Nocsak, egy megbízható Citroën?

Használtteszt: Citroën C4 1,6 HDi – 2013.

2019.02.26. 13:22

A kerékpársportban van egy mondás, miszerint ha haladni nem tud az ember, legalább nézzen ki jól. Hasonló a helyzet az első generációs Citroën C4-gyel, amely állatul nézett ki, a mély németautó-hívőkön kívül mindenkinek tetszett. Pechjére a 307-es technikáját hordta a lemezei alatt, szóval tudják, akadtak vele gondok. Nem úgy az utódjával!

Az első Citroen C4 akkora durranás volt a Xsarával korábban dizájnmélységekbe süllyedt márka háza táján, hogy sokan még a kongó ajtókat és a pofátlanul sok helyen rázó kaszniját is megbocsátották. Tele volt érdekes részlettel és kreténséggel, egyszóval úgy lehetett szeretni, ahogy csak egy francia autót lehet. A második generációnál már egészen más szelek fújtak a PSA-konszernnél. Jött a 2008-as gazdasági válság, ezért olyan nagy slamasztikába kerültek a franciák, hogy még azt sem lehetett kizárni, hogy az Opel megveszi őket – ami főleg az azóta fordítva lezajlott üzlet miatt érdekes. Végül hamar felismerték, hogy a csökkenő eladásokat magasabb profithányadú modellekkel lehet valamelyest kompenzálni. Megalapították a DS almárkát, így a C4 körül elfogyott a levegő – a második generáció sokkal unalmasabb autó lett.

A 2013-as, 181 ezret futott tesztautó fehér színe sem segít a helyzeten, de fotózás közben tovább erősödött bennem az elmélet, amit az E60-as és az F10-es ötös BMW-nél szoktam érezni: dizájnszempontból az lett volna logikus, ha a két autót a valósághoz képest fordított sorrendben mutatják be. A kettős oldalsó fény-árnyék vonalat leszámítva sehol egy érdekes részlet, még elegánsnak vagy sportosnak se nevezném a második C4-et. Egyszerűen csak elkészítették.

A 181 ezer kiloéternyi használat jelei itt-ott feltűnnek, itt egy kis sárvédőpöckölés, ott egy kis kavicsfelverődés, baloldalt a kilincs és az ajtó oldala kapott, jobb oldalt a küszöb járt pórul - valószínűleg egy padkázásnál. Ezekből talán az utóbbi kettő az, amit nem árt majd a következő tulajdonosnak kijavítania, a többi nem vészes.

Ha zavarja, hogy le lehet engedni a hátsó ablakokat...


A Citroën hamar választ adott a C4 láttán fanyalgó dizájnőrülteknek, amikor nem sokkal később bemutatták a DS4-est, ami egy fokkal érdekesebb, agresszívabb lett, mint a sima C4-es. Ezen kívül erősebb motorok, még több zajszigetelés és igényesebb beltéri anyagok jelentik a különbséget. Ja és még valami: a hátsó ablakok fixek, nem lehet őket leengedni.

CITROEN DS4 2012

Típusjelzés (és a leengedhetetlen hátsó ablakok) alapján ide kívánkozna a bohókás C4 Cactus is, de az egy sokkal újabb autó, ráadásul a neve becsapós, hiszen valójában PSA-konszern kisautós alapjaira épült, ahogy a C3-DS3 duó is.

Bent sem éppen használtautó-hangulat uralkodik. Oké, az ajtóbehúzó karcos és hámlik, de erre már annak idején az új tesztautók is hajlamosak voltak. Minimális fényesedésbe kezdett a kormánykarima is, egyébként minden rendben az utastérben. Belül sem vérpezsdítő látvány, kilúgozták a két legérdekesebb részletet: a fix közepű kormányt és az áttetsző központi műszert is, maradt az egyszerű funkcionalitás. A fémhatású szellőzőrostély-betétekkel és a kellemesen nagy üvegfelületekkel pont annyi provence-i fűszert adagoltak a összhatásba, hogy ne ásítsunk fel a németes egyszerűség láttán. A tesztautóban ilyen nem volt, de külön extraként lehetett változtatható műszervilágítást és indexhangot is kérni a C4-be. Ennél többet viszont csak az kapott, aki befizetett a DS4-re.

Citroën C4 1,6 HDi forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft]
Vagyonszerzési illeték 37 400
Forgalmi 6 000
Törzskönyv 6 000
Eredetiségvizsgálat 18 500
Regadó 35 700
Rendszám 8 500
Kötelező biztosítás (26 éves férfi, 2,5 éves jogsi) 70 805 Ft-tól

Csendesen kel életre az 1,6-os, 8 szelepes, 92 lóerős HDi, vagyis konszern turbódízele. A dízeleknél gyakran emlegetünk alapjárati rezonanciát, vagy, hogy hidegen még kicsit bárdolatlan a motorhang, de ilyet nem tapasztaltam ennél a motornál. A C4 ezzel a konfigurációval, normál használat mellett igen csendes autó, a kényelemre pedig rá is tesz egy lapáttal a nagyon puhára hangolt futómű. Nincs trükközés hidropneumatikus vagy (több lengőkaros) multilink hátsó felfüggesztéssel, a Citroënt puhára hangolták és kész, hátul pedig a megszokott csatolt lengőkaros megoldást találjuk.

Az andalító úszkálásból a hirtelen harapó fék és a túl könnyen járó indexkar ébreszt csak fel. Többször is előfordult, hogy egy-egy indexelés után visszatolva a kart már villogtam is véletlenül a másik irányba. Ugyanez a kar megviccel a fénykürtnél is, amit könnyű túlhúzni, és így reflektor állásban hagyni.

Mennyire biztonságos?

A 2010-2018 között gyártott második generációs Citroën C4-es hozza a korának megfelelő biztonsági színvonalát. Itthon még a legolcsóbb változatokba is került hat légzsák, ABS, visszagurulásgátlós ESP, öt darab fejtámla és fék Isofixes ülés hátul.  Meg is szerezte az öt csillagot az EuroNCAP-tól.

A kényelmes futóműhangolás gyakran a kanyarodási képességekben üt vissza, de az alapáron is nagyon jó oldaltartású üléseknek köszönhetően a C4-est nem éreztem vészesen dülöngélősnek. Persze nem sportolásra tervezték, inkább  kényelmes, kiszámítható autónak tűnik a kanyarokban. Mivel rövid, de velős a nyomatékcsúcs, 92 lóerővel sem tűnik vérlázítóan lomhának a kompakt Citroen, pedig majdnem 13 másodperc a 0-100. A 114 lóerős, 1,6-os HDI valószínűleg csak azért érződik sokkal dinamikusabbnak, mert abba hatsebességes váltót raknak.

A váltó kapcsolási érzetéről egyébként sok minden nem maradt meg bennem, hiszen nem volt akadós, nem is lötyögött a kulisszában, egyszerűen csak tette a dolgát. Az áttételezés viszont elég furcsa. Ebben az ötsebességes változatban, ezzel a 92 lóerős HDi-vel hármasban lehetett ötvennel menni, négyesbe felkapcsolva azonnal büntet, csúnyán rázkódva-zajongva kezd fuldoklásba a motor.

Motorváltozatok

Túl nagy választék nem volt a második generációs C4-hez. Kezdetben négy benzines és két dízel volt elérhető hozzá, ami a 2015-ös faceliftnél (ekkor kapott ledes nappali menetfényt) tovább szűkült. A benzinesek közül az 1,4-es és 1,6-os Prince motrokat (VTi, turbóval THP) jobb kerülni a kokszosodási hajlam és a korai gyártásúaknál jellemző vezérműlánc problémák miatt. Nem sokkal a facelift előtt megjelent egy új, háromhengeres turbómotor is PureTech néven, de nem éppen a takarékosságáról híres.

A dízeleknél két lökettérfogat közül választhatunk. Az 1.6-osnál (92-114 LE) előfordaló problémák: kifújó porlasztócsúcsok, amit cicergő hang és füstszag a motortérben/utastérben jelez. Ez hosszú távon elkokszolja az olajat és megöli a turbót. EGR szelep szintén elkoszolódhat, itt érdemes a porlasztócsúcsokat is ellenőriztetni, hisz sokszor az okoz EGR/turbóproblémát, hogy a rossz befecskendező telekormolja az olajat/kipufogórendszert. Tovább bonyolíthatja a helyzetet az e-HDI változat, ahol a start-stop rendszer mellett a drága akkumulátorba vissza is tölt az autó fékezéskor.

A ritka, kétezres, 150 lóerős dízel egy fokkal megbízhatóbb konstrukció, de a szokásos – általában elhanyagoltságból adódó – dízeles problémákkal (porlasztócsúcs, turbó, részecskeszűrő) itt is érdemes számolni. Mivel ennyiféle lehetőség van, különösen ajánlott az előzetes állapotfelmérés, hogy kiderüljön, pontosan milyen motorral szerelték az autót, és az milyen állapotban van.

