Ferrarit a Homasitából!

Youngtimer: Chevrolet Corvette C4 – 1992. és a Cross Hungary-kihívás

2019.04.14. 07:36 Módosítva: 2019.04.14. 13:02

Tömbháznyi méretű rózsaszín álmot valósíthat meg valaki egy ilyen Corvette-tel - egy Yaris árán. Persze akadnak hátulütői, de van egy jó hírem: jellemzően nem pokoli szervizszámlák és lerohadások.

Akárhogy is találta ki a nevet Myron Scott, fején találta a szöget a Corvette-tel. Ahogy közeledik felém a sárga dög, pontosan olyan örvények keletkeznek körülötte, mint öbölben a habokat hasító hadihajó körül, csak itt a hullámok nem vízből, hanem hangokból vannak, a riadt és csodálkozó sirályrajokat pedig riadt és csodálkozó emberrajok pótolják. Páratlan jelenség, az biztos. Introvertált álmodozók kíméljenek, ez az autó azoknak való, akik jól viselik, ha ujjal mutogat rájuk a külvilág, megálláskor pedig záporoznak a buta kérdések – első helyeken a „mennyit megy?” és „mennyit eszik?”-ekkel.

„Akartam rá tenni a gyárinál kicsivel hangosabb dobokat, ezért próbából levettem az eredetieket, hogy egyáltalán, úgy mennyi a hang. Aztán képtelen voltam épeszű áron beszerezni a cseredarabokat. Mire visszamentem a kocsi saját kipufogóiért, a műhelyben túl voltak egy nagytakarításon és kidobták őket. Így maradt, de úgyse megyek vele sokat, nagyon gyorsan se, olyankor meg nem is túl zajos” – szabódik elszörnyedt képem láttán Zoli, amint megáll mellettem a pokol hangján hőbörgő szerkezettel.

Egy ordítóan sárga, krómozott alufelnis Corvette látványát holmi budapesti lakótelep mellett ácsorogva nem veszi csak úgy be az ember gyomra. Kell két-három nagy levegővétel, minimum, mert kicsit nagy a kulturális, szociális, időbeli ugrás. Ezernyi kép tolul fel az emlékeimből. Bazi öreg vagyok, még emlékszem, amikor 1983-ban ez megjelent, és fejben akkor, az újságban szereplő fotó alapján elkezdtem temetni a típust, mert a kólásüveg formájú, szoborszépségű C3-as után ez itt egy tűrhetően rajzoló iskolás gyerek skiccének tűnt.

De a filmekből kicsivel később azért láttam, az amerikaiak beleszerettek a nyolcvanas évekhez passzoló, sima formákba, a folyadékkristályos űrhajó-műszerekbe. Még a C4-es széria számtalan kellemetlen tulajdonságát is lenyelték, mert megfelelő színben, kellően sima úton, kivett targatetővel krúzolva még mindig ez az autó felelt meg legjobban a százdolláros fodrászmunka pulibundává való összeborzolásához. Illetve, ne fedjük, Barbie-nak is ilyen Corvette-je volt akkoriban. Legitim sztárautó.

Aztán Magyarországra is becsúszott belőle jó néhány a rendszerváltás utáni zűrös években, és pont olyan alvilági figurák – ilyen Prisztás-Portik-jobbkezek – járkáltak velük, mint a Dodge Stealth-ekkel, Mitsu 3000GT-kkel, 129-es Merci roadsterekkel. Olyan volt ez az autó 1993-94 táján, mint ma a fekete X6-osok és AMG-sített G osztályok – ha muszáj volt mellettük elsétálni a járdán, és bennük ült a tulaj, inkább nem nézett oda az ember, hanem sietősre fogta a lépteit, és a falhoz lapulva hamar túl akart lenni az egészen. Jobb a békesség, ugye, valamelyiket még jól vasalt bakancsorron ütöttem volna a gyomorszájammal, ha kihoznak a sodromból.

Azóta eltelt negyed század. Olyan sokáig kikerült a látóteremből a Corvette C4, hogy szinte el is feletettem – létezett ilyen. Rézmányi kolléga persze írt róla egyet, amikor a TC-nél kezdett dolgozni, de a Rézmányi egy elvtelen amerikaiautó-buzi – bármilyen zörgő, málló műanyag belterű szekér látványa, aminek az elejében nyomórudas V8 van, a jobbos tükrében pedig az „Objects in mirror are closer than they appear”-felirat szerepel, nagy, buta, piros gombot nyom meg a fejében. Azt hiszem, akkor, 2010-ben néztem meg utoljára ilyen autót.

Közeleg a kihívás a sárga Corvette-nek
- de akár neked is

Zolival és Corvette-jével való megismerkedésünk apróját az adta, hogy ők rövidesen elindulnak az egyik legérdekesebb túraversenyen, amit valaha szerveztek Magyarországon - a Cross Hungary futamon. A lehető legtöbb kastélyt és várat érintve körbejárni az országot a határ mentén, miközben előre ismert, illetve váratlanul felbukkanó autós ügyességi szakaszokon pontokat gyűjteni – ez a kihívás. Már a hossz is egyedi – az első, május 22-25. közötti szakasz közel ezer kilométeres, a második, augusztus 29-31. közötti rész 700 kilométeres lesz.

A szervezők elsősorban old- és youngtimereket várnak, de persze bármilyen érdekes autót szívesen látnak a mezőnyben, tudnivalók teljes terjedelemben ide kattintva láthatók. Nevezni, nevezni, gyorsan, amíg még le nem záródik!

A szervező sem ma kezdte a szakmát – korábban a hasonló kerékpáros versenyeket szervezett szép számmal, s az azokkal gyűjtött tapasztalatait olvasztja most egybe privát, régi mániájával, a kastély- és vármániával. Szerencsére szponzorok is állnak a háta mögött, ezért a versenyeken megszerezhető díjak sem lesznek csekélyek, mi több, minket, a Totalcart is megtett médiatámogatóknak, ezért a verseny első egy és utolsó másfél napján mi magunk is beállunk valami megfelelő járművel – a köztes másfél napon pedig riportot írunk az első napról... 4+3 nap tömény kultúra, autózás, világjárás és erőpróbák, mindez kiváló ellátásba és szállásokba csomagolva – ma, Magyarországon, ebben a műfajban ez a maximum.

Így sárgában már jobban tetszik, mint a Rézmányi-cikkben szereplő villanymotor-szénkefeszínű autó. Ehhez a kocsihoz illik a harsányság. 2010 óta nagyon divatba jöttek a nyolcvanas évek, menő az akkori, legzsigeribb fajta exhibicionizmus. A kilenc évvel ezelőtt még kidobásra ítélt magnókazetták, hurkaszélű izompólók, digitális kvarcórák, Nintendo zsebjátékok menő, gyűjtői cuccokká lettek. A kor autói meg pláne. És valahogy – nekem is sokkal jobban bejön ma ez a Corvette, mint alig pár évvel ezelőtt. Sok jót azért nem vártam tőle.

A C4-es széria elveszett a legendateremtő C1, a brutális C2, a gyönyörű C3 és az erős C5 között a sorban. Megjelenésekor, 1983-ban nagy rössel keresték a módot, hogyan lehetne úgy teljesítményt elővarázsolni egy benzinmotorból, hogy az amerikai környezetvédelmi szabályoknak is sikerüljön megfelelni – és nem találtak rá. A C4-es 5,7 literes, nyomórudas, small-block V8-asa az elektronikus motorvezérlés ellenére is csak nyomorult 205 lóerőt tudott. Persze ha nem nézzük, mekkora blokkból hozták ezt ki, akkor abszolút értékben annyira nem volt kevés, hiszen a Porsche 911 is csak 231-ig, a Ferrari 208 Turbo pedig 220 lóerőig nyújtózott 35 évvel ezelőtt. Rekordokat tehát nem döntögetett a Corvette, de azért ott volt a csapatban. Amit pedig nagyon tudott, az az innováció volt, amivel a legelső, C1-es szériát leszámítva a többi Corvette nem villoghat.

Mik is a legfőbb újításai?
- Az első, már nem alvázas, hanem térszerkezetes Corvette (természetesen, teljes műanyagburkolattal),
- az első teljesen független kerékfelfüggesztéses Corvette (műanyag keresztlaprugókkal!),
- miután az első év borzalmas rugózású autóinak tapasztalataiból kiindulva módosították a futóművet, ez lett az első alumínium lengőkarokkal szerelt Corvette,
- az első Corvette, amiben V8-as, 32-szelepes DOHC-motor volt (ZR-1 kivitel),
- ez volt az első guminyomás-távjeladókkal szerelt Corvette – sőt, egyáltalán ilyen autó a világon.

Én viszont a következőket tudtam róla:
- gyurmagyenge karosszériaváz,
- sportautótlan úttartás,
- pokoli nehéz beszállás.

Ráadásul itt nem valami megkímélt, vattával kibélelt ezüstbölcsőben ringatott darabról, hanem olyan kocsiról volt szó, amit a tulajdonosa 2006-ban vett és azóta kint, a szabad ég alatt tart, a kötelező folyadék- és kopóanyag-cseréken kívül pedig nem kap különösebb gondoskodást. Azt állítani, hogy vegyes érzésekkel mentem neki a tesztelésnek, nagyjából annyira fedi az érzelmeimet, mint ha azt mondanám életem első bungee-jumpingja előtt – kicsit felment a pulzusom.

A krómfelniket általában utálom, a C4-es Corvette eredeti, középen tömör, a széleken hajlított turbinalapátokkal díszített alufelnijeiért viszont rajongok - itt sajnos az előbbiek vannak fent, de nem akasztunk bajszot személyes ízléseken. A kocsi viszont esztétikailag bármilyen nézet szerint megállja a helyét. Jól mutat rajta a Fiat Coupé (vagy éppenséggel Cinquecento Sporting) sárgája, s bár a ridegtartású fényezés már tizenegy éves, ma is hibátlanul csillog. A grafikai elemek hibátlanul feketéllnek, az illesztések egyenletesek, a panelek vonalban vannak, a kocsi kiállása olyan harcos, amilyennek lennie kell. Képzeljük mellé a korabeli nagy Lego-Ferrarit, a 412-est, és pontosan tudjuk, melyiken legelne tovább a szemünk. Egyformán nyílnak a bukólámpák, a hátsó burák négy, mélyvörös foltja istenien ordítja világba a corvette-séget, a külső tükrök pedig gyönyörűek és filigrának – azért tudnak ilyen elegánsak lenni, mert nem műanyagból, hanem fémből készültek, amint Zoltántól később megtudom.

Odabent már más a helyzet, Detroit (bocsánat, Kentucky) foghoz verése alaposan fejbe kólint. A műanyag burkolatok lógnak, karcosak, a kapcsolók fényesek, ami pedig csodával határos módon a helyén maradt és tűrhetően néz ki, azt a minőséget sem látjuk már autóban. A hatvanas évek krómmal és bakelittel kombinált pléhkorszaka, a hetvenes évek műbőrei és kezdetleges, puha burkolatai után az autóipar a nyolcvanas évekre érte el a silánysági pöcegödör legbüdösebb mélypontját. A világ legótvarabb műanyagjait használták akkor, de a Corvette még azok között is az alsó régiót tudja. Valahogy itt minden olyan esetleges... igazi Alfa 33-szint, csak sokkal több firlefranccal.

Ez itt már egy 1992-es, faceliftelt kocsi, amiben nem konyhapult van műszerfal helyett, hanem szépen ívelő, a vezető felé fordított „dash”, sok-sok mechanikai műszerrel, melyek között dicséretes módon olajnyomás- és olajhőmérséklet-mérő is helyet kapott – az autóját szerető ember kedvenc órái ezek. Ebben már az újabb, nagyobb kompressziójú, áttervezett LT1-es, 5,7-es motor van, persze még mindig nyomórúddal, de már egészséges 305 lóerővel, mögötte pedig egy négygangos, a legfelső fokozatában összezárós működésű automata váltóval. Alul alu lengőkarok, alu féltengelyek (mint a combod, olyanok),elöl és hátul a híres, műanyag laprugó, a műanyagok mögött pedig valahol acélváz lakik.

Még a nyitott ajtó mellett nézegetem az üreget, ahová elméletileg mindjárt el kellene helyeznem a testem. Valahol a bokám fölött húzódik az ülőlap, de előtte ott egy gonosz gát a negyven centi magas küszöb formájában, fentről viszont a 120 centiméter mélyen húzódó tető korlátozza a bejutást. Nem látom azokat a csuklókat, szabadsági fokokat és izmokat a szervezetemben, amelyek lehetővé tennék, hogy ennek a kocsinak akár csak az utasa lehessek. Vezetni? Végképp reménytelen lenne, mert a másik oldalról nekiindulva ott van még a tekintélyes méretű, légzsákos kormány és a dárdaként ágaskodó indexkapcsoló is. Mennyivel jobb a Lamborghini Countach vagy a Mercedes 300SL – azokba sem könnyű a bejutás, de ott legalább olyan széles a küszöb, hogy rá lehet ülni, és onnan indítani a manővert.

Kidolgozom fejben a technikát. Kínai kung-fu stílusban kell ezt kivitelezni. Felugrom körülbelül egy méter tíz centi magasra, ott harminc fokos szögben elfekszem a levegőben, negyedfordulatos orsót bemutatva közben, majd kamikazésre véve az irányzékot, lábbal előre, ferdén becsapódok. Közben bal kézzel gellert veszek a küszöbön, tizenöt fokot visszapördülök, derékban behajlok, s máris behuppantam. Ilyen egyszerű.

Repképtelenségemből fakadóan végül feladtam a jackiechanezést, s meglehetősen dicstelen beakadások, nyögések és tekergések közepett jutottam be. A mai napig fogalmam sincs, hogyan, holott utána vagy húszszor megismételtem még a fotózás és a helycserék során. Zolinak nem pont kígyószerű az alkata, de egy igazi boa constrictor veszett el benne, máskülönben nem hiszem el, hogy maradéktalanul élvezni tudja ezt az autót.

Régi alapigazság, hogy ha egy autó ülésébe jól passzol a tested, azt rögtön a szívedbe zárod. A Corvette ülése pedig oly pontosan követi a kontúrjaimat – ha vannak egyáltalán olyanjaim -, hogy legszívesebben hazavinném, tévénézős fotelnek. Lehet, hogy az etalon Volvo 850-es ülések ennél jobbak, de ha igen, most nem jut eszembe, miképpen. A Corvette pont ott domborodik, pont úgy dől, épp úgy tart, hogy mérhetetlen biztonságban, szinte az anyám ölén érzem magam – persze nem most, hanem még féléves koromban.

„Nemsokára átcsináltatom az ülőlapokat, mert a bőr kiszakadt és a szivacsok is kiülődtek” – szabadkozik, Zoli, de nekem sokakkal egyetemben, ott lent nincs szemem, tehát a szakadt bőr látványa nem zavar, különben pedig nem tudok elképzelni ennél komfortosabbat. Még a combrész is olyan hosszan támaszt, ahogy a legmodernebb, kihúzható támaszos, modern Recarók sem. Imádom.

Na de, melyiket érdemes megvenni közülük?

C4-es Corvette-ből tényleg sokfélét gyártottak, voltak köztük förtelmesen szar autók és sziporkázóan jók is. A korai, 1983-as szériát úgy, ahogy van, el kell felejteni, azok lényegében az új architektúra előszériás, kiforratlan, úttartás, rugózás és teljesítmény nélküli vadhajtásai, nem szériaautók.

1984-től lett normális rugózás, de a teljesítmény még mindig épp csak nyaldosta a 250 lóerőt, ráadásul sok az akkori kocsik között a 4+3 fokozatú, kézi kapcsolású, de automatikus overdrive-üzemmódos váltóval szerelt példány – használni, fenntartani egyaránt nyűg az olyat. Ha valakinek a korai, nagyon Lego-forma, mindent megvilágított folyadékkristályos kijelzésekkel mutató Corvette C4 a mindene, 1984 utánit vegyen, automatával.

A tényleg jó C4-es 1992-ben jött (1993-as modellév), amikor megkapta a 305 lóerős LT1-motort, a használható és megbízhatóbb, többnyire mechanikus órákkal telerakott műszerfalat, a kézi váltót pedig a ZF-féle hatgangosra cserélték. Ebből a korszakból is az 1996 utáni, már LT4-blokkos, 330 lóerős verziók a legkedveltebbek.

A C4-esből gyártották 1990-től a más ligába tartozó, kékvérű ZR-1-kivitelt is, amelyet a Lotus mérnökei alakítottak át (az angol cég akkor egy ideig a GM-hez tartozott). A normál V8-as blokkból kiindulva nagyjából új motort terveztek. Elvetették a nyomórudas szelepvezérlést, helyette hengerenként négy szelepet és hengersoronként két, felülfekvő vezérműtengelyt alkalmaztak, a kellően széles nyomatéksáv eléréséhez pedig részlegesen lezárható szívócső-rendszert használtak. Kis fordulaton a motor csak nyolc szelepen át szívott, nagyobbon mind a tizenhat szívócső megnyílt – olyankor a korai kivitelekből 375, a későbbiekből 405 lóerő jött elő. A precíz és komplikált motor gyártásához a GM-en belül nem is találtak megfelelő üzemet, ezért azt végül a csónakmotorokat készítő Mercury-nál állították elő. A Lotus egyébként ezeknek az autóknak a fékeit, kormányzását és futóműhangolását is áttervezte. Mivel a ZR-1 kétszer annyiba került, mint a normál Corvette, nem is fogyott belőle sok – 1990-95-ig összesen alig 7000 darab. Ma ilyet Porsche-áron kapunk.

Talán a legérdekesebb és legritkább Corvette egy gyári tuning verzió volt, az 1987-től árult B2K Callaway Twin-Turbo Corvette. Már maga az átépítés önmagában annyit kóstált, mint egy vadiúj alap-Corvette, s a kocsi úgy eleinte 345, majd 405 lóerőt tudott. Egy ilyen Callaway Twin-Turbóból készült az extrém kisszériás legenda, a 880 lóerős Callaway Sledgehammer, amely 410 km/h-s mért sebességével a világ leggyorsabb szériaautója volt.

Elindulunk Csepel felé, a fotózás helyszínére. „Nem veszem ki a tetőt, rendben? Így még egészen egyben van ugyanis a kocsi, de tető nélkül rettentően remeg, Budapesten úgy pocsék vezetni” – javasolja a tulajdonos. Szépen süt a nap, meleg van, kicsit sajnálom, hogy a gyönyörű fejbőrömön megcsillanó sugarakkal nem tudom elvakítani majd a BKV-dobozok irigykedő közönségét, de ha ez a kívánság, hát legyen. És sajnos tényleg remeg, még így is. Apró bukkanókon gyanús reszketések futnak végig a vázon, ha pedig sorozatban jönnek ezek, a kocsi hátulja úszni kezd, mert a lengések a kerekeket is elemelik az aszfaltról. Mocorog minden, a százféle rosszul illesztett műanyag éneke operaelőadássá olvad össze; mi jön még itt a nagyobb huplikon? Szétesik?

Dehogy. Igazából semmi se történik. Megmarad az az alap-mocorgásszint, ami már kicsit rossz úton beállt, de onnantól nem fokozódik a dolog, akármekkora gellert is kapnak a kerekek. Egyáltalán nem érezni, hogy a szerkezet megnyekkenne az ütések hatására, és bár a rövid rugóutak miatt nem mondanám kényelmesnek a már kicsit is rossz úton való krúzolást, az élmény nem kellemetlen, maximum zavaró. Aztán kiérünk a simább Soroksárira, a Corvette felvesz egy rendes, nagygépes, gran turismós stílust, azt a fajtát, amit a legdrágább sportkocsiktól kapott meg anno az ember. Most jó.

Kacagunk a zaj orkánjában, ebben a szörnyen türhő, rémesen tájidegen, antiszociálisan zajos, az elmúlt tíz évben pénzt és jó ízlést szerzett sznobkör számára végtelenül cikis színű és megjelenésű autóban, a csodásan aranyos, buddhista lelkű tulajdonossal - és jól érezzük magunkat. A francba is, gagyi ez, de nagyon tömör íze van, nem felejti el hamar az ember. Önfeledt öröm, ha szar is.

A Csepel Művek komor, múlt század eleji iparépületei frankó kontrasztot képeznek a vulgármodern Corvette testével. Ezt az autót fotózni jó. Mutat. Így, közelebbről nézegetve feltűnik rajta egy rakás finom megoldás, azok, amikért olyan sok hibát megbocsátunk az amerikai autóknak. A kis fekete dekorok, amelyek hibátlan helyeken laknak. A minimalista fényszórók, a csomagtérajtó elegáns üvegbuborékja, az ezen a szérián már kissé elnégyzetesített, de még mindig inkább kör alakú hátsó lámpák, melyek mély gödreikkel olyanok, mint ágyúcsövek pillanatfotója egy tizedmásodperccel a torkolattűz elcsitulása után.

És azért az a belső tér sem egyszerű. Az olvasólámpák például a belső, fémből készült(!) kilincsek fölött vannak, az ajtókban. Már ebbe a kocsiba is a Bose készítette a hifit, az üléseket minden irányban (ma is működő) motorok mozgatják, folyadékkristályos a sebességmérő és az üzemanyagszint-jelző, van ABS, kipörgésgátló és digitklíma, bár ezek jelenleg nem működnek. Nem kell túlzásokba esni egy 27 éves autónál, amit használnak is. Viszont finoman siklanak az ablakok, ami azért is becsülendő, mert ez a C4-es Corvette egyik gyenge konstrukciós pontja.

Kinyitjuk a motorteret, meglepő a látvány, holott pontosan tudom, hogy a jó súlyelosztás érdekében mennyire hátra tették a blokkot ebben az autóban. A V8-as oly sokkal az első kerekek mögött lakik, hogy még a szíjtárcsája se érné el az első tengely képzeletbeli vonalát. Jó poros az egész, látszik, hogy nem agyonbabusgatott autó motorterét nézzük. No de, ezt nem is kell, műszakilag a Corvette-ek eléggé bombabiztosak.

„Tizenhárom éve csak használom, azóta nyolcvanezret tettem bele, de igazából semmit nem szereltem rajta a váltón és a fényezésen kívül, utóbbinál az összes panelt magam vettem le és tettem vissza. A kocsinak a váltója romlott el már az elején, hogy az enyém lett, én meg előszörre sajnos rossz szervizt választottam, háromszor építették újjá, mire kiderült, nem értenek hozzá. Elvittem egy másik helyre, ahol szétszedték, megmutogatták, mi volt benne rossz és mit rakott rosszul össze a korábbi szerelő. Ők már tudták mi, hova, hogyan megy, azóta tökéletes. Ez a művelet majdnem egymillió forintomba került” – meséli Zoli.

„Azóta egy trafócserém volt, illetve, mivel a C4-eseknek híresen pocsék a fékje, a rendszert kicseréltem a C6-oséra. Ehhez teljes, pár mozdulattal felszerelhető átépítő készletet is árulnak, egyáltalán nem volt nehéz a módosítás. A fék most szerintem közel tökéletes, bár hozzá kell tenni, hogy én két-, maximum háromévente kicserélem a folyadékot” – ismerem meg a kocsi mechanikai hátterét.

Készen a fényképek, most én vezetek. Magam sem értem hogyan, de már játszi könnyedséggel siklok be a kormány mögé, tudomást sem véve három újabb ízülethúzódásról, hat új lila foltról és egy frissen megroppant csigolyáról. Ez ilyen. Mennyire érdekes; ahogy megfogom a kormányt, átjön a GM-rokonság: mintha egy bőrrel áthúzott Astra F vagy Vectra B volánt markolnék. Ebbe az autóba kisebb karika lenne való, de az akkori légzsákok nem fértek el máshogy, a küllők pedig így is nagyon rövidek.

Ugyanaz az ayurvédikus érzés fog el ebben az ülésben, mint odaát, bár a szivacs itt tényleg széjjelebb van. A hang viszont ebből a pozícióból kellemesebb, nincs meg az éle, legalábbis miközben krúzolunk. Innen 90 százalék dög, 10 százalék türhőre javul a másik helyről még 70:30 körülinek érzett arány. Nehéz és kelletlen gázra, lomha váltóra, egyujjas, túlszervósított kormányra készülök, de mindenből nagyjából az ellenkezőjét kapom. A gáz valóban csak kisebb noszogatásra moccan meg, de utána könnyen, lineárisan mozog, szépen lehet vele adagolni a motornak a kakaót. A váltó elég gyors és oly finoman vált, hogy megfelelően csillapított kipufogózaj mellett csak a fordulatszámmérő ugrásaiból tudnám, hogy kapcsolt. Most meg abból, hogy olyankor pillanatokra megáll a vérszivárgás a dobhártyámból.

Viszont a kormány egyáltalán nem könnyű, sőt, inkább nehéz, kissé pontatlan is (Zoli szerint a kormányműre nem túl sokára ráfér majd egy frissítő kúra), ráadásul a nyomvályúk úgy viszik a kocsi elejét, mint vérszagot fogott orr a kopót a vadcsapásban. Semmi kétség, ezt a hatást a karosszéria csavarodása fokozza is, nem túl kellemes. Annak viszont örülök, hogy legalább van visszajelzés a kormányon, ez könnyebbé teszi a vezetést.

Vissza a nagy útra, tűnődöm, hogy tudhat ez a kocsi 5,4-et (kézi váltóval 5,0-t) százra? Pont azt érzem, mint anno a 928-as Porschében, amellyel, amíg meg nem tapostam, úgy tűnt, hogy egy hengerfejes Dacia Logant se tudnék lenyomni, s csak provokálásra jött elő belőle az állat. Most itt is kicsit nekieresztem a musztángokat, hogy felébresszem a váltót és ketten együtt végre a 447 newtonméter nyomába eredjünk, de be kell vallanom, a kipufogó pokoli zaja és a Soroksári út mentén végig repedésnek induló házfalak látványa pszichológiai gátként fogja vissza szándékomat.

Kicsit azért megtolom, s megtalálom a pillanatot, amikor az LT1-es small-block megcsillantja szemfogait és sziporkázni kezd. A motor hangja amúgy gyönyörű, mindenféle mechanikai zajtól mentes, s ahol végre dalol, ott az ereje is olyan, mint egy durva csík kokain egy Saint Tropez-i orosz luxusjachton. Csak hát az az ordítás – akármennyire dögös is nyolcad gázig és ezerötös fordulatig, a fölött az én fülem már nehezen bírja a kiképzést. Amúgy hetvenes-nyolcvanas tempó fölött érzem, hogy kezd végre magára találni a futómű és a kormány is, ez szintén klasszikus 80-as évek, amikor az ipar képtelen voltak lassan is és gyorsan egyformán jól mozgó, erős sportautókat gyártani. Ez is csak gyorsan igazán jó.

„Egyetlenegyszer kipróbáltam, mennyit megy, s tudja a 250-et, de különben nem szoktam vele tépni. Csak szerpentineken hajtom meg kicsit, például a Mátrában, ahol jók mostanában az utak, óriásit lehet vele autózni” – meséli Zoli, és el is hiszem neki, mert ha nincs gödör és bukkanó, s elég nagy a tempó, a Corvette sejthetően összeszedett mozgású kocsivá válik. Az a 305 lóerő pedig tényleg sok, hiszen 1992-re ez az autó, még így, alapkivitelben is már sokkal erősebb volt a Porsche 911-nél (250 LE), de még a Ferrari 348tb-nél (300 LE) is, még ha bő száz kilóval nehezebb is volt náluk.

Aztán megtudok még pár dolgot. Például, hogy sokan gyűlölik kivenni a tetőt, mert csak úgy tudják visszatenni, ha az autó valamelyik kerekével felparkolnak a járdára, hogy helyzetbe csavarodjon a kaszni. „Egyetlenegyszer, vízszintes helyzetben be kell lőni a rögzítőcsavarokat, s utána mindig vízszintes talajon kell ki- és beszerelni a tetőt, akkor nincs baj” – adja a tanácsot kezdő corvette-eseknek. „A motor is érdekesen kétarcú; 4000 fölött mintha még egy V8-ast mellétennél, de ha úgy használod, 25 körül eszik, egyszer viszont nyugiban elautóztam vele pár száz kilométert, sose mentem 120-nál többet, jellemzően kevesebbet, akkor kilencet evett, mértem” – húzza alá azt, amit amúgy is tudunk a világ egyik legjobb motorkonstrukciójáról.

Rémesen kétarcú jószág ez. Egy olyan városban, mint Budapest, ahol rosszak az utak és darabosan mozog a forgalom, egy merő remegős, odébb ugrálós kellemetlenség, nyitott tetővel szorozd meg kettővel. Nem véletlen, hogy az angoloknál, ahol szintén nem valami jók a városi utak, a C4-es lenézett jármű. De például a franciák, a németek imádják a típust, s ha belegondolunk, arrafelé mennyivel simább az aszfalt, a teóriát máris felállíthatja mindenki magának.

Mert engedje valaki szabadjára azt a sok lóerőt simább úton, akár Magyarországon is, s rögtön azt érzi: a Nagy Manitou keze repíti kanyarról kanyarra. Ilyen használatban nettó egy isteni, veteránkorú sportkocsiban ülünk. Tegyük hozzá, hogy legközelebbi teljesítmény- és stílustársai – a Ferrari 348tb és a Porsche 911 – 20-30 millió forintos autók, egy LT1-es motorral szerelt Corvette C4-est pedig ötmillió körül egész jó állapotban be lehet szerezni – a régi blokkosat még olcsóbban is.

Kérdem én, akkor mivel valósítsuk meg harmincéves és háromszáz lóerő körüli sportkocsi-álmainkat? A kifinomultabb és jobb minőségű, de konkrétan elérhetetlen árú európai ikonokra spóroljunk 120 éves korunkig, vagy néhány kompromisszum megkötése után most, ezzel a Chevrolet-vel, ami egy jobban felszerelt Toyota Yaris áráért megvan? A döntés csak nekünk szól, hiszen zajban és feltűnésben biztosan nem maradunk alul.

Senki ne feledje - ha még el akarja kapni az országjáró Cross Hungary-túrát, ahol ez a Corvette is indul, még időben nevezze be a csapatát!