Ki ért jobban a tömeg nyelvén?

Összehasonlító teszt: Ford Focus 1.5 Ecoboost (182 LE) – Kia Ceed 1.4 T-GDI (140 LE) – 2018.

2018.11.13. 06:08 Módosítva: 2018-11-13 07:45:17

Ezekből sokat fognak eladni Európa-szerte a következő pár évben. Két fontos és vadiúj népmodell esik egymásnak a tesztben – a kék sarokban a Ceed, a… hát izé, a másik kékben meg a Focus.

Ez a két autó szemre, méretre, célcsoportra annyira egyforma, hogy a tesztelő akár hátra is dőlhet a székében – vége mindennek, rám nincs már szükség, eljött a Teljes Uniformizáltság Kora. De a látszat csal. Két egyformának tűnő, ugyanakkor bemutatott autó 2018-ban még mindig nagyon különböző tud lenni. Maradok még egy kicsit a szakmában, mert van miért.

Pedig a célkitűzések hasonlóak lehettek, amikor ezeket az autókat kitalálták. Családi ötajtós, amiben hátul is el lehet ücsörögni, ha kell, menjen rendesen, legyen benne sok önvezetés-közeli szolgáltatás, ne zajongjon, ne egyen, ne pufogjon. Ja, és mindenekelőtt: legyen sportos, mert mostanában kötelező.

A Fordnál az utóbbi műfajt – mármint a sportosságot - épp egy emberöltő óta reszelgetik, már ha az emberöltőt szabványos 25 évnek vesszük, hiszen a Jackie Stewart-féle futóműfejlesztési-tesztelési korszak a kilencvenes évek elején indult. Ennek a projektnek köszönhettük az elmúlt korszak élvezetes Fiestáit, Escortjait, Mondeóit, Kugáit, emiatt volt oly kiváló az első Focus, s igen jó a második. A harmadik sajnos már nem volt olyan emlékezetes, ezt a csorbát köszörüli most ki a negyedik generációs, tetőtől-talpig újba tett változat.

Szemben a fordos példával a Kiánál lentről kezdték; merthogy emlékszik valaki a Sephia-Cerato-vonalra? A Ceed kitalálásánál már elkezdtek gondolni a kanyarokra is, most pedig, a harmadik generáció eljövetelénél az „élvezetes” szót is merik már hangsúlyozni a sajtóbemutatókon. Az új Ceed, mint önmagában már megtapasztaltuk, tényleg kezesebb, örömtelibb jószág a korábbiaknál. De megüti-e a Ford fényesre polírozott kanyarképességét?

Kezdjük a közepén – még nem. És minél többet vezeti az ember a két autót, annál nagyobbra tágul a rés. Ezt a tapasztalatot Sturcz Antival az idei, Év Autója-tagoknak szóló Tannistest egyik búcsútesztjén szereztük, ahol velünk volt önjelölt, egyszersmind nélkülözhetetlenné vált dániai lakos kollégánk, Vörös Gábor is. Hárman már lehet tesztelni, fotózni, mindent. Hogy a cikk végét is elmondjam – attól, hogy a Fordot jobb vezetni, még korántsem volt egyértelmű kiszálláskor, melyik kellene jobban. Tehát a részletek.

A Fordból egy lovakkal rendesen ellátott, 182 lóerős, 1,5-ös, benzines turbót kaparintottunk meg, természetesen öt ajtóval, kézi váltóval, hogy nagyjából stimmeljen a Kiával a specifikáció. Fordéknál ez a méret még háromhengeres blokkot jelent, ami egy hasonló lökettérfogatú négyhengeresnél kisebb tömeget is jelent az orrban – ergo jobb egyensúlyt –, ám kapunk mellé vartyogást, amibe kortól függően ki a Swift 1.0, ki pedig a Wartburg 353 ikonikus hangját hallja bele. Egyikből kiindulva sem nevezhető a luxus bizsergésének ez a motorhang, de ha hideg fejjel mérlegeljük, hosszú távon kevésbé fárasztó a kurrogó duruzsolás, mint a négyhengeresek nyersebb, mechanikusabb zaja. Én lassanként megbékélek vele, ráadásul a Ford elég ügyesen, dörmögő kipufogózajba csomagolta az effektet.

Száz köbcentivel kevesebbet, egy hengerrel többet tud a Kia szintén turbós benzinese, amit közel sem húztak annyira fel, mint a Fordét, hiszen csak 140 lóerőre jó. Itt is kézi a váltó, öt az ajtó, szintén kék – de kicsit világosabb metál – a szín. Egymásnak teremtette őket a jóisten. Vagy ellen. Apró érdekesség, hogy a Focus és a Ceed motorja szinte hajszálpontosan azonos nyomatékot tud – 240 a 242 Nm ellen –, s a Kia még lejjebb is adja le, 1500-zal szemben 1400-on. Mivel a hajtásláncokban hasonlóak az áttételek, sőt, a Fordéi kicsit hosszabbak is, ezért normál, átlagjúzeri fordulatokon a két autótól hasonló fürgeséget várhatunk, csak kihúzatva jön elő a Focus teljesítményelőnye.

Igaznak bizonyult a papírforma. Egy néptelen úton beálltunk egymás mellé Antival, ő a Kiában, én a Fordban. Elstartolásnál a Ceed nyert egy méternyi előnyt, majd ahogy végighúzattuk a fokozatokat, a Focus összeszedte magát, és mire harmadikból negyedikbe toltam a botot, már másfél autónyi előnyöm volt. Itt kiderült az is, hogy a Fordban pontosabb és gyorsabban kapcsolható a váltó is – a Kiáé sem rossz, de van benne annyi lötyögés, némi élettelenség, hogy a mechanikai öröm hiányozzon belőle. A tanulság: igen, ki lehet csavarni a többletet a Focusból, de a mindennapi használatban a két kocsi közel ugyanúgy megy.

Aztán elmentünk tekeregni, mert Dániában igenis vannak jó kis kanyargós utak, csak meg kell őket találni. Ez volt az a félóra, amikor a Focus végig sziporkázott. Hosszabban rugózik, a kerekek mozgását jobban megfogja, a kormány pontosabb, jóval több információt ad át a vezető kezének út és gumi kapcsolatáról, mint a Ceed, mely utóbbi ebben az összehasonlításban csak a jó átlagot hozza, pedig önmagában vezetve még egész jónak tűnt. Ott, ahol egy-egy kanyar közbeni bukkanón a Kia kerekei olyan gellert kapnak, hogy a kocsi feneke (sőt, néha az eleje is) odébb landol az íven, a Focus mintha öntapadós ragasztógyűrűkön gurulna; egy millimétert nem moccan.

Hogy az igazság kerek legyen, azért meg kell itt említenem, hogy a 182 lóerős Focus alá más futóművet tesznek, mint a lúdtalpasabb kivitelekbe – itt hátul többlengőkaros a technika, míg a többinél csatolt lengőkaros a rendszer. Minden tiszteletem a modern csatolt lengőkaroké, s aláírom, létezik olyan jó a műfajban, ami sima úton felveszi a versenyt a multilinkekkel, de a Focusban azért a komplikáltabb egyben ügyesebb is. A Kia szintén egy marék lengőkart hord hátul, de úgy látszik, a hangolása még nincs a Ford szintjén.

Nemcsak jobban megy, élvezetesebb, sőt, rugózásra is hajszállal komfortosabb, de tágasabb is a Ford; nem elöl, mert ott nagyjából egyforma a két autó, hanem a hátsó ülésén, mert ott mind fejek, mint lábak jobban elférnek benne. Míg az új Focus egyike a jobb helykínálatot nyújtó kocsiknak a mai kompaktok körében, a Ceed alatta marad az átlagnak, mert ha be is fér a második üléssorába két full-size felnőtt, sok mozgásterük már nem marad. Mondjuk, a Ford közel hét centivel hosszabb is a Kiánál (fél mázsával pedig nehezebb is).

Ahol elkezd visszafordulni a kocka a Kia irányába, az a csomagtartó. Eleve bő 50 literrel több helyet ad a pakkoknak, de nem csak ez a különbség. A Fordban egyszerű, némileg kimerevített filcszőnyeg a padló, a Kiában viszont van egy vastag, erős polc, amit az ember tehet a csomagtartó legaljába, vagy akár egy szinttel feljebb is, két részre osztva ezzel a teret, egyszersmind sima talajt adva a lehajtott ülésekkel Ikea Pax-dobozokra váró térnek. Ha ez nem lenne elég, a Ceedben négy krómozott fül és 12 voltos stekker is van – a Focus csomagtartója ebben az összehasonlításban mezítlábas, ott a nesze-semmi-fogd-meg-jól szinttől csupán két eldugott fülecske választja el a kialakítást.

Ez az a vonal, ahol a Ceed ügyesebbnek bizonyul – a kidolgozás. Míg a Ford műszerfala túlontúl letisztult és egyszerű, sőt, szinte primitív azokkal a keret nélküli, ritkán skálázott órákkal, a Kiában rendes, nagyautós a műszerfal, finomak az anyagok, van kontraszt, minden alkatrész úgy néz ki benne, mint amivel sokat foglalkoztak – csak az a kár, hogy a puha műanyagok túl fényesek benne, ettől gyanúsak. Kisebb és jobb fogású a kormánya, s a rejtett funkciókat hamarább megtalálja az ember az elektronika bugyraiban. Szerényebb méretűek a külső tükrei is, ám az ügyes kicsinyítés miatt mégis legalább olyan jól látni bennük, mint a Ford nagyobb füleiben.

Ám még mielőtt a Ceed hősies hajrával utolérné a Focust, utóbbi elővesz néhány eldugott kártyát az ingujjából. Olyan apróságokat, mint a csak a Fordoknál megtalálható, automatikusan kipattanó ajtóél-védőt, a HUD-ot (szélvédő előtti lapkára vetített menetadatok), ami a világon először polárszűrős napszemüvegben is mindenféle szögben látható, vagy a sávelhagyás-figyelőt, ami nemcsak hogy látja a felfestetlen út szélét a kontraszt alapján, de még úgy is hangolták, hogy a sáv közepén próbáljon maradni, ellenben a Kiával, amellyel nem vészesen, de ide-oda pingpongoznak a fehér és sárga csíkok.

Miközben a Ceedet a belső kialakítása, ügyesebb, használhatóbb csomagtartója, kicsit jobb áttételezése miatt otthonosabb autónak tartom, ráadásul a Launch Edition 6,4 milliós ára fél misivel kedvezőbb is az ST-Line kivitelű Focusénál, a Ford az árhátrány ellenére (vagy mondhatnám, hogy egy gyengébb motorral, kicsit olcsóbban) is elviszi előle a babérokat. Tágasabb, pöttyet csendesebb, jobb vezetni, mechanikusabb, ügyesebben mozog és használatot segítő finom funkciókból pedig szintén a javára billen a mérleg – ráadásul hangyányit még az emissziója is kisebb (124 vs. 128 g/km CO2).

A koreaiak nem a spájzban vannak, hanem már a konyhában. De a nappali és a hall még Európáé.