 A dolog abból a szempontból is érthetetlen, hogy a vergődést már 55-nél abbahagyja, igazán tolhatták volna kicsit tovább az áttételt. Mondjuk kettesben se sokkal jobb egy jobbkezes utcából kifordulni, főleg, hogy a túlkönnyített kuplunggal nehéz érzékelni a fogási pontot. Egyes vélemények szerint azért lett ilyen az áttételezés, hogy jól fogyasszon az autó, ami végül sikerült is, hiszen vegyes használatban, száz kilométerenként 5,5 literből simán elvan. Hát ennyi az összes hibája a C4-nek, az előző generációt választók sok esetben összetennék a kezüket mindezért.

Alkatrész megnevezése Alkatrész márkája Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár)
Akkumulátor Exide 29 772 Ft
Levegőszűrő Mann Filter 8 329 Ft
Pollenszűrő Bárdi Autó 3 334 Ft
Olajszűrő Mann Filter 4 284 Ft
Kettőstömegű lendkerék LUK 181 988 Ft
Lengéscsillapító (hátsó) Bilstein 18 888 Ft
Első fékbetét garnitúra Juratek 19 938 Ft

Az általános minőségjavulás a visszajelzésekben is meglátszik. A második generációs Citroen C4 majdnem egy teljes pontot javított a Népítélet-adatbázisunkban az elődjéhez képest, így már tisztességes, 7,56-os értéket kapott, bár túl sokan nem írtak róla. Egy igazán negatív ítélkezőnknek a GPS-szel és a motorvezérlő elektronikával gyűlt meg a baja, az előbbi típushiba, de talán senki nem haragszik meg emiatt a Waze és a Google Maps világában. Más típusspecifikus betegségről – leszámítva a Prince-motorokat – nem tudunk, persze a cikk írásának pillanatában még relatíve frissen kifutott típusról van szó. Hét visszahívási akció azért volt, ezek elvégzéséről érdemes lehet vásárlás előtt tájékozódni a korábbi tulajdonosnál.

Citroën C4 II. visszahívási akciók:

  • A generátort és a légkondi kompresszorát nem minden esetben rögzítették megfelelően, amik így meglazulhatnak, szélsőséges esetben ki is eshetnek a helyükről (2017.11.27-29. között gyártott autók)
  • A motorvezérlő elektronika hibája miatt a motor túlmelegedhet (17. 7. 2014.7.17-2015.4.30. közötti gyártás)
  • Helytelen kialakítás miatt az indítómotor kábele érintkezhet a kipufogógáz-visszavezető szeleppel, ami rövidzárlathoz vezethet. (2014.7.17-2017.4.2. közötti gyártás)
  • A motorháztető biztonsági rögzítője meghibásodhat (2010-2016. közötti gyártás)
  • Az üzemanyagcső hibája miatt az üzemanyag szivároghat az autóból (2014.2.5.-2014.6.16. közötti gyártás)
  • Olaj szivároghat a turbóból, ami motortüzet okozhat (2016.01.7-23. közötti gyártás)
  • Nagy hidegekben az üzemanyag előmelegítő túlmelegedhet, aminek a fedele akár le is válhat, szabad utat engedve a levegőnek az üzemanyagrendszerbe (2012.9.1-2014.12.17. között gyártott 2.0 HDi motoros autók)

Mivel a második generációs C4-be nem lehet első látásra beleszeretni, ilyen autót valószínűleg az fog venni, aki valakitől hallotta, hogy jó, az is minden bizonnyal dízelt keres majd. A választék nem nagy (alig 50 eladó példány van belőle a magyar piacon), viszont az első generáció utáni sokk miatt egészen olcsók. Már másfél millió forintért találhatunk ilyen C4-et alapkivitelben és a szalonállapotúak is megállnak 4,5 millió alatt. A kínálat több mint fele dízel, abból is szinte mind 1,6-os, a kétliteres ritka mint a fehér holló. Ha valaki sokat autózik (tehát kell a dízel) és igazán kényelmes kompakt kocsira van szüksége, elég jó vásárt csinálhat ezzel a Citroennel, hiszen a németek, mint a korabeli VW Golf vagy a Ford Focus néhány százezer forinttal drágábbak. 

A műszaki adatokért kattintson ide!
   Citroën C4 1,6 HDi – 2013.
Üzemanyag gázolaj
Lökettérfogat (cm3) 1560
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény kW (LE)/1/perc 68 (92)/3750
Nyomaték Nm/1/perc 230/4000
Könyezetvédelmi besorolás Euro 5
Váltó 5 fokozatú, manuális
Végsebesség km/óra 180
Gyorsulás 0-100 km/órára mp 12,9
Kombinált fogyasztás l/100 km 4,0
Saját tömeg kg 1205
Hosszúság mm 4329
Szélesség mm 1789
Magasság mm 1529
Tengelytáv mm 2608
Csomagtartó l 380
Tank mérete (l) 60
Újkori ár 5 669 000 Ft

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk.