Nem az autóért fizetsz
Menetpróba: DS 3 Crossback és E-Tense – 2019.
Aki a „csatolt lengőkar van-e hátul vagy multilink?”-kérdést teszi fel, amikor a DS 3 Crossbackhez közelít, rossz ajtón kopogtat. Ez az autó teljesen másra készült.
Kérdez bárki egy Diesel, egy Emporio Armani, vagy egy Louis Vuitton karóránál olyat, hogy az mennyire pontos? Hogy mennyi a járástartaléka, hány köves, van-e benne tourbillon? Ugye, nem? Hány centi, milyen az anyaga, felismerni-e messziről, melyik sztár hord ilyet – inkább ezek a kérdések mennek ebben a körben. Pedig egyik-másik divatóra egész korrekt automata szerkezet hord odabent, talán a tisztesség kedvéért, mert úgyis a forma és a külső kidolgozás adja el mindet. Mert ami ma merész, az holnap menő, holnapután pedig már keresett nosztalgiacucc lesz.
Éppen ezért nehéz normál autós szemlélettel közeledni a DS 3 Crossback felé, amelynek Monte Carlóban tartott sajtókonferenciáján az előadás fele a divatos, stílusos és részletekbe menően igényes kidolgozásról szólt, a maradék előadás-fél nagyobbik része az új, elektromos változatról, amelyet majd csak az év végén mutatnak be, aztán a legvégén szóltak körülbelül három szót a kocsi hosszáról, funkcióiról is. Tényleg ennyit – a motorvariánsokról, váltókról, futóművekről, teljesítmény-adatokról, menetteljesítményekről, csomagtartó térfogatokról egy büdös szó sem esett.
Hogy a kapcsolatot megteremtsék a DS név múltjával, nem maradt el a régi Citroën DS-t is hosszabb snittekre bemutató promófilm levetítése sem, amelyben ügyesen elkerülték a legendateremtő ős hidropneumatikus rugózásának, félautomata váltójának, nagy szériában kínált tárcsafékeinek és radiál gumijainak említését, de esküszöm, mintha még a Citroën-emblémát is lesatírozták volna a kockákról, bár lehet, hogy csak hallucináltam. A design, az elegancia, az ment erősen. Egyetlen újítását emelték kis a régi DS-nek (de csak a modellfrissített, ikerfényszórós verziónak, hiszen csak abban volt meg), a kanyarfényszórót. Naná, hiszen ennek újkori változata megvan a most friss DS 3-ban is, a 15 led-mátrixból álló okosfényszóró. Tehát ez az üzenet. Divat. Szépség. Hangulat. Villanyhajtás és villanyfény.
Lehet, hogy a DS-nél tudják, mitől döglik 2019-ben a légy. Álagos autóból egyre kevesebb fogy, luxuskocsiból, presztízsautóból, egyáltalán, bármiből, ami különleges, vagy legalább annak látszik, mind több, de durván.
Nem mintha a DS 3 Crossback csupa külsőség lenne, van benne tisztességes gépészet is, újításokkal. Például a PSA-konszern (Citroen-DS-Peugeot-Opel – de fura ezt így leírni) legújabb, CMP nevű platformjára épül, tesznek bele jó kis modern, háromhengeres, turbós, 1,2-es benzinmotorokat (100, 130 és 155 lóval), bevált 1,5-ös, négyhengeres dízeleket (100 és 130 lóerővel). A gyengébbik benzinesben és dízelben hatgangos kézi, a többiben nyolcgangos, Aisin-származású automata váltó, elöl MacPherson futómű, hátul csatolt lengőkarok. Meg a bódé, aminek teljes hossza 4,12, magassága 1,53, szélessége 1,79 méter, 350 literes a csomagtartója (kibővítve 1050), a saját tömege pedig 1200 kiló, plusz-mínusz egy hétvégi bevásárlás.
Mivel itt egy B szegmensbe tartozó, tehát kisméretű SUV-ról van szó, helyezzük perspektívába ezeket az adatokat: a DS 3 Crossback tűrhetően motorizált, a futóműve szabványos, a teste elég rövid és magas, viszont nagyon könnyű, a csomagtartója pedig átlagos méretű. Tessék, autóbuzeránsok ezzel kielégítve, nagyon remélem.
Ez az autó tehát nem a norsdschleifés köridejével, siratófal-mászó képességével, őrületes motorzajával és bámulatos átalakíthatóságával kapja el a vevőket. Itt mást kell nézni, s lesz befogadóközönség arra a másfajta vonzerőre is, amit a DS 3 CB-ből sugárzik. Ha összehasonlítom mondjuk, a Peugeot év 1,7 milliós gyártási darabszámait a DS-márka 50 ezresével, akkor azt kell mondanom, a számok ismeretében a világszerte már 90 megnyitott DS-szalonra szétszórva biztosan lesz elég.
Itt a trendiséget, a street-credet, a finom anyagokat, megmunkálási trükköket kell értékelni. Csupa Bulgari-, Armani-érték, csupa olyan tétel, amilyet az ember nagyjából a 7-es BMW és S osztály csúcsszintjén, illetve a Bentley-ktől felfelé kap meg autóban, mert alattuk többnyire csak szabványos, erősen C&A- és Deichmann-, onnan pedig csak az alantasabb, Sárkány Center-szintű megoldások léteznek az iparágban.
Hogy a technika itt nem 500 lóerős, hogy az autóhossz nemhogy öt méter feletti, hanem alig haladja meg a négyet, hogy egy ilyen járműbe biztosan nem kell majd fizetett sofőr, az nemhogy mindegy, hanem kvázi előny is. Mert mit mond a vevő: végre nekem is lehet egy Armani-órám! Oké, nem a Valjoux-szerkezetes, pláne nem egy őrült ritka, magyar Bexei (ebbe a linkbe érdemes belekattintani, mert elájulnak), csak az elemes-kvarcos, de akkor is, Armani-boltból van, Armani-anyagokból. De az ára csak majdnem-mechanikus-Armani. És ugyanúgy mutatja az időt, ugyanúgy elvisz A-ból B-be finom csendben, jó illatban, kellemes anyagok között, jó zenében, mint a nagyok.
Design sur tout
Ami nagyon és mindenek felett lényeges itt, az a stílus, az elegancia, a minőség, félek, elkoptatom a cikk végére e szavakat. A kaszniba simuló és csak a gazdi közeledtére kiugró fém kilincsek az ajtókon. A méregdrága (és persze feláras) Focal hifiberendezés. A guillochage-megmunkálású felületek mindenen (valamiért „zsiloszáltnak” ejtik a magyar órások, de most hallottam franciául, és ők egyértelműen „gijjosázs”-nak mondják). Ez ugye, az az aprólékos munkával készített, kis benyomatokkal tarkított gyönyörű felület, amit először a Breguet-órák számlapján lehetett látni vagy kétszáz évvel ezelőtt).
Azok a különleges bőrök (van például „óraszíj” kivitel, ami mintájában nekem inkább a régebbi fémszíjakat idézi) az üléseken, amiket lehetetlen nagy szériában, géppel előállítani, ezért a DS egy nagyüzemnyi kézműves szakembert foglalkoztat, akik ezeket készítik. Az sem mellékes – és elvileg drága és munkaigényes megoldás –, hogy az ülésekben kétféle szivacsból készül a tömés; a külső puha, hogy kellemes legyen, a mélyben levő extra sűrű, hogy őrizze a formát.
Aztán említésre érdemesek még a spéci varrások, például a gyöngy-öltés, az Alcantara-borítású műszerfal, a különleges, puha műanyag-textúrák, a valódi fém kapcsolók a középkonzolon, a paraméterezhető digitális műszeregység, a kivetítős kijelző a műszerfal tetején (ami például az én polárszűrős napszemüvegemmel teljesen jól látható volt, akárhogy billentettem a fejemet).
No meg ott van még a sok egyéb apróság, a mindenütt visszaköszönő gyémántformák – így rendezik el a műszerfal közepén a kapcsolókat, ilyen a minta egyik-másik kivitel külső tükreinek házában, de még a DS-embléma is úgy született, hogy a gyémántformát sejtető rácsminta hálójába pont bele tudjon simulni. Valahol ez az egész azért szép ám, legalábbis, ha már nézegette az ember egy darabig ezeket az autókat. De a sima DS 3-as modellről átvett bőrkinövés a hátsó ajtó ablakának elejénél – na, azt nem bírom megszokni, az szerintem egyszerűen borzalmas.
Ezt az erős design-vonalat erősíti az is, hogy a DS 3 CB-n a szegmens (kicsi SUV-okról beszélünk) legnagyobb kerekei vannak. Újabban ezt a méretet milliméterben szokták megadni az autógyárak ami itt 690, de a hagyományosabb gondolkodásúaknak azért ideteszem (már megint „ezek”), hogy 16-18-as kerekek lesznek rajta.
Ami még ezt a luxus-vonalat erősíti a DS 3 CB-nél, az a felszereltség. Megint csak emlékeztetnem kell mindenkit, hogy kicsi autóról van szó, lényegében Corsa-Fiesta-Polo-méret, csak abból egy emelt stílus, ráadásul prémium. A DS-es gyári emberek csak két igazi vetélytársat tudtak mellé tenni, az Audi Q2-t és a Mini Countrymant. Én (ha már a Fiat 500 is elvileg prémium-mini, akárcsak a Mini), a Fiat 500X-et, a Jeep Renegade-et azért még ide sorolnám, sőt ahhoz se kell nagyon erős kacsintás, hogy a Mazda CX-3-ast ebbe a körbe valónak érezzük, de ez privát vélemény.
Szóval ezen a szinten azt kell mondanunk, újító extráktól roskadozik a DS 3 Crossback. Elsőként ebben a méretben egy teljes, kettes szintű önvezetés van benne, az autó megállásig működő és rövid ácsorgás után, a sor megmozdulására újra mozgásba indító, sávtartós, radaros, kamerás rendszerrel (egész jól működik, bár keskeny sávokban kicsit ide-oda mászkál, a gyenge felfestéseket pedig nem látja), egygombos parkolórendszerrel, intelligens, a közlekedőtársakat nem elvakító, 15 szegmenses led-mátrix fényszóróval, motoros, masszírozós ülésekkel. Ez tényleg elég sok, francnak kell a vényóc.
A villany-DS 3 Crossback
E-Tense lesz a neve a 2019 végén érkező, teljesen elektromos DS 3 Crossback-változatnak, amely egyben a PSA-konszern első villanyautója is. Tényleg az, hiszen az Ampera-e idején az Opel még nem volt tagja a csapatnak, amikor pedig belépett, azt a modellt azonnal ejtették.
A hajtását egy 100 kW-os (136 lóerős) és 260 Nm nyomatékú villanymotor végzi, amely 8,7 másodperces 0-100-as gyorsuláshoz segíti a kocsit, ezzel az a 130 (9,2 s) és a 155 (8,2 s) lóerős benzinesek között foglal helyet a skálán, lenyomva az összes dízelt. Végleges az architektúra, amelyben az akkucsomag elnagyolt halszálka-elrendezésben, a két első ülés és a hátsó pad alatt foglal helyet, s összeköti őket a kardánalagút hosszában végigfutó, szintén cellákból álló gerinc. Az egész, 50 kWh-s akkucsomag súlya 300 kilogramm, a helyigénye 220 liter, de igazából alig venni észre, hol van.
323 kilométeres WLTP és 430 kilométeres NEDC szerinti hatótávolságokról van szó, a gyorstöltőt pedig mellékelik az autóhoz – azzal 100 kW-os töltőcsatlakozóról fél óra alatt 80%-ig lehet felhozni a teljesen lemerült akkukat. Magukra az akkukra nyolc év, vagy 160 ezer kilométeres garanciát adnak. Ahhoz pedig, hogy ilyen szépen el lehessen dugni a nagy csomagot, más hátsó futóművet terveztek – a belsőégésű motorral hajtott DS 3 Crossbackek csatolt lengőkarjait elvetették és új segédvázat készítettek, egy helytakarékosabb, merev hidas, Panhard rúddal kitámasztott szerkezetet.
Kérdésemre, vajon lesz-e elég akkumulátor megfelelő mennyiségű autó gyártására, ha beindul a vásárlói roham, azt válaszolták: több tízezres kapacitásra van garanciájuk. Az akkutechnológia és az alapanyag a kínai CATL-től érkezik, de magukat a csomagokat (egyébként ezek folyadékhűtésesek, s a teljes hűtőrendszert betették a kocsi orrába) a PSA szlovákiai üzemében szerelik össze. Ha így is lesz, az szép lesz.
Egy lezárt katonai bázison vezethettük is az autók előszériás példányait. Azért ott, mert a közúti homologizációjuk még nincs meg, ezért csak magánterületeken használhatók– milyen érdekes, egy katonai bázison pedig igen? Fene se érti ezt, persze, ott nyilván kisebb kárt okoznak, ha mondjuk valami baleset folytán napokig égnek, mint egy Tesla. De nem...
Hogy milyen? Kvázi pont olyan. Rendesen, erősen folyamatosan gyorsul, azzal a fajta könnyedséggel, ami után a benzinmotoros járműveket szánalmas, erőltetett, feleslegesen komplikált relikviáknak érezni. Jól el tudták tüntetni a tipikus – és idegesítő – inverter-sípolást, s a kilométernél rövidebb tesztúton kormány, fék, futómű úgy viselkedett, mint a többiben, még a hátulját sem éreztem számottevően idegesebbnek a primkó futómű okán. Persze, egy kilométer az nem tesztelés, de ha az autó csak annyira lesz jó, amennyit láttam, már az is elég a többség számára.
És persze autóztunk jó sokat a két benzinessel is. Először egy DS Performance Line-kivitelűvel, amelynek fekete szövet-bőr belseje volt, kézi állítású ülésekkel. Jaj, a motort majdnem elfelejtettem említeni, hogy is tehettem ilyet: 130 ló, három henger, 1,2 liter, nyolc gang automata.
Akárcsak a nagy, DS 7 Crossbackben, a kétféle szivacsozású ülések itt is nagyon kényelmesek, jó mélyre lenyomhatók, a kormány rendesen ki tud csúszni az ember kezéhez. A motor ebben a példányban elég csendes volt, csak erős gyorsításra jött belőle egy kis háromhengeres vartyogás, a váltó pedig olyan, amilyen – az Aisin-szerkezetek nem a kapcsolási sebességükről híresek, lassításkor is kicsit megrángatják a kocsit, ahogy kapcsolgatnak visszafelé, viszont legalább jó tartósak, ami sokkal fontosabb. 130 ló egész jól mozgatja az autót, a forgalmi helyzetek többségéhez elég is, csak amikor a szűk Monte Carló-i utakon, felfelé próbáltam mindenféle közepesen gyors teherautókat megelőzni, akkor vágytam többre.
Csend van benne, méghozzá szinte tapintható csend, bár abban az első példányban a szélvédő tetejénél, 110 fölött előjött egy zavaró surrogás, miközben semmiféle más zaj nem akadt. Kicsi és közepes bukkanókon egész finom és puha a rugózás, de nagyobb úthibákon már érezhetően ütnek a nehéz kerekek, csúnya gödrökben pedig tompa kattanást is hallani elölről. Kanyarokban folyik az ember kezében a kormány, jönnek a jó visszajelzések, szerencsére nem szervósították túl, ezért élvezetes a vezetés. Maximum akkor jön elő némi bizonytalanság, amikor az íven hullámos, töredezett az aszfalt, mert azon az egyszerű csatolt hátsó futómű megúszik. Autópályán, az egyenes menet tartásánál volt még egy kisebb problémám a kormánnyal, mert középtájban nem valami érzékeny, ott egy pöttyet nehéz is. De inkább a kanyarmeneti finomság ennyi hátulütővel, mint fordítva, tehát a kompromisszum így jó.
Másnap egy 155 lóerős, óraszíj-bőr belsejű, erősebb autóval toltuk, és azzal lehetett is tolni, mert érezhetően élénkebb, jóval nagyobbak a tartalékai. A motor abban jóval zajosabban, fémesebben szólt, viszont szinte teljesen hiányzott belőle a szélvédő teteje felől érkező suhogás, ezért hajlok rá, hogy azt mondjam – ezeket az eltérő karakterű zajokat kisimítja majd a szériagyártás. Remélem, úgy, hogy mindkettő eltűnik, nem pedig úgy, hogy mindkettőt beépítik...
Ahhoz képest, hogy csak Armani-karórának szánják, tisztességesen kidolgozták a mechanikát. A DS 3 Crossbacket jó vezetni, isteni ülni benne, az egész baromi komfortos a jó ülések és az ebben a méretben szokatlan zajkomfort miatt. Érezni rajta az olcsóbb műszaki alapok hátrányait – a csatolt hátsó futóművet, a háromhengeres, pici motorokat – de csak jelzés szintjén. Az, aki a Longines-t keresi egy ilyen autóban, biztosan megérzi a hibákat és ráncolja majd a homlokát. Aki viszont egy Paco Rabanne-ra vágyik négy keréken, azt hiszem, rendesen meg lesz győzve és perkál. Hogy egy párizsi sajtófotó után ugyanolyan otthonosan mutat-e majd Pécelen, a kisbolt előtt? Nem valószínű, de aki beleül, biztosan közelebb lesz a Quartier Latin-hez, mint bárki a környéken.
