Ezt tudja egy alsó-középkategóriás kombi

Összehasonlító teszt: Ford Focus Turnier, Kia Ceed SW, Renault Mégane Grandtour - 2019.

2019.02.07. 06:15 Módosítva: 2019.02.07. 07:44

Az állandósult SUV-őrületben ne felejtsük el azokat, akik nem menekülnek a magasba, ha kell a hely a családnak. Megnéztünk három kompakt kombit, hátha feloldunk pár dilemmát a terepjárózás árnyékába szorult vevőkörnél.

Mivel az importőröknél nem szokás fapados tesztautókat tartani, felszereltségben a hármas teszt alanyai sem egyenlőek, de igyekeztünk túllátni az extrákon, és általános igazságoknál megfogni a kérdést: melyik 140-150 lóerő körüli benzines kombi a legjobb vétel a német és csehnémet mezőnyön kívüli világban?

A nevezők közül ketten épp tavaly váltottak generációt, de a Renault is a félidei ráncfelvarrása előtt áll, azaz három évével frissnek mondható. Árban a Focus kombija a csúcs, ahogy hosszúságban is, de ahogy a tesztből kiderül, nem feltétlen ezeken dőlt el a meccs. Tessék egy táblázat pár fontos részlettel, aztán jön a szubjektív rizsa. 

   Kia Ceed SW Ford Focus Turnier Renault Mégane Grandtour
Teljes hossz. 460 centiméter 466,8 centiméter 462,5 centiméter
Tengelytáv 2,65 méter 2,7 méter 2,71 méter
Csomagtér (alap/döntött üléssel) (625/1694 liter) (608/1620 liter) (521/1504 liter)

Kia Ceed SW 1.4 T-GDI és ellenfelei – Csikós

Ha egy kombi legfontosabb mérőszáma az, hány liter cuccot lehet beletömni, akkor a Ceed röhögve megnyeri ezt a tesztet. Nem csoda, hiszen a Kia azt tűzte ki célul, hogy a Sportwagon legyen a legtágasabb alsó-középkategóriás kombi a piacon, ami felerészben sikerült is neki. Miért csak felerészben? Mert felhajtott hátsó ülésekkel (tehát ötüléses állapotában), 625 literével valóban ez a legtágasabb, de ha ledöntjük őket, hogy igazán nagy tárgyakat szállítsunk, az 1694 liter csak a második helyhez elég a piacon – a Škoda Octavia Combi ugyanis úgy 1740 litert tud. A Ceed pozícióit persze nem veszélyezteti ebben az összehasonlításban, hiszen itt csak a kicsit szűkebb Ford Focus Turnier (608-1620 l), illetve a sokkal szerényebb helykínálatú Renault Mégane Grandtour (521-1504 l) szerepel ellenfélként.

Ha a praktikusságot is nézem, már ebben a körben is csak a második helyre tud fellépni a Ceed kombi. A kötelező tételek természetesen mind megvannak benne, kihúzható roló, cekkertartó kampók a teknő felső szélén, masszív, kihajtható fülek lent, 12 voltos stekkcsatlakozó a hűtőládának (vagy aminek kell), világítás, merev, terhelhető padló, három darab(!) rejtett fedeles rekesz. További előny, hogy a takaró roló a csomagtartó padlójában elrejthető szem elől.

Nem nehéz itt az átalakítgatás sem, hiszen a hátsó támlák ledöntéséhez legfeljebb akkor kell az első üléseket piszkálni, ha tehénkedősre vették a figurát. A Kia leckét adhat a többieknek működési finomságból – az ülések olyan határozottan, kiszámított erővel, precízen döccennek a helyükre, mint valami ipari robot tokmánya.

Érdekes, a koreaiak hogy a fenébe tudtak ennyi litert találni egy szabványos méretű autóban? Látszik, ahol találtak fél centit, azt kifaragták. A csomagtér szája eleve extrém széles, de a legérdekesebb az, ahogy a tér annyira kinyúlik a kocsi széléig, hogy alig marad egy keskeny sávnyi kis lökhárító ott. Ezen a helyen a Ford már jóval szélesebb, a helypazarló Renault-ban pedig olyan vaskos ütköző bukkan elő a szintén brutál vastag keresztmetszetű ajtó alól, hogy azt egy 240-es Volvo is megirigyelné.

Autóként milyen a Ceed? Ebben a tesztben ezt nehéz volt eldönteni, ugyanis a Fordot csak ST Line-kivitelben tudtuk megszerezni, ami sokkal keményebb, feszesebb, idegesebb, zajosabb kipufogós kocsit jelent az átlagosnál. A Mégane Grandtourral könnyebb volt a dolgom, az polgári formában érkezett. Nagy átlagban azért a Ceedet szerettem a legjobban. Hiába fárad már a szalámivégűre szeletelt műszercsövek divatja, azért még így is ennek a belső tere a legigényesebb, mert épp van benne annyi finomság és díszítés, hogy otthonos legyen. Ezt is a legkönnyebb megszokni, a kapcsolók, visszajelzők helye, működése, formája olyan, hogy szinte gondolkodni se kell bárminek a használaton.

Működésre a legjobban ez találja el az arany középutat. Nagyon csendes, a motort egyáltalán nem hallani benne, de egyéb zajokból is kevés akad, a rugózás pedig épp annyira puha, hogy Budapesten ne bántson, de elég feszes ahhoz, hogy bele merjük hajítani hirtelen kanyarokba is. A kellemesnél nekem könnyebb volt a kormány, de szerintem a tipikus vevő ezt a hangolást szereti, viszont a motorra rossz szót nem tudok szólni: kellemesen erős, a turbóssága ellenére szinte úgy reagál, mint egy szívó, ráadásul nagyon mélyről húz. Soha rosszabbat. A fogyasztás? Hétfél-nyolc között városban, mindez télen, sok dugóban, hat-hatnyolc között országúton - ez is elviselhető.

Ráadásul a Kia a legolcsóbb is a három kocsi közül – az egyszerűség kedvéért az alapfelszereltségű példányokat tettem egymás mellé, mert csúnyán belegabalyodnánk, ha felszereltségeket kezdenénk egymáshoz titrálgatni. Hiszen a 140 lóerős, 1.4-es, benzines Ceed SW 5,9 milliótól indul, miközben a Mégane Grandtour ugyanígy, 140 lovas benzinessel 6,25, a Focus Turnier pedig a teljesítményben legközelebbi, 1,5 literes 150 lóerős (de csak háromhengeres) benzinessel 6,9 millió forintba kerül. Zavaró, hogy ezen a teljesítményszinten a Fordból nincs alapkivitel, csak eggyel magasabb „Business”, de ha az egyliteres háromhengerest célzom meg, csak 125 lóval, „Technology” kivitelben, akkor is ő a legdrágább, 6,4 milliós kezdőárral.

A Kia jó, de a másik kettő is tud pár dolgot. A Ceed első ülése például nekem nem jött be, mert rövid az ülőlap, a háttámla ívelése pedig olyan fura, hogy sose tudtam igazán kényelmesen magamra állítani. A Fordban jobb az első szék, még ha ügyetlenebbek is az állítószervek, a Renault fotelje – mert ez rá a helyes szó – pedig messze a legkényelmesebb itt, akár a méretét, akár a formáját, akár a puhaságát nézem. Rugózásban is finomabb a Mégane, de nem tudom neki megbocsátani a jó anyagokból (szerintem jobbakból, mint a Kia) sivár és olcsó kinézetűre megcsinált utasteret, a szűk és nem valami praktikus csomagtartót, a nehezen kivehető és visszatehető rolót, illetve a csak jelzésértékű kémlelőnyílást kitörlő hátsó ablaktörlőt sem.

A Focus egyértelműen a legjobban átgondolt autó itt (olyan extrákkal, mint a kiugró ajtóélvédő), kombiként meg pláne, de mint csomag, mint autó, amit hazavinnék és évekig együtt élnék vele, mint málhahordó – ezekre nekem a Ceed a nyerő. Bár ha azonos árban mérnék őket, egy nem ST Line-kivitelű Focusba lehet, hogy átcsábulnék. A Renault extra ülés- és rugózási kényelme viszont nem elég ahhoz, hogy a többi hátrányát kompenzálja.

Ford Focus Turnier – Sturcz Anti

Elképesztő, mennyire kilóg a Focus a másik két autó mellől esztétikai értelemben. Egyrészt ez a legfrissebb, másrészt az ST-line kiegészítők miatt olyan extrém, hogy tíz éve simán a csúcs sportmodellt optikázták ilyen vadra.

Amiben határozottan a riválisai fölé nő, azok a csomagtér okos megoldásai. Képzeljék el például azt, hogy a nehéz holmival imbolyognak a kocsihoz, de amikor odaértek, kiderül, hogy nem elég a csomagtér, a háttámlát is le kéne döntene: a Fordban ehhez elég meghúzni egy kart a C oszlop tövében, és borul az ülés, nem kell előre sétálni a hátsó ajtóhoz. Ez 2:1 arányban billenthető, van alagút a hosszú tárgyaknak, és olyan finoman kattan a helyére rögzítésnél, egy Mercedes ajtócsukódás is irigykedne.

A kedvencem mégis a kalaptartó rögzítése: nem kell a rugós elemekkel szenvedni az eleve hosszú és súlyos alkatrész két végén, hiszen az oldalfalba mart vezetőárok segít a helyére tolni. Ez egy olyan egyszerű, ötletes megoldás, hogy érthetetlen, miért nem mindenki így csinálja. A padló jól variálható, ha kiemeljük a felső tálcát, beilleszthető térelválasztónak, rögzítőfülek, pántok, és kampók tömkelege várja az embert. Ha a praktikumot az okos pakolási és rögzítési ötletek felöl közelítjük meg, a Ford magasan a hármas legjobbja.

A nyílás elég nagy ahhoz, hogy a bringám 80 centis kormányát ép csak el kelljen forgatni, csomagtér hossza – döntött ülésekkel legalábbis – bőséges, holott az M-es méretű bringának 27,5 colos kerekei vannak, azaz elég nagy. Egy baja van, a lökhárító túl vaskos, így az ember pakolás közben mindig letörli, ráadásul sokszor előfordult, hogy a bringámat messzebbre kellett kitartani, hogy ne verjem le a pedállal a fényezett műanyagot.

Egyértelmű, hogy a Ford adja a legautószerűbb élményt, mégsem ezzel indulnék messzire. Az ST-line felszereltség magával hoz egy feszesebb futóművet, nagyobb kerekeket, és egy kipufogót, ami egész addig kellemes, amíg csak állni kell az autó mellett. Utazás közben jellemzően 2000-es fordulat körül olyan mélyen, áthatóan brummog, ami nemcsak idegesítő, de fárasztó is. A nagy kerekek miatt ráadásul erősebb a menetzaj, egyértelműen ez leghangosabb a hármasból. A megpróbáltatásokért cserébe azokban a ritka pillanatokban, amikor az ember sima utat talál, és elkezdi egy kicsit taposni, bitang jót lehet autózni a Focusszal.

Az 1,5-ös, 150 lovas háromhengeres járáskultúrája közelében sincs a Kia vagy a Renault finomságának, cserébe erős, fordulaton jó ércesen szól. És nem is a motor a gyenge láncszem, hanem automataváltó. Ez borzasztó tétova, ráadásul parkolásnál, amikor többször kapcsolgattam D és R állás között, lassan találta meg a fokozatot, ráadásul akkor is kemény rántással vette be. A Kia duplakuplungosa sem éppen gyors, de a Fordra köröket ver. Pár hét különbséggel a Kiával és a Forddal is megcsináltam a Budapest-Tapolca etapot, a Kia 6,7, a Ford 8 litert kért. Nem mondom, lehet, hogy azért van így, mert a Forddal jobban kívántam a vezetést, de drámai különbség nem volt a tempóban.

Ha cél az autózásban néha előforduló élmény megtalálása, akkor a Focus kell, ez egyértelmű, és bár a Renault a legkényelmesebb, hosszútávú együttélésre a Kiát választanám. Azt kell eldönteni, hogy ér-e annyit a nyugalom, a csend és a kényelem, mint néhány hegyesen lefűzött szerpentin. Az ST-line csomag elhagyásával kerülne igazán a másik két tesztelt autó mellé a Focus, mert így most felfelé lóg ki vezethetőség, lefelé kényelem szempontjából. Egy biztos: az automata váltót nem kell erőltetni.

Renault Mégane Grandtour – Máth Dávid

Ha az egyetlen szempontom az lenne, miben ülnék végig egy rohangálós napot városból városba, fő- és mellékutakon csomagok nélkül a kormány mögött, nálam a Renault nyerne. Kombit viszont nem így vesz ember.

