Szégyen és gyalázat, a Vitara elpusztult. Először a Suzuki elvette tőlünk az alvázát. Aztán elvette a szívómotorjait. Most meg elértük a gödör alját… Piha, elsőkerékhajtás. Látják, ez a ciki, nem a tangabugyi szélén a pattanás. Csakhogy van egy kis bibi. Mert megeshet, hogy már csak ruha Vitara-szerű, de a kocsi ettől még jó.
Sokáig úgy hittem, elkurvult a világ, azon belül az autógyártás biztosan. Annyira éhessé váltak a gyártók a profitra, hogy bármit, ami a jó áron, a takarékosságon és a nagy csomagtartón túl cseppet is vonzóvá tudna még tenni egy kocsit – legyen az jó formaterv, valami nem okvetlenül kötelező extra, emberi testformához igazodó ülés, tűrhető tapintású belső kárpit, kellemes újautó-illat –, szóval ezt mind száműzik a népautókból. A nyirkos, hideg, Quasimodo-forma spórolás, ezt kapja az ember. Miért, mit várt?
Renault Thalia, Honda City, Dacia Logan (vagy akár a Sandero), Datsun Go, Ford Ikon, no meg azok az új hullámot kihasználó rémes torzulatok, mint a Ford Ecosport, Suzuki S-Cross... Jaj! Jaj, jaj, jaj, szakad ki a mellkasból a rémült hörgés, amikor bármelyiket meglátjuk. Oké, a Dacia Duster jól néz ki, de belül az sem egy szanatóriumi beutaló. Régen miért volt jobb? Mert azok a népautók is csikorogtak a spúrságtól, de legalább a formájuk emlékezetes volt, s a többségükből emiatt ikon is lett mára. VW Bogár, Citroën Kacsa, Mini, Renault R4, Fiat 500... soroljam? Mind cuki, mindegyikről lehet képeslapot és vele díszített pólót kapni a megfelelő országok turistabutikjaiban.
De a nyolcvanas-kilencvenes évekre is marad még húzás a népautó-iparban, mert a Panda, a Twingo, a bakancs-Micra, a Ford Ka mind zseniálisan nézett ki, sőt – most akkor mindenki köpjön le, de – én még az első generációs Matizt is ide sorolom. Hiszen azok a maguk olcsóságában még azért mertek olyan egyediek vagy csinosak lenni, hogy több mint vállalhatók, szinte emlékezetesek is legyenek. De utána... Ha akadt egy jó rádiusz a formán, egy ügyes vonal az ablakszélen, egy eltalált kilincs valamelyik ajtón, egy cuki lámpa valamely sarokban egy népautó-tanulmányon, azt a megfélemlített designerek azonnal kikopizták és átpésztelték valamelyik drágább modellre. Érezze csak a csóró, hogy a szépség a szép embereknek való, nem neki.
Ám most, a kvázi kizárólag népautókat gyártó Suzukinál fordult a kocka. Ott a filléres Ignis, ami az egyik legjobb forma az utcában, nem rossz a harmadik bézbólsapka-Swift sem, a Vitarával pedig nemhogy fény gyúlt, hanem folyamatosan, szupererős, filmipari ledpaneles derítés lett a design-ipari, vaksötét alagút végén. A Vitara ráadásul az a népautó, ami nemcsak állatul néz ki, hanem nagyjából mindent jól csinál. Persze nem kell nagyon kapargatni a felszínét, hogy a spórolás darócszövete kikandikáljon a fényes máz alól, de a szent pontokban – úgymint formaterv, takarékosság, kényelem, erő, megbízhatóság és használhatóság – nem bicsaklik meg.
Pedig akár óriási mellé is lehetett volna. A Vitara zseniális formaterve nagyjából egy időben készült az S-Crosséval és a Celerióéval, s annak az irányzatnak a követése egyet jelentett volna a név szakadékba lökésével. Szerencsére azonban e modell fölött az a társaság bábáskodott, akik az új Ignisre és Swiftre rábólintottak, ami a lehető legjobbat jelentette a modellnek. A mostani facelift amúgy nem sok változást hozott, függőleges maszkpálcák, kicsit szögletesebb orr-vonalak, máshogy kanyarított nappali menetfény, hátul teli piros ledes lámpák azok, amiket hosszas nézés (és utánaolvasás) után meg tudtam jegyezni.
Aztán ott vannak a szörnyűségek, amik a mechanikával történtek – a Vitara összes gépészeti hagyományát lépésről-lépésre kiszórták az ablakon. A legkeményebb terepjárókkal egy lapon emlegetett, kicsi, régi Vitara dagonyagázló-képességét egy tollvonással feleslegesnek nyilvánították, ebből a mostani változatból igazából már csak alibi-négykerekes készül, vicc-4×4-gyel. A tesztautó, amit alám dugtak, például csak az első kerekeivel kaparta a sarat a Vitara névre. Aztán ott van a harmadik szégyenletes tétel, a motor.
Merthogy a szerkesztőségünk tagjai többször leírták már, és annál még sokkal többször emlegettük magunk között, hogy a Suzuki az utolsó autógyár, amelyik még rendes, lent toló, fent húzó, kedvesen étvágytalan, kirobbanóan örömteli szívómotorokat tud gyártani, abból az igazán őszinte fajtából. Ezzel persze a Mazda és a Lexus hasonlóan csodás, feltöltetlen motorjait méltatlanul kihagytuk a számításból, de azok túl komplikáltak ehhez a népautó-témakörhöz. Erre mi történik? A mostani facelift elérkeztével a Suzuki beadta a derekát a környezetvédők nyomásának, s kitörölte a szívómotorokat a kínálatból. Igen, már csak kizárólag turbós benzinesekkel árulja a Vitarát. Micsoda idők – sipákolna a házmesteri konyhából, a bableves és a Dankó rádió mellől ezek hallatán Julcsi néni, nagy műselyem pongyolájából gyűrött vászonzsebkendőbe törölgetve könnyáztatta szemét, én meg csakis együtt tudnék bólogatni vele, mert ami sok, az már tényleg sok, és a művelt ember jogán hozzátenném – o tempora, o mores.
Ilyenkor kell lekapcsolni a kamerát, mert ilyenkor tud még jó tanulsága lenni a filmnek. Innentől azonban egy kocka nem sok, annyit sem szabad rögzíteni az eseményekből. Mert az újságíró már csak szakmájából kifolyólag is kénytelen szembesülni a tényekkel, mely tényeket jelen esetben a fehér tetős, kolbászzsír-metál tesztautó képviseli. Ha pedig nekilát a próbának, utána már nehezen hallgatja egy üveg bor fölött a Hamvadó cigarettavéget Julcsi nénivel, inkább kikeresi magának az internetes rádión a londoni Heart FM-et és izgatottan dobolni kezd a kormány SRS-feliratán.
Mert ez a Vitara igazából most még jobb. Ez az egynégyes, 140 lóerőt és 220 newtonmétert tudó turbómotor, ez a júdásmotor, ez... ez... ez... Ez erős. Ez él! Alig-alig érezni rajta a turbós hatást, akár abban, hogy milyen szélesen adja le a teljesítményét, akár abban, hogy mennyire készségesen reagál a gázpedál ficcentésére. Mivel jóval nyomatékosabb a régi egyhatos szívónál, ha van is késlekedés a turbó miatt, azt a parányi gondolkodást messzemenően eltünteti a korábbinál jóval nagyobb tolóerő. Hogy pörög-e? Hogyne, hiszen 5500-on adja le a legnagyobb teljesítményét, a piros osztás pedig még jóval a fölé esik. Hogy is mondtuk, a Suzuki gyártja a legjobb szívómotorokat? Lehet, de úgy tűnik, ha már egyszer nekiáll a turbósnak, az se megy neki rosszul.
Az én Vitarám automatás volt, hatgangos, ez is milyen már egy Suzukiban. De 2019-et írunk, nem 1930-at, ezen a szinten már lassanként elvárás lesz az ilyen extra, ami ebben az autóban kiválóan is működik, gyorsan kapcsol akár fel, akár le, finoman teszi a dolgát, használat közben kicsit olyan, mintha nem is lenne váltó a mechanikában. Jó hír, hogy a kormány melletti váltófüleket nem spórolták el – ez szokta jelenteni a lélektani különbséget aközött, hogy valaki szívesen használja-e kézi üzemmódban a váltót, vagy sem. Még az elsőkerékhajtás hátulütőit sem nagyon éreztem – a kormányon minimális volt a hajtási befolyás, a kanyarokat meglepően gyorsan vette, s az orrtolós hajlama sem tűnt erősnek.
Az a terep (értsd, erős földút), amire eljutottam vele, egyszerűen lepergett róla – sokkal komolyabb kihívás kell egy nagy kerekekkel szerelt, nagy hasmagasságú, ám könnyű autónak ahhoz, hogy kijöjjön a 4x4 előnye. A divatosan magas építésnek, nagy tappancsoknak azonban megvan a hátrányuk – ha nem is zavaróan, de a Vitara rosszabb minőségű úton azért gumilabdaszerűen közlekedik, nagy nyugalom nincs benne. Ennyi azonban a többségnek belefér majd a divatosságért cserébe, mert egyéb kényelmi tételeket elég jól kipipál – nem túl zajos, az első ülései kellően nagyok és komfortosak, s ha kell, azért hátra is be lehet ülni, bár tény, ott nem valami tágas. Főleg a térdek sínylik meg az utazást, még szerencse, hogy az első ülések támlája abból az irányból is puha.
375 liternyi raktér nem a világ, de elég dobozszerű a tér, az ülések pedig egy mozdulattal dönthetők, nem kell összevissza állítgatni az első székeket, hogy átalakítsuk az autót. A masszív raktérpadló két szintbe tehető (ez ugye, elsősorban arra jó, hogy ne kelljen túl mélyre pottyantani, majd onnan kiemelgetni a pakkokat, ha amúgy nincs annyi literre szükség), itt van 12 voltunk, rögzítőfülünk és világításunk is. Egyvalami viszont baromira nem tetszett – a csomagtérajtót brutálisan csapkodni kellett, hogy két reteszelésnyire bezáródjon.
Szemen köpöm magam, s összetöröm a Karády-lemezeimet is, ha kell, de kimondom: a minden vitaraságától megfosztott Vitara bizony jó kis autó. Jó kis népautó, hogy fokozzam a dolgot, az ára ugyanis négymilliónál indul az egyliteres, szintén nem rossz turbómotorral, ez a rettenet hímerős változat meg (nem az árlistákat nézem, hanem a használtautós oldalakon keresem ki a szalonúj autókat, mert ott látszik mindig a reális ár) alig 4,7-től már ott lehet az ember ablaka alatt, a parkolóban, a teljes, GTI-szerű menni akarásával. Nem rossz.
Persze, azért nem Audi ez, mert hiába guszta kívülről, hiába igen faja mechanikailag, azért valahol csak vágni kellett a költségeket. A belső tere például azonnal rálehel az emberre egy kis olcsó bélszagot az ajtó feltárása után – igen, a hamisítatlan Suzuki-parfümöt. Értsd, műűűűűanyag. Tény, hogy ebben a frissített verzióban már puha a műszerfal teteje, s az ajtópanelekben a könyökök táján akad egy kis szövetbetét, de azért az összbenyomás még nem távolodott kontinensnyi távolságra az első vasaló-Swiftétől. Maximum kicsi országnyira.
1995-mintájú kapcsolók 2005-mintájú dekorbetétekkel és keményen realista főbb plasztikelemekkel. Végtelenül korrekt minden, s nyilván éppoly elnyűhetetlen, mint amilyen a márka autóiban minden mindig is volt, de azért ez itt sem nem 2019, sem nem luxus, még érintőlegesen sem. Erre meg azt mondom – örülnék, ha más autókban ilyen világosan látnám, hol spóroltak és hol nem. A Vitara hű marad a suzukiságához – őszinte, és ezt most minden mellékzönge nélkül írom ide, bár a többség (a tizenöt éves, használt BMW-k felől érkezve) úgyis bele akarja majd hallani a fanyalgást.
Funkciók vonalán is látszik, hogy ebben a tesztautóban a fő extra az automata váltó, az van kitéve a szoba közepére, márványtalapzatra, azt kell megmutatni minden vendégnek, mert a más területeken vékony a felhozatal. Szerencse, hogy van multimédia rendszer, ami gyorsan kapcsolódott a telefonommal, s bár a menüknek akadt egyfajta franciásan bájos, logikátlan stichje, egy hét után már mindent gyorsan, megszokásból tudtam kezelni. Az például vicces, hogy az alap-ablakban rendszerint egyszerre jelent meg, hogy van csatlakoztatva telefon és hogy nincs, ugyanis a rendszer fontosnak tartotta, hogy óriási felületen folyamatosan közölje velem – dróton nincs bedugva telefon, bluetoothon viszont él a kapcsolat.
Kétfokozatú, tojásrottyantós ülésfűtés, start/stop-rendszer (hihetetlen gyorsan működött), a két műszer közötti LCD-n megjeleníthető gyorsulásérzékelő, tripkompjúter, fogyasztási diagram, sőt, nyomaték- és teljesítménymérő is megjeleníthető. Ezeken kívül bőrkormány, tologatható kartámasz, egyzónás, de legalább hőfokszabályzós klímaberendezés (amit a megszokottnál magasabbra és többet kell ide-oda tekergetni, hogy az élet a fedélzeten otthonos maradjon) és egy szem, fukar USB-csatlakozó űzte a fényt kifele az autóból. Van hifi is, de mély hordóból ordibál, méghozzá műanyaghordóból, de ilyenkor kell azt mantrázgatni – az ára nincs ötmillió, nincs ötmillió, nincs ötmillió, nézd anyjuk, a szomszéd autóból is a mi kocsinkat nézik, nincs ötmillió...
Itt megint csak visszatérnék az alapokhoz, amelyek jóságáról minden megtett méterrel, minden együtt töltött perccel egyre jobban meggyőződik ebben a járműben a júzer. Merthogy a Vitara masszív és egyben levőnek érződik, az utastérből nem hagyták ki a jól használható rakodóhelyeket, a manapság divatos és fájó elspórolásokra pedig nem vetemedtek a Suzukinál – gondolok itt a három mennyezeti kapaszkodóra és a két első biztonsági öv felső rögzítéspontjának állíthatóságára. Megint csak azt mondom – korrekt.
Az, hogy használni, autózni vele kifejezett öröm, hogy az üléspozíció, a kilátás mind rendben van, s hogy a motor a félelmetesen éhesnek ismert turbó ellenére elvolt hétfél-nyolccal a jeges hideg télben, dugóban, városban, amikor pedig kimentem az országútra, azonnal hét alatti fogyasztásokat láttam a kijelzőn, szintén nem utolsó dolog, mert ahhoz képest, ahogy én vezetek, a tipikus autós még szinte biztosan megtakarít 10-15%-ot. De azért hozzá kell tennem – a nyomatékra szerényebb, de hasonló teljesítményű, korábbi szívómotor azért ennél jellemzően egy literrel kevesebbet kért azonos testben.
Apropó – turbómotor. Hol marad a Suzuki szívómotorok legendás tartóssága? Hiszen lassan egybeolvadnak a híradások a hol idő előtt megcsapágyasodó, hol a szelepeiket nyitva felejtő és dugattyúikat kilyukasztó modern benzinesekről, s a Suzuki legelső szériás egyliteresei sem képeztek kivételt, bár azokat azóta módosították. Erre a félelemre is van már gyógyszer – a márka 3+7 év Boosterjet Pro-garit ad ezekre az autókra – 3 év a szokásos jótállás magára az autóra, emellé hét év jár a motorblokkra, turbóra, váltóra, egészen 200 ezer kilométerig. Akkor akár hátra is dőlhetünk.
Elveszett a Vitara? Dehogy, éljen a Vitara!
