Az új Nissan Micra hatalmas előrelépés az elődjéhez képest, de vajon hol a helye kisautók hierarchiájában? Ezt segít eldönteni a frissített Toyota Yaris.
A bakancs korszak óta a Nissan Micra fő, az előző generációnál meg szinte az egyetlen vonzereje a külső formaterv volt. Nincs ez másként a legfrissebb modell esetében sem, elég az épp ráncfelvarrott Toyota Yarisszal melléparkolni. A két japán közül egyértelmű, hol érezhető erős európai befolyás: a Nissan formája izgalmas, lendületes, az ívei, az élei, a domborításai kellemesen harmonikusak az európai szemnek is. Ráadásul igazi nagyautós: ha nem tudnánk, hogy mi ez, simán elhinnénk róla, hogy ez a Nissan új Golf-riválisa. Egyáltalán nem kisautós, a forma oldalról és hátulról is egy kategóriával nagyobbnak mutatja magát.
Az új Yaris, különösen az arcvonásai, már nehezebben emészthetők itt, az öreg kontinensen. A széles harcsabajusz által határolt hatalmas hűtőmaszk-pofa uralja az elölnézetet, szinte észre sem venni, milyen klassz és egyedi az új lámpák, azon belül is a LED-es nappali menetfények vonalvezetése. A ködlámpák szó szerint kilógnak a képből, az egész orr kissé kusza. Oldalról és hátulról egy másik autónak tűnik, mintha a formatervezők az összes puskaport eldurrantották volna az elejére, egyszerű és unalmas. Az aktuális Avensisre hajazó új hátsó lámpák próbálják nagyautósnak eladni a Yarist, de ezen azért minden szögből egyértelműen látszik, hogy kiskocsi.
Az utastérben is érezhető a generációs különbség a Micra javára, de itt azért már nem egyértelmű az előnye. A Nissan vezetési pozíciója és helykínálata az első sorban teljesen rendben van, szinte bármilyen testalkattal kényelmesen el tudunk helyezkedni benne. Négy irányban állítható a kormány, az ülés magasságát is kedvünkre variálhatjuk. Praktikus és kellemes a Micra utastere, különösen vonzók a gazdagon felszerelt tesztautó fekete-bordó bőr ülései, és műszerfali betétei.
A kompaktautós külső alapján nagy csalódás a Micra hátsó üléseinek helykínálata. A nem éppen kiugró 176 centimmel nem fértem el a lejtős tető alatt, és magam mögé ülve a térdemnek is szűkös. Ráadásul a hátsó sorban nemcsak a hely kevés, de a fény is. A pici oldalablakok és a magasra helyezett kilincs miatt extra vastag C-oszlopok okolhatók az atombunker életérzésért. Aki néha hátul is szállít felnőtt utasokat, másik kisautó után kell néznie, mert a Micrában ez nem megoldható – legalábbis kellő kényelemben.
A Yaris kormánya mögött is könnyű elhelyezkedni, és megtalálni egy kellemes vezetési pozíciót – feltéve, hogy az ember kedveli a viszonylag magas, széken-ülök érzetet adó üléshelyzetet. Hiába variálható ugyanis a Toyota vezetőülésének magassága, az én ízlésemhez nem lehet elég mélyre süllyeszteni. A Yaris kormánya is négy irányba állítható, de ezen is tudnék finomítani: én szívesen húznám közelebb, de nem lehet.
Ami a helykínálatot illeti, elöl kellően tágas a kis Toyota is. Szélesre tárul az ajtaja, könnyű a ki- és bejutás, a rendelkezésre álló tér pedig zsákolni képes kosarasoknak is megfelelő. Pohár- és vizespalack-tartókkal jól, tárolórekeszekkel kevésbé jól eleresztett a Yaris műszerfala, különösen az fájó, hogy nincs hova tenni a mobilt.
Hátul a Yaris tágasabb a Micránál, de még így is csak a kategória átlagát éri el – azaz nála is vannak tágasabbak. Magam mögé tisztességesen beférek, de hosszabb lábakkal már a térdem az első ülés háttámlájába mélyedne. A Yaris kabin szellősebb, főleg hátul; de hangulatában elmarad a Micráétól, a műszerfala például olyan, mintha tényleg egy fal lenne, és legalább egy generációval régebbinek tűnik a konkurens mellett.
Persze a Micra szebben beépített központi kijelzője, vagy csapott aljú kormánykereke nem minden, a Yarisnak is vannak előnyei. Például minden kapcsolója, kezelőszerve könnyen elérhető, jól látható helyre került, és vékonyabb oszlopainak, nagyobb ablakainak hála jobb a kilátás is. Különösen hátrafelé nehéz a Micrával manőverezni, a hátsó parkolószenzorok és tolatókamera szerintem kihagyhatatlan belőle – kár, hogy a Nissan szerint nem, és ez a két tétel csak a legmagasabb, Tekna felszereltségi szinten széria.
A motorok mellett a leginkább az információs és szórakoztató rendszereken érhető tetten a két kiskocsi közötti generációs szakadék. Nagyjából hasonló méretű, 7 coll körüli a központi kijelző, színes is, szagos is mindkettő, a Micráé mégis modernebb. Gyorsabb, tudja tükrözni az iOS vagy Androidos telefonokat, és nem nagyon kell tanulni a használatát. A feláras Bose hangrendszert hallgatva pedig újra bevillan, hogy ez alapján a kocsi akár egy kategóriával nagyobb is lehetne. Nincs hasonló érzésünk a Toyotánál, a Yaris rendszere lassabb, nehézkesebb a kezelése is. Hiába a Bluetooth kapcsolódási lehetőség, vagy a feláras navigáció, az erős napsütésben nehezen leolvasható képernyő mögött érzésre egy evolúciós fokozattal régebbi eszköz dolgozik.
Az anyagminőséget és a kidolgozást illetően vegyes a kép. A műszerfal felső részén, a derékvonal fölött mindkét autó igényes anyagokból építkezik, térdmagasságban viszont kopogós, karcolódásra hajlamos a fröccsöntés. Az érdekes bordó szín és a bőrkárpitozás hatására a Micra tűnik igényesebbnek, a formavilág miatt pedig modernebbnek, viszont a kapcsolók, az illesztések és az összeszerelési minőség egyértelműen a Yarisban jobb. A Toyotában nincsenek zörgő kárpitok, minden hézag párhuzamban fut és a karosszéria sem nyekken meg egy padkára állva – ugyanez a Nissanról nem mondható el. Minőségérzetre tehát a Micra, a valódi minőséget illetően azonban a Yaris kelt jobb benyomást.
Teherautónak egyik sem jó, de alapesetben a Micra 300 literes, míg a Yaris 279 literes csomagterével azért kisautó szinten nem kell szégyenkezni. Ciki viszont, hogy a 60/40 arányban dönthető üléseknek csak a háttámlája hajlik előre, így a kapott, mindkét esetben 1000 liter feletti raktérben van egy béna lépcső. A Yarisba felárért rendelhető egy plusz csomagtérfenék, ami a lépcső nagy részét megszünteti, de ettől még nem lesz sík a padló. A Honda Jazz tervezőjét hasonló megoldásért életfogytig tartó szibériai munkatáborba száműznék.
De térjünk a lényegre, a két motor közötti, jelentős különbségre, illetve arra, hogy melyik koncepció az élhetőbb, és melyik nyújtja a nagyobb vezetési élményt. A katalógust böngészve azt hihetnénk, a Yaris motorja őskövület, hiszen 111 lóerős teljesítményt 1,5 liter körüli, négyhengeres szívóból már évtizedekkel ezelőtt is kihoztak a japánok. A 2NR-FKE kódú Toyota motor azonban nagyon is modern, a facelifttel együtt került a Yaris orrába a korábbi, 1,33 literes benzines helyett. Az elmúlt években egyre szigorodó környezetvédelmi normákat ugyanis egy régebbi szívómotorral már nem lehet teljesíteni, a Toyota is számos trükköt bevet, hogy az Euro 6c besorolás meglegyen.
Az egyik legfontosabb trükköt a szelepvezérlés jelenti. A Dual VVTi-E rendszer nem csupán a szelepek nyitási idejével variál fokozatmentesen, de kisebb fordulatszámon, részleges terhelés mellett Atkinson ciklusra vált. Ilyenkor a sűrítési ütem elején is nyitva marad a szívószelep, így némi levegő visszajut a szívócsatornába, ami ugyan teljesítményvesztést eredményez, de a fogyasztásnak és a károsanyag-kibocsátásnak kifejezetten jót tesz.
A Nissan teljesen más, a Renault által kijelölt és a Clióval már kitaposott úton jár, a ma divatos downsizing és turbósítás irányába mozdultak. A Micra is a konszerntestvér 900 köbcentis, háromhengeres turbómotorját kapja, amely csak 90 lóerős, viszont 140 Nm-es maximális nyomatéka nagyobb, mint a Yarisé (136 Nm). Ráadásul hamarabb is elérhető, papíron már 2250-es fordulaton ébred az erő a Micrában, míg a Yarisban erre 4400-ig kell várni. A számok azonban csak részben adják vissza, mennyire más karakter a két kisautó.
A Micrában 2500 alatt az erőlködésen kívül nem nagyon történik semmi és fölötte is érezhető némi késlekedés, turbólyuk. Amikor viszont megindul, a középtartományban combosnak és virgoncnak érződik, ezért egy átlagautós, miután megszokja a turbólyukat, erősebb és élénkebb autónak érzi majd, mint a Yarist. Kihúzatva, igazán meghajtva viszont ellaposodik és kifullad a jellegzetesen háromhengeres hangon zajongó motorka.
Üvölteni a Yaris is tud, de akkor már megy is: a karaktere jellegzetes, régi vágású szívómotor, ami alul- és a középtartományban gyengécske, de kipörgetve, nagyjából 4500-től a leszabályozásig erős és lelkes. Meglepő módon a gázreakciója nem sokkal jobb, mint a Micráé, turbólyuk ugyan nyilván nincs benne, de érezhető késedelem a gázpedál lenyomását követően igen.
Aki szeret sportosan döngetni, annak a Yaris jön majd be jobban, hiszen kihúzatva erősebb, a motorjához tartozó hatfokozatú váltó pedig kapcsolási érzetre és fokozatleosztásra is szuper. Rövid úton, határozott megvezetéssel jár a kar, élmény egymás után pakolgatni a kis lépcsőkben következő sebességeket. A Micra váltója csak ötfokozatú, de ennél nagyobb baj, hogy eléggé gatya. Pontatlan, lazán megvezetett a kar és némileg karcos is az útja két fokozat között.
Ennek ellenére egy átlagos sofőr a Micrát érzi majd erősebbnek és dinamikusabbnak, mivel a gyakran használt középtartományban combosabb. Ahol már a Yaris az erősebb nála, abba a fordulatszám-tartományba hétköznapi használatban ritkán merészkedik az ember. Ami a fogyasztást illeti, az átlagok nagyon hasonlók, de a Micra nagyobb pályát focizik be. A Yarissal nehéz lejönni hat liter alá, de szinte képtelenség felmenni 7 fölé és így jön ki a 6,5-es átlag. Nagyjából ugyanezt az átlagot a Micra úgy tudja, hogy közben a pilóta vérmérsékletétől függően minimálisan akár 5 körül, de extrém esetben 8 fölött is tud fogyasztani. Naná, hiszen turbós.
Városi kisautónak ezzel együtt mindkettő szuper, a Yaris jobban belátható és kisebb alapterületű, így könnyebben manőverezhető, de a Micrával sem egy ördöglakat elboldogulni. Amit viszont a futóművek és kormányzás terén nyújtani tudnak, annál többet vártunk mindkét autónál.
A Yaris szimplán csak alulcsillapított, főleg hátul, így nagyobb úthibákkal nem igazán tud mit kezdeni, a rugózása feszes, de még nem kemény, fordulókban pedig alulkormányozott, terhelésváltásra enyhe farolási hajlammal. Kormányzása szintetikus, de azért ad némi visszajelzést, és nincs ész nélkül túlszervósítva. Bezzeg a Micráé: simán egy ujjperces a kormányzás, annyira kicsi erő kell hozzá. Nagyobb baj, hogy a futómű hangolása egyáltalán nem illik a magyar utakra. Kisebb útegyenetlenségeken ráz, a nagyobbakon felüt, míg kanyarban elég jelentőset billen és bizonytalankodik: gyorsan menni sem jó vele, de nem is igazán kényelmes. Pedig mindkét kocsi alatt a bevált és egyszerű, elöl McPherson rugóstag, hátul pedig csatolt lengőkaros felfüggesztés kombinációja van, érthetetlen hogy sikerült ennyire mellélőni a finomhangolást.
Ár és felszereltség viszonylatában elég közel áll egymáshoz a két tesztautó: a csúcs felszereltségi csomaggal, ami a Toyotánál a Style, a Nissannál pedig a Tekna, illetve további extrákkal mindkettő listaárát sikerült az ötmillió forintos tartományba tornázni. Háromajtós, egyliteres, 70 lóerős helóta Yarist már kapni épp 3 millió forint alatt – a javára lehet írni, hogy a biztonsági felszereltsége az aktív menetbiztonsági kiegészítők és vezetési segédletek terén teljes. Így már az alap Yaris is tudja az Euro NCAP ötcsillagos értékelését, szemben a Micrával, amely alapból csak négycsillagos.
A Micrához ugyanis felszereltségi szinttől függően 190 vagy 175 ezer forintos felárért meg kell rendelni a biztonsági csomagot, csak úgy lesz jogosult az ötödik Euro NCAP csillagra. Persze gyalogost felismerő vészfékezési asszisztens, sávelhagyás-jelzés és megelőzés illetve automata fényszórókapcsolás nélkül lehet élni, de nagy dolog a Toyota részéről, hogy mindezt szériában adja. Ráadásul nem olcsóbb ennyivel a Nissan, hiszen az indulóára egy szintén egyliteres és 71 lóerős szívómotorral 3 150 000 forint – igaz, a Micra csak öt ajtóval kapható. Az erősebb motorok és a nem teljesen csupasz felszereltségi szintek mindkét autónál a négymillió forintos határ fölött érhetők el, így nem ez alapján dől el a küzdelem.
| Fontosabb adatok | ||
| Nissan Micra 0.9 IG-T Tekna | Toyota Yaris 1.5 VVTi-E Style | |
| Lökettérfogat (cm3) | 898 | 1496 |
| Hengerek száma/elrendezése | 3/soros | 4/soros |
| Teljesítmény kW (LE)/1/perc | 66 (90)/6000 | 82 (111)/6000 |
| Nyomaték Nm/1/perc | 140/2250 | 136/4400 |
| Könyezetvédelmi besorolás | Euro 6b | Euro 6c |
| Üzemanyag | benzin | benzin |
| Váltó | 5 fokozatú, kézi | 6 fokozatú, kézi |
| Végsebesség km/óra | 175 | 175 |
| Gyorsulás 0-100 km/órára mp | 12,1 | 11 |
| Kombinált fogyasztás l/100 km | 4,4 | 4,8 |
| CO2 kibocsátás g/km | 99 | 109 |
| Fordulókör átmérő (m) | 10 | 9,6 |
| Saját tömeg kg | 1001 | 1040 |
| Hasznos terhelés kg | na. | 505 |
| Hosszúság mm | 3999 | 3945 |
| Szélesség mm | 1743 | 1695 |
| Magasság mm | 1455 | 1510 |
| Tengelytáv mm | 2525 | 2510 |
| Csomagtartó l | 300/1004 | 279/1040 |
| Alapár Ft | 4 599 000 | 4 910 000 |
Összehasonlítónk egy résztvevője sem tökéletes, de ha közülük kellene választani, a Toyotát vinném haza. A Micra mellett egy csomó szempontból nagyon old school, a futóműve sem az igazi, a formaterve is véleményes, de jobban elhiszem róla, hogy vele 5-10 évnyi gondtalan autózás vár rám. A Micra modernebb és kívánatosabb, megértem, ha valaki elcsábul a formája láttán, de a szűkös hátsó ülés, a turbós, érzékenyebb technika, és a vacak futómű miatt nem lehet a nyertes. Elfogadnak egy titkos tippet? Ha kisautó vásárlásán gondolkodnak, akkor nézzenek be egy Kia szalonba, és próbálják ki az új Riót.
