Teszt: Honda HR-V Sport

Szegény Honda egy ideje nincs összhangban a korszellemmel. 1999-ben meg nem értett újítóként jöttek ki az első HR-V-vel, csak akkoriban még annyira kevesen gondolták jónak a terepjárós kiállással városban kiscsaládi autózást, hogy 2006-ban inkább elkaszálták a típust. Hogy aztán 2015-ben, a kompakt crossover-mánia első hullámát jócskán lekésve megint beszálljanak a kategóriába. Ekkor már vevő is akadt. Egy Jazz-alapú, mindenben épp elég jó gombóc lett az új HR-V, ami úgy szürkült bele a népes mezőnybe, mint ha ott sem lenne.

A 4,2 méter körüli crossoverek piaca tényleg pokol, ha nem vagy minimum egy T-Roc, ami bármit csinálhat, a VW stabil nyugat-európai nyugdíjas vevőköre biztosan eltartja. A másik út annyira kilógni az emelt gombóc sablonból, amennyire nem szégyelled. A kettő között vannak az Ecosportok, meg a Mokkák; felejthetőnek lenni ekkora zsúfoltságban öngyilkosság. A Juke megvan? Még jó, az autók Jean Renója. Megosztó a képe, imádott cukiságnak és csúf békának is szokás tartani, de a lényeg, hogy emiatt a különcség miatt szépen fogy. Európában épp szűk háromszor jobban (68 ezer), mint a HR-V (25 ezer), pedig nagyon a végét járja már a generáció. Vagy ott van a szintén nem felejthető formájával a C-HR, ami árban és méretben már direkt konkurense a Hondának. Abból 131 ezret adtak el erre tavaly. Pedig nem jobb autó, mint HR-V, csak erős a karaktere.

A tesztautó az első ráncfelvarrt HR-V, ami nálunk jár, ez ráadásul Sport. A külsőn utóbbi alig látszik, legfeljebb az ide szánt 18 colos fekete felnikről, az viszont ordít, hogy szemből nézve milyen jót tett neki a frissítés. Nem kellett ehhez nagy munka, elég volt dobni a keskeny, széles vágásokat, amik képtelenek jól állni egy felefelé nagy pofán. A munka érdemi része, hogy nagyobb nyílásban laknak a ködlámpák és hogy már ennek se terpeszkedik az a csúnya krómcsík a fényszóróit összekötő vastag műanyagja közepén. Az alatt még van új méhsejtrácsos légbeömlő is, de a rendszámtábla miatt abból már nem sok látszik.  

Szóval a feltámasztott HR-V mostanra kapta össze magát annyira, hogy még ilyen fura alkategóriákba is odaér, mint amilyen a sportos kis városi terepjáróké. Nálunk ugye ezen kívül eleve csak az 1,5 i-VTEC-kel van a frissítés óta, a 130 lovas szívós benzinesek mellé jött át a Civic-től ez a 182 lóerős motor. Amiben nemcsak változó szelepvezérlés van, de turbó is rajta, azaz egyszerre van ott a 240 Nm-es nyomaték már 1900-as fordulattól, miközben 5500-on lakik a teljesítménycsúcs. És ez így már hamisan ugyan, de gyengébb pillanatainkban elhiteti velünk, hogy lehet olyan jó, mint egy ugyanilyen erős szívómotor.

Égjek el a pokolban, de tényleg jó tud lenni ez a sportos terepjárózás, ha jól meg van csinálva. Lámpától lámpáig, a garázstól az oviig semmi haszna a turbónak, még ezzel a rövidre áttételezett, még pont a jóság határán keményen tologatható hatfokozatú kézivel se nagy a közvetlenség. A CVT-vel gondolom még ennyire se. A papíron 7,8 másodperces 0-100 mondjuk nem gyakori errefelé, de én még ezért se tenném oda a nevébe, hogy Sport. Amitől viszont tényleg jó vele tempósan menni, azt az úttartásának köszönheti. Fura ez, mert egy Jazznél alig terebélyesebb, megemelt testről van szó 1,4 tonnával és 1,6 méteres csúcsmagassággal. Persze, hogy szarul hangzik, ha ezt sietős tempó mellé képzeljük, és az ilyen prémium szint alatti kis magas hasúak itt általában el is véreznek.

Valamit csak érhet a Hondának az a sok nürburgringi tesztkör, amit beletesznek a Civicbe, valahányszor kijön egy új változata. Egy hagyományosan pályaversenyes gyártóról van szó, és egy ilyen kicsit emelt crossoverhez ennyi bőven elég, a felfüggesztés miatt nem küldeném el őket egy Dakar-ralis tanulmányútra. Performance Damper néven fut náluk a csomag, aminek el kell hitetnie velünk, hogy ilyen arányokkal is lehet valami sportos. Ennek az oldal- és hosszirányú bólintásokat kell teljesen kiirtania nagy tempónál úgy, hogy közben a merevebbre vett kaszninak a kátyúból kátyúba lépdelést is legalább olyan lágyan kell vennie, mint bárminek a kategóriában. Ez is megy neki, viszont az élmény jelző az autózásban mindig egyenlő a pazarlással. A tompa ECO-módban könnyen elvan hét liter környékén, de akinek ez fontos, az vagy ne Sportban vegye, vagy vegyen egy sokkal gyengébb hibrid C-HR-t, az elvan öt literrel. A képességeihez passzoló használatnak már van ára, kilenc liter alatt nincs sportos crossoverezés.

Bent burgundi vörös bőrözés van a szokásos fényes és matt fekete műanyagozással. A tükörsima fekete műanyag továbbra sem a kategória legjobb érzékkel választott matériája, de nem tudnak leszokni róla. Az viszont külön dicséretes, hogy ennek a nem kevés különböző anyagnak a rengeteg találkozását mind lehozzák hiba nélkül. Ha még ez is Mexikóban készült, nagy gratula a japánoknak, hogy ezt kiverték az ottani összeszerelőkből. A nagy egészet nézve semmi se fájdalmasan rossz bent, annyira legalább jó minden, hogy ne lehessen hangosan fikázni. Pedig van pár kényes részlet, ahol ízlésben a kategória alja. A gombok a kormányon például kicsit bénák. Itt sem a nyomás- vagy a minőségérzet, csak olyan japánosan érthetetlen ez az aszimmetrikus kiszórás az eleve túl bumszli gombokkal. A Civicben például egész máshogy nem jó.

Az is megérne egy néplélektani mélyelemzést, hogy Japánban miért gondolják ma autóba illőnek a monokróm kijelzőt. Ha a klasszikus hatásra játszanak, rosszul csinálják, nem minden retró menő, az ilyen korai Nokia telefonos pixelekhez pedig pont nincs erős nosztalgiája az emberiség nagy részének. Az egyszerűre vett analóg kijelző mellette amúgy rendben van. Az is inkább cuki, mint béna, hogy a sebességjelző karimája „pazarló” gázpedál-használatnál pirosan, takarékosnál zölden világít. Ez talán a legnagyobb funkiság, amúgy a színes bőrözésen túl elég magabiztosan unalmas itt minden.

Középen megint az európaiatlanságon csúszik el a szimpátia. Elsírhatjuk minden tesztben, hogy egy klímapanelen nincs helye az érintős képernyőnek, nekünk tekerő kell, ami visszaüt, aminek ellenállása van és lehet úgy is használni, hogy oda sem nézünk. Érdekli ez őket? A Hondát jól láthatóan nem. Ha csak azért csinálták érintősre, hogy jó legyen az összkép középen, majdnem sikerült. Optikailag tényleg nem rossz, hibátlanul fut feletette keresztbe a fröccsöntött varrás is, szépen le vannak domborítva a részletek, aztán mégis odakerült egy olyan gagyi hatású tablet a bőrbe ágyazva, amilyet ma már a kínai piacon se kapni. A hétcolos kijelző bekapcsolva se nagy szám. Legalábbis grafikára nagyon elnagyolt, amúgy nem lassú, viszont az Apple Car Play-t nem támogatja.

A Jazz szelleme átjött a közös padlólemezzel. A HR-V is egy nagynak érződő kis autó, amiből se a ráncfelvarrás, se a Sport változat nem ölte ki a szerényen csak Magic Seat nevezett hátsó ülésrendszert. Ezen a kisautós platformon az üzemanyagtartály az első ülések alatt van, így a hátsó ülőlapokat fel lehet dönteni, mert van alattuk egy relatív nagy üres tér. Ha valami nem túl nagy alapterületű, de legfeljebb 124 centi magas dolgot állítva szállítanál, itt lehet. Bár a csomagtér is egész szép mennyiséget nyel el a kategóriához képest. A 448 liter nem számít itt rossznak, a síkba dönthető ülésekkel megvan az 1470 is.

Ezzel a kézivel 8,5 millióról indul a itthon a HR-V Sport ára, CVT-vel már 8,9 millió. Ebben mondjuk nem csak a 182 lóerő és a turbó van benne, de az ehhez hangolt, tényleg jó futómű és egy relatív kiadós felszereltség navival, ledes fényszórókkal. Kisugárzásában még mindig kicsit avitt az egész, de aki ezen és a sportos városi terepjárózás borzasztó önellentmondásán túl tud lépni, boldog lehet egy tényleg sportosra sikerült HR-V-vel.