A Citroen reklámügynökségén még leng a fekete zászló: nemrég temették a szövegírót, akire rászakadt a mennyezet. Nagyszerű munkaerő volt, de sajnos magyar kollégáihoz hasonlóan ő is óriási túlterhelés alatt dolgozott.
Sokszor még este 9-kor is bent ült kopottas, rozsdabarna babzsákján, laptoppal az ölében, új szlogeneken törte a fejét, miközben az art directorok fontkészletek felett bambultak a kampányleadási pánik legsötétebb óráiban. Egy ilyen alkalommal történt, hogy az elhunyt kreatív a következő szavakat vetette laptopra Citroen C-Elysée-vel kapcsolatban:
„Elegáns, tekintélyes modell”
Halk recsegés hallatszott a födémből, majd kis pukkanással kiszakadt egy kis fehér porfelhő. Egy perc múlva már csak egy véres babzsákcsücsök állt ki a betongerendák alól. Hát igen, az Univerzum hazugságtűrő képességeinek is megvannak a maga határai. Manapság nagy divat az alternatív igazság, meg hogy nincsenek tények, de ez a szlogen a kortárs agnosztikus tombolásban sem végződhet másképp, minthogy rászakad az emberre a mennyezet.
A forma szubjektív, tudom, de kérném megjelölni a pontot a földgömbön, ahol ez ebben a formában elegáns és tekintélyes. Egy igen szegény vidéken nyilván tekintélyes egy bármilyen új autó, de megnézném a citroenes menedzsert, aki nagy összegben mer fogadni, hogy az anatóliai hegyi falucska szépségversenyében magabiztosan nyer a C-Elysée egy Fiat Tipo szedán, egy Skoda Rapid és egy Dacia Logan ellenében. Pedig a konkurencia is úgy készül, hogy valami ezeréves kisautóplatformot, ami duplán olcsó, megnyújtanak, és annyival drágábban adják, hogy a felhasznált plusz vason felül maradjon még marzs. Esztétikai szempontok érvényesítésére nem igazán marad tér.
A formája tehát nem lepett meg. Sokkal inkább, hogy kicsi. Vagyis széltében nem nagyobbak voltak ezek a török szedánok? Hát nem feltétlenül. A Renault Fluence, nyugodjék békében, tényleg nagy volt, a C-Elysée viszont inkább a Thalia-iskola; megnyújtott kisautó. Beültem, és pár másodpercig a jobb karomat nézegettem: ezen a könyöklőn bizony lesznek harcok, mint egy moziszék karfáján, vagy repülős turistaosztályon. Na jó, hát ezen lendüljünk is túl, az ülés például teljesen rendben van, még deréktámasz nélkül is. Hátul kicsit talán jobb, mert nincs a két ülés között egy váltó meg egy kézifék, csak a harmadik ülés.
A belseje úgy néz ki, mint amit megpróbáltak igényesen megcsinálni. Vagy ami úgy akar kinézni, mintha megpróbálták volna igényesen megcsinálni. A parkolóház félhomályában például elégedett mosolyra húzódott a szám, hogy na végre, egy őszinte műanyag kormány, de az csak a fogása volt. A napvilágon kiderült, hogy optikailag bőr, meg nyilván árlistailag is. Az állatot, amiről a bőr származik, Sir David Attenborough lapzártakor is keresi. A váltó... hát váltani éppenséggel vált. Ha kényeztetésre vágyik, ne egy Citroen C-Elysée váltójához forduljon érte. Az érzet maga borzalmas. A szerkezet nem pontatlan, mellé nem váltottam, de ez a félkróm váltógomb túl élénken idézi meg a tizenévvel ezelőtti Citroenek váltóit.
Manapság, amikor egy-egy autó ára nem úgy jön ki, hogy az előállítási költséghez hozzáadják a profitot, hanem megnézik a konkurensekét, és kitalálják, különösen bántó tud lenni egy-egy durva spórolás. A négy villanyablak egyike sem automata, egyik irányba sem. Úgy értem, nem egy ötszáz forintos ablakmodulon múlik, hogy 3,1, vagy 3,3 millió lesz-e az óriásplakát-alapár. Aki török szedánt vesz, szánja már rá azt a négy másodpercet a felhúzásra, nem ám elindulgatunk, az ablak meg csak úgy felkúszik, magától?! Értem én, fosunk a kannibalizációtól, de megnézném a piackutatást, amiből az derül ki, hogy áll a vevő az élet rögös országútján, és végül azért választja a C-Elysée-t a C3-as helyett, mert abban lefelé tud automata lenni az ablak.
Borzalmas a vartyogása, pedig a HDI-k hangja a kevésbé kellemetlenek közé tartozik, ez ráadásul egy 100 lovas 1,6 HDI, tehát túlhúzottsággal nem vádolható dízel. Turbó ugyanakkor csak ebben van, a motorválaszték benzines részét két szívó benzines, az 1,2-es háromhengeres (80 LE) és egy 1,6-os (115 LE) teszik ki. A dízel felár az erősebbik benzineshez képest félmillió, a háromhengereshez képest 800 ezer forint – ennyiért, ahogy mondani szokás, már autót veszünk.
Mondják már meg, az istenért: megbízható?
Sajnos a C-Elysée-vásárló nem az a grafomán fajta, persze az is lehet, hogy egyáltalán nem létezik. Az olvasóink értékeléseit gyűjtő Népítélet rovatban mindössze két C-Elysée-beszámoló olvasható, ezek alapján nem igazán lehet lemérni, milyen egy ilyen autóval az élet. A Citroeneknél maradva C4-ből, vagy 1-es Picassóból 200 körüli ítélet van, BX-ről is született 142(!). Egyszóval ha valakinek van, írja meg, különben a többiek (mármint mi, például) hülyén halnak meg.
A hangszigetelésével egy ezredmásodpercet sem tököltek – hogy bemelegedve már elég halk, kizárólag annak köszönhető, hogy ez tényleg egy szolidan feltöltött dízel. A váltóból nem csak a hatodik fokozat hiányzik, de az áttételezés is furcsa. Egyes és kettes között vagy hatszáz fordulatnyi különbség van, így aztán sokszor kell menet közben egyest tolni, igaz, amúgy is kihalóban van az a generáció, amelyiknek a fejébe verték a tanfolyamon, hogy menet közben nem kapcsolunk egyest.
Van egy faktor, amiben nagyon jó a C-Elysée, mondhatni, felülmúlja a törökszedán-kínálatot, ez pedig nem más, mint a futómű. Nem tudom, hogyan csinálták, hogy nem billeg, és nem csinálja azt a fura, tigrisbukfenc érzetű átlós billenést, de ez tényleg csak kényelmes, és kész.
Gondolkoztunk, hogy akkor melyik szarabb, a Logan vagy ez, de nehéz eldönteni. Négymillióról indul a dízel, metálszürke felár 120 ezer, rádió kettő darab hangszóróval 105 ezer, klíma 300, pótkerék 40 ezer. Négy és félmillió? :DD Én vennék inkább négymillióért egy Suzuki Vitarát. Modern, szép és jó autó, amibe mindent beleadtak. Nagyjából az ellenkezője annak, ami a C-Elysée előállítása során történt. Csak azt tudom mondani, amit a Lada Granta – Dacia Logan összehasonlító végén írtunk: ehhez nagyon kell akarni, hogy az autó, amiért ennyit kiadunk, új legyen.
