeres egyliteresben csak nyamvadt 20 Newtonméterrel kisebb a nyomaték, tehát a bódé mozgatását az is ugyanúgy megoldja. Tökéletes alapmotor, nem afféle szivatásból, alapárként létező helóta-felszereltség, mint az 1,6-os szívó benzines, amivel hagyományosan az Opel ijesztgeti a drágább motorok irányába a vevőket. Nem élvezeti cikk, használati tárgy, és annak oké. Ez, az 15 sport, na ez a luxuscikk.
182 ló 1,3 tonnás autóban erősnek, vagy inkább ellenállhatatlanul fickósnak érzik. Olyasminek, mint régen a 2-es Golf GTI 16V a maga 140 lovával: még a 8,2 másodperces 0-100 is majdnem stimmel. A hangja is elképesztő – az lehet a titka, hogy a hang igazából nem kipufogó-hanem motorhang, azt meg nem öli meg a turbó. Valószínűleg épp a motor hallhatóságáért nincs a gyújtótrafók felett semmiféle műanyag borítás. Pár pillanatig gyanakodtam, hogy hiszen nem szólhat ez ilyen jól, biztos műhang, de elég nagy hatékonysággal szúrom ki a műhangot, ez pedig nem játszik V6-ost, csak egy sportos sor négyest. Az is.
Valami olyasmi lehet a mesterterv, hogy a fiatalok-másodautósok-praktikummániások kapják a Jazzt, normális emberek a háromhengeres Civicet, az állatja meg az 1,5 Sportot, akár kombi kivitelben. Accord ugye már nincs nálunk, mert cégautóként nem hasított, emberek meg nem vesznek új középkategóriásokat. Nagy Honda most a HR-V meg a CR-V, és annyi. A hátsó ülésen van hely, de leginkább a lábnak – magam mögött a térdemnek van még bő tíz centije. Ilyen lábtér a Skoda Superbben volt egykor. Maga a hátsó ülés viszont kényelmetlen. Majdhogynem előre lejt az ülőlap, és a kupés tetővonal miatt ugyanúgy nem tudunk a fejtámlának dőlve szundikálni, mint az új Insigniában, mert csak félrebillent fejjel férünk el. A csomagtartó jó átlagos, hiszen a 420 liter pont 40-nel nagyobb, mint a Golfé, ráadásul a Honda sunyi módon a pótkerék nélküli változat 478 literjével haknizik a médiában.
A tesztautó Sport+ felszereltségben 8,3 millió forint, ami elég radikális, de ebből már csak olyanok hiányoznak, mint a hátsó ülésfűtés, meg a tolatóradar – kamera van. Ez jó sok. Elő is fordul, hogy a kereskedő megsértődik, hogy miért nem a valós mutyi-árat írjuk, miért a hivatalost, amikor mindenki tudja, hogy olyan ez, mint a felújított metró, ami igazából új, csak épp átkúrjuk ezt az élhetetlen, mamlasz EU-t. Ezért aztán a furfangosan használt autóként hirdetett új Civicek árát néztem, hogy spóroljak magamnak egy kis feszkót. Van is már egy csomó hirdetés, de mindegyik ár nélkül. Hogy most az EU-tól kezdtünk fosni, és csak akkor mondjuk meg a frankót, ha valaki telefonon érdeklődik, és nincs belga akcentusa, vagy még ők sem tudják, mi lesz az igazi ár, nem tudom.
Ugyanezzel a módszerrel új Golfból már a 150 lovas 1,4 TSI Comfortline is bőven 7 millió felett van. A Focus 150 lovas 1,5 Ecoboost-tal egy millával olcsóbb. Mazda3 2,0 Sport (165 LE) kb. 7 millió, a Kiánál meg 136 lónál üzemanyagtól függetlenül vége a dalnak. Van még olyan, hogy Alfa Giulietta 1,4 Multiair 150 LE, az is 7 millió felé. Szóval ilyen 180 lovas kompaktok nem is nagyon vannak. Ha állandóan állatkodni akarnék egy autóval, csak ez kéne. Ez már most egy elég ütős GTI. A teljesítményét puszta ujjgyakorlat lesz megtolni száz lóval, igazából szerintem 70 is elég lenne: 250, a nyomaték maradhat. (Közben megjött a hír: 306 lovas lesz a Type R.) Csak az érztésre 17 kilós géptető helyett kell egy műanyag, és én is megnyerem vele a WTCC-t. A külső Váci-úton.