A Grandtour-t Limited kivitelben kaptuk, ami ugyan nem a full fapad a Renault-nál, mert alatta még ott van a Life, de ebben a hármas mezőnyben neki jutott a legszerényebb kivitel. A váltó kézi, a kézifék karos, a központi kijelző kicsi, a sofőrülésbe se jutott elektronika, a motorja pedig a Ceedhez hasonlóan neki is egy 1,4-es benzines 140 lóval.

Ezt a relatív puritán felszereltséget lehámozva róla is átjön, hogy a Mégane kicsit eltévedt odabent. Az utolsó generációváltásnál elkapta a belső dizájnereket a posztmodern, amiből lett ez a részleteiben sok helyen abszolút kortárs belső, aminek az összképe mégis öreges. A Tesla ekkora egybefüggő, sík területre, mint ami itt a középkonzolon van, már kijelzőt pakol, ami szintén túlzás, de ötletem sincs, miért gondolták, hogy beműanyagozva majd jó lesz. Franciásan különc – mondhatnánk rá, ha nem akarnánk megbántani azzal, hogy hároméves létére milyen koravén. Idén időszerű lesz a ráncfelvarrás, talán az segít rajta.

Anyaghasználatban eközben a Ford és a Kia fölött jár. A tekerőket jó tekerni, a kormányt, a váltót, a rostélyokat, kilincseket jó fogdosni. Én ezekkel az apró gombokkal nem tudok megbékélni, amikkel ezt a tolakodó giga középkonzolt teleszórták. Se nem néz ki jól, se nem jó ujjal keresgélni. A gyérebb felszereltségben ennél is kisebb a kijelző, a gombok viszont nagyobbak, és van ugye a 8,7 colos tabletes csúcsváltozat, amihez hasonlóan széles keret jár, ami hasonlóan érzékeny az ujjzsírra, és a grafikája is hasonlóan ötletszegény.

A dizájn a másik kettőből frissen átülve lehangoló, de megszokható, pláne, hogy a kormány mögött létezni ezzel együtt a legjobb ebben volt. Oké, a Focus futóműben eleve nem volt rendes kihívó a kemény ST-ségével (bár ha egy jobb klímájú, szétlopott útfelújításokkal kevésbé terhelt országba venném, csak az kéne), de a Grandtour rugózása még a Kiára is rávert. Puha, ami a könnyű kormánnyal párosítva és ezekkel a nagy oldaltartású puha fotelekkel jó értelemeben tompa, szinte elaltat. Kényelemben hátul is ő volt a nyerő. Ott is van egy kis oldaltartás az ülésekben, bár plusz lábteret a mínuszos csomagtér ellenére se tud.

A csomagtéren vérzik el szegény. Ha kell, a Grandtour is benyeli a biciklit, és még azt sem mondom, hogy az 521 liter, amit felhajtott és az 1504 liter, amit ledöntött ülésekkel tud, minden kombizásba száműzött újautó-vásárlónak kevés. Száz és kétszáz literes hátrányokról van szó, ami persze százalékban sokkolóan nagy arány, de sokan ezt elnéznék neki, ha tudna adni valamit, amitől jó pakolni. Nem tud.

Amíg elöl tele van kifinomult részletekkel és úgy általában jó fogdosni, addig a kalaptartó annyira buta kemény műanyag, hogy azt egy kategóriával lejjebb is szóvá tennénk. Az ülések dönthetőek hátulról is, a műanyag oldalfalba vannak hozzá süllyesztve az apró karok, de ezt a nyitást, meg úgy általában a mélyre pakolást egy feleslegesen széles fényezett perem fölé hajolva kell intézni, amiről a láda és a bringa ki- bepakolása után nehéz elhinni, hogy éveket képes átvészelni nagyobb sérülések nélkül. Csomagrögzítésre amúgy megvannak a fogak, de a hálót nem adja ingyen a Renault sem: a Limitedhez egy 35 ezer forintos extra.

Ezzel a 140 lovas, 1,4-es TCe-re kézi váltóval 6,1-6,6-os fogyasztást mer bevallani a Renault, ami annyira nem is tűnik összehozhatatlannak. Nálunk a 7,5 és a 7,8 között mozgott, amitől már a Focus sincs messze, pedig abban bőven van erő. Vannak élethelyzetek, amiket a hármasból meg tudna nyerni, de ha egy életre kéne választani, a Kia nekem is meggyőzőbb volt, felszereltség ide vagy oda.

Nálad melyik nyerne?

  • 2845
    A Kia
  • 1619
    A Ford
  • 805
    A Renault