VETERÁN: Rolls-Royce Silver Cloud III – 1962. Egyben a közelgő Cross Hungary-túra egyik indulója

Ez az autó akkor gurult le a gyártósorról – kis híján futószalagot írtam -, amikor a Beatles első kislemeze, rajta a Love Me Do-val megjelent a boltokban. Ugyanabban az évben a kubai rakétaválság miatt kis híján kitört a harmadik világháború, s ami még rosszabb hír – meghalt Marilyn Monroe. Ez a Rolls itt viszont él és virul, bizonyítva a tézist, hogy az autók olykor jóval tovább élnek, mint az ember. Annyira jól van, hogy alig pár hete jött meg egy svájci Alpokon átívelő, St. Moritz-i központú angol veteránautó-találkozóról, amelyen több kétezer méter fölötti hágót mászott meg a 37 fokos hőségben, nyikkanás nélkül.

Hiába végezte jól a dolgát, most sem pihenhet, ugyanis mától pont két hétre indul a magyar határt körbejáró Cross Hungary-versenyen – erről a közelgő eseményről írunk is a cikk keretesében -, amelynek során alsó hangon újabb ezer kilométer megy majd bele a mechanikába. Ezeket az öreg Rollsokat elég kemény fából faragták. Meg vasból meg bőrből meg alumíniumból.

Ami előtte volt a Rolls-Royce-nál, az jellemzően nehéz és nem igazán erős, lokomotívszerű gépállat – csodás mesterművek, de kényelmesen suhanni, autózni, mai autós fejjel élvezni őket nehéz. A Silver Cloudban pont az a jó, hogy abban a korszakban készült, amikor csak Amerikának volt pénze, s az amerikaiak alapvetően szerették a brit termékeket. A Cloud pedig emiatt elsősorban az amerikaiaknak készült, Amerika pedig az ötvenes évek közepére már nagyon nem az éljük-valahogy-túl-ezt-az-utat T-Fordok országa volt, hanem a hatalmas, automatizált, dög erős, soktonnás, klimatizált batároké. Voltak igényeik rendesen, azoknak a rohadék kapitalistáknak.

A Cloudnál emiatt olyasféle elvárások szerepeltek a tervezés nyitófázisaiban, mint: több hely, könnyebb kormányzás, puhább rugózás. A világháború általában véve szörnyű tragédia, de egyvalamiben mindig előrelépést jelent – műszaki területen óriási haladást hoz, mert a fejlesztésekbe nagy sebességgel, szinte számolatlanul belepumpált pénz, a megfeszített munka és gyártás, valamint a megbízhatósági követelmények szokatlan tempót diktálnak. Éles és egyáltalán nem vicces versenyhelyzet áll elő, ugye.

Amikor a Silver Cloudot és Bentley-féle testvérmodelljét, az S-Seriest az ötvenes évek legelején tervbe vették, a háborúban összegyűlt, óriási mérnöki know-how ott volt a fejekben, kezekben, könyvekben, az igények viszont nagyon újak voltak. A végeredmény egy alapjában konzervatív technikájú, de részleteiben és hangolásában már a hatvanas éveket előrevetítő jármű lett.

Igen, ott van alatta a kereszttartós, masszív alváz, felül a különálló karosszériával (az első önhordó Rolls-Royce ennek félig-meddig utódja, a Silver Shadow volt), hátul a merev híd és a laprugók, dobfékek, zsírzópontok, ujjas-csigás kormánymű, nyomórudas motor – a leírás takarhatna akár egy húszas évekbeli autót is.

A részletek – pláne tesztünk harmadik szériás Silver Cloudjánál – azonban már teljesen mást mutatnak. Eleve egy 6223 köbcentiméteres, rövid löketű V8-as motor duruzsol az elejében, már emelt kompresszióval, 220 lóerő körüli teljesítménnyel (közel hatvan évvel ezelőtt járunk). A blokk egy Rolls-Royce által áttervezett és a mechanikus fékszervó hajtásához alkalmassá tett GM Hydramatic automata váltón át adja tovább a mindenféle nyomatékait a hátsó hajtásnak.

Óriási bordákkal hűtött fékdobok, kétkörös rendszerre kapcsolva, melyek közül a hátsót még mechanikus működtetéssel is kiegészítették, hogy a nagy teljesítményű szervó ellenére megmaradjon a valódi pedálérzet is. Agyzsibbasztó. Mi több, a Marles-féle csigás-görgős kormányművet szériában szervósították (ez még a tíz évvel későbbi nagy-Mercedeseken sem volt általános), bevezették a négy elektromos ablakot, rendelhetővé vált a klímaberendezés (amely mérete miatt a csomagtartóban lakott)...

Még olajszint ellenőrzéséhez se kellett kinyitni a géptetőt, mert azt álló helyzetben, egy arra szolgáló gomb megnyomására megmutatta az üzemanyag-szint jelző. Szinte látom magam előtt azt az amerikai nagybácsit, aki a hozzá kilátogató, álmélkodó magyar unokaöcsnek hirtelen kitalálja a sztorit – „ezek sose romlanak el, ezért ki se szabad nyitni az elejüket százezer mérföldig, mert azonnal ott terem helikopterrel a Rolls-Royce szervizembere, ezért is kell a nyomógomb”. Ugye, megvan a legenda? Persze mi volt, ha keveset mutatott a műszer? Az álhír további hozzáköltése sajnos már senkinek nincs meg, ahogy a nyithatatlan motorházfedél legendája is kikopik lassan.

A nemcsak akkor, de még ma is hatalmas, e hosszú kivitelben 5,5 méter hosszú, két tonna súlyú (ahhoz képest, mekkora, nem is nehéz) jármű a maga korában lenyűgözőnek számító menetteljesítményeket tudott felmutatni: 187 km/h-s végsebességet, 11 másodperc alatt letudott 0-100-as gyorsulást, és egy nem minden kútnál kielégíthető igényt a 100 oktános benzinre – száz kilométerenként abból olyan 20-25 liternyire. Persze létezett a motornak 9,0-s helyett 8,0-s kompresszióviszonyú kivitele is, amely vagy tizenöt lóerővel kevesebbet tudott és megelégedett gyengébb minőségű üzemanyaggal, máskülönben az arab országokban hogyan használták volna? De Európában többnyire az erős kiviteleket vették, s a tesztelt autó természetesen az utóbbi.

Persze, aki egy ilyen autóban, 2019-ben a nagy menést keresi, az leragadt a Monkees Daydream Believerénél, s javaslom neki, sürgősen nézzen más hobbi után. Persze mozogni tud ez az autó is, jobb szó rá tán a terjedés, de mindez lényegtelen. A haladás itt transzcendentális élménnyé válik, a sebesség, a külvilág érzékelése, a zajok, a behatások egy párhuzamos univerzum kellemetlenségeivé süllyednek. A meleg sajnos nem.

Valker Dáviddal, aki az autót hozta tesztelni, verejtékezünk becsületesen a próba alatt, mert klímaberendezés ugyan van a kocsiban, méghozzá akkora, mint más járműben a motor, de azt még freonra tervezték és a modern gázzal egy lepkesóhaj, amit szállítani tud. Legalább nem fázunk meg, sőt, ürítjük pórusokon át a méreganyagokat, más ezért fizetni szokott, mi meg mellesleg itt élvezkedünk egy 57 éves Rolls-Royce-szal a XI. kerület forgalmában.

Nem tudom, ültem-e életemben ennyire békés járműben. Hiába sejtem, hogy pokoli drága az egész (ez is itt ér vagy 20-30 milliót), a sok fa, bőr, minőségi kárpit látványa olyan megnyugtató, mint egy buddhista templom belseje. Itt azonban nem szantálfa illata lengedez, hanem valami sokkal jobb annál – a legjobb fajta Connolly Vaumont bőr, a diógyökér burkolatok ragasztása, lakkja, enyve, a bárányszőr, a tömések, az old English cloth tetőkárpit kipárolgása, mögötte a hat évtizede beivódó gépszaggal, nagyon enyhe öregautó-penésszel... a legfinomabb kölniillat, ami ebben a műfajban valaha emberi szaglóhámhoz érhetett. Rögtön ki is nevezem Életem Kedvenc Autóillatának, s titokban terveket gyártok, hogy ha abbahagyom az újságírást, ilyen kölnit forgalmazok majd és zsírmilliárdos leszek. Kizárt, hogy ne őrülne meg érte a piac, pláne ma, amikor már a bőrbelsős autókból is dől a fojtogató műanyagbűz.

Közlekedni ezzel az autóval – ünnep. Minden perce az. A forgalom szétnyílik a hatalmas hajóorr előtt, melynek extremitását szerencsére jó nagy világítótorony jelzi – az Emily-szobrocska. A Silver Cloud annyira ufójelenség a ma utