A valaha volt legjobb VW

Bemutató: Volkswagen Touareg - 2018.

2018.05.21. 14:58 Módosítva: 2018-05-22 07:03:32

2003-ban mutatkozott be a Volkswagen első szabadidőautója. Sikerét két szám mutatja: közel egymilliót adtak el belőle, és már négy SUV van a VW-árlistán. Kütyüarzenált és luxust hoz a folytatás.

A Touareg tán az egyetlen  VW-modell, amely olcsóbb, mint a vele azonos platformra épülő konszerntestvérei. A 2003 óta létező Touareg harmadik generációja az MBL Evo alkatrészcsomagból építkezik, így viszonylag közeli rokonai az Audi Q7, a Porsche Cayenne, de a Bentley Bentayga és a Lamborghini Urus is.

Exkluzív társaság, nem vitás, kérdés, hogy a Touaregre inkább a szegény, vidéki rokon szerepe vár-e, aki sehogy sem tudja elfogadtatni magát, ahogy anno a Phaetonnak sem sikerült? Vagy épp ellenkezőleg, a kék vérvonal előnyt jelent majd, és végre a VW profitálhat abból, hogy testvérmárkáinál olcsóbban adja ugyanazt a technikát? 18 millió forint körül várható indulóár könnyfakasztóan soknak tűnik egy VW-emblémás kocsiért, de a technikai arzenál, különösen az infotaiment kijelzőjének képe szintén könnyfakasztó. Könnyfakasztóan gyönyörű.

Ha valami eladja majd ezt az autót, az a kétképernyős, szélesvásznú infotaiment rendszer, amit Innovision Cockpit néven vezet be a VW. A kormány mögött egy 12 colos, a középkonzolon pedig egy vezető felé fordított 15 colos képernyő uralja a műszerfalat. A kijelzők színei, grafikája és gyorsasága a legjobb TV-k, iPadek vagy bármilyen más megjelenítő képével vetekszik, a felület kezelhetősége, felépítése, menürendszere csodálatosan egyszerű.

Rossz nyelvek szerint több hónapos csúszásban van a Touareg bevezetése – pont az Innovision Cockpit miatt. Addig finomították, fejlesztették, amíg tökéletes nem lett. A műszereket helyettesítő képernyőnek három megjelenítési módja van, a középső, nagyobbik egységet viszont végtelen számú variációs lehetőséggel teljesen a saját ízlésünkhöz igazíthatjuk. Egyszerűen jobbnak és szebbnek érezni bárminél, amit ma az autóipari vetélytársak kínálnak – a Teslát is beleértve.

Persze önmagában két, mégoly szép és jól működő beépített iPad nem fog egy 18 millió forintos autót eladni, de a Touareg alapjai is nagyon rendben vannak. Az elődjénél hosszabb (7,7 centivel) és szélesebb (4,4 centivel) kocsi sokkal kellemesebb a szemnek, és könnyebb a mérlegnek. Hiába lett nagyobb, 106 kilót fogyott, ami a részben alumínium karosszéria, a teljesen alu futómű és további fogyókúrás fejlesztések eredménye. Utóbbi érintette a hűtőrendszert, a kipufogót, az elektronikát, a hajtásláncot, az üléseket – lényegében mindent.

A jobb arányoknak – 7 milliméterrel még alacsonyabb is az új Touareg, mint a régi – és lendületesebb formavilágnak köszönhetően kifejezetten jól néz ki az új giga-SUV, különösen az oldalnézete. Elölről a hatalmas és krómmal gazdagon beborított hűtőrács nekem nem jön be, de az ázsiai piacokon imádni fogják. A hátuljával nincs baj, de nem is kiemelkedően izgalmas - míg fel nem nyitjuk a csomagtérajtót. Ami mögötte fogad, nem evilági. Alaphelyzetben 810 literes a raktér, 113-mal több, mint korábban. A bébielefánt az első méretkategória, ahol elkezdhetjük vakarni a fejünket, hogy vajon befér-e.

Az első Touareg bemutatásakor a V10-es TDI mozdonyokat megszégyenítő és váltókat, osztóműveket tördelő nyomatéka lopta el a show-t, a második generációnál a közel 200 kilós fogyókúrára kaptuk fel a fejünket. Ezúttal a technikai újításokra vetülnek a reflektorok, az egyik legérdekesebb maga is egy szuper, 128 egységből álló, LED-mátrixos reflektor.

Amikor az aszfaltot felszárító fényerejű és pontosan adagolt fénycsóva nem elég, a Night Vision éjjellátó rendszer hőkamerája ismeri fel az embereket és az állatokat. A sávtartó asszisztens akkor is működik, ha épp útépítés mellett, ideiglenes és keskenyebb sávkiosztásban kell kormányoznia. Az aktív kanyarstabilizátorok jelentősen csökkentik a karosszériadőlést, a négykerék-kormányzásnak köszönhetően pedig a behemót Touareg fordulókörének átmérője alig húsz centivel nagyobb, mint a Golfé.

Az összkerékhajtás alaphelyzetben a nyomaték 70 százalékát küldi az első kerekhez, de az arány teljesen átbillenhet a másik oldalra is: szükség esetén maximum 80 százalék juthat hátra. Utánfutóval, ami akár 3,5 tonnás is lehet, önállóan tolat és parkol a Touareg, és off-road csomaggal is rendelhető.

A terepjárós extracsomag komolyabb alsó védelmet, nagyobb, 90 literes üzemanyagtankot, két vonószemet és off-road menetdinamikai üzemmódokat tartalmaz. Ugyan a hóra, homokba, murvára illetve egyéb, expert off-road körülményekre optimalizált beállítások csupán szoftveresen változtatnak a kocsi viselkedésén, a légrugóknak köszönhetően jelentősen, hét centivel megemelhető a karosszéria, így a Touareggel nem teljesen reménytelen az épített utakról letérni.

Off-road csomag ide, állandó összkerékhajtás oda, a Touareg érezhetően aszfalton mozog otthonosan. A változó áttételű, és mind a négy kerékre ható kormányzás, az aktív stabilizátorok és a légrugók mellett dolgozó adaptív lengéscsillapítók elég hatékonyan leplezik, hogy a nagy VW a fogyókúra ellenére pont kéttonnás. Üdítő őszinteséggel ismerte el az autót bemutató gyári illetékes, hogy a Touareget meg sem próbálták sportosra hangolni: dinamikáról, agilitásról beszélt ugyan, de a sportosság más márkák sajátja a platformtársak közül.

Kényelem és könnyű kezelhetőség. A Volkswagennél ezeket a célokat tűzték ki maguknak a Touareg hangolásakor, sikerült is elérniük. A bemutatóra hozott háromliteres, V6-os TDI motor 600 Nm-es nyomatékával és 286 lóerős teljesítményével könnyedén gyorsította a kocsit, valószínűleg a gyengébbik, 230 lóerős változata is elég. Később 340 lóerős, benzines turbó, 420 lóerős V8-as TDI és egy hálózatról tölthető hibrid hajtáslánc is kapható lesz a Touareghez, utóbbi elsősorban a kínai piac igényeihez igazodva.

Az erőátvitelt nem DSG, hanem nyolcfokozatú, hagyományos automata oldja meg. A ZF-től érkező, kézzel is kapcsolható váltó feltűnésmentesen dolgozik, bár útelágazásokból indulva a start-stop automatika, a motor és a váltó reakcióidejét összeadva már akkora a késlekedés, amivel számolni kell.

Ahogy számolni kell azzal is, hogy a 17-től 21 colig terjedő kerékkínálat felső szegmenséből választva a rugózási kényelem és az egyenesfutás szenved csorbát. A hosszanti úthibákon elmászó kormányzás, vagy a nagyobbakat dübbenő futómű nem tragikus, sőt, összességében kifejezetten kényelmes az új Touareg.

A V6-os TDI hangját csak kihúzatva hallani, de akkor sem válik zavaróvá, a légrugók hatékonyan vasalják ki a kisebb-nagyobb útegyenetlenségeket, az ülések kényelme pedig fejedelmi. A fedélzeti számítógép szerint 1000 kilométer körüli hatótávot tudtak volna a tesztautók – a tesztkörre 6,6 literes átlagfogyasztást számolt a gép –, és közben el is hisszük, hogy a Touareggel ekkora távolság akár egy nap alatt, különösebb megterhelés nélkül leküzdhető.

Nagy távolságok nem csupán leküzdhetők: kifejezetten kellemes hosszabban utazni a Touareg fedélzetén, a beltér minősége, hangulata, anyagai hatalmas fejlődést mutatnak az elődhöz képest. Utóbbi inkább tűnt egy felfújt Golfnak, míg az új beltér tényleg prémium minőségű. A masszírozós fotelek, a Dynaudio hifije, a bőrhuzat finomsága vagy a dupla üvegezés komfortja olyan luxust hoz a Touareg tulajok életébe, amihez korábban egy másik logó alatt futó kocsit kellett választani.

A harmadik generáció jelenti a Touareg történetében az eddigi legkomolyabb változást: fejlesztői a korábban meglévő és viszonylag komolyan vett terepezési képességek nagy részét feláldozták az aszfaltos menettulajdonságokért, teleszórták vezetési segédletekkel, kényelmi extrákkal és a szakma legjobb infotainment rendszerével. Ez már az abszolút nagypályás foci, árában is, ezért csak az a kérdés , hogy a márkajelzés elég lesz-e hozzá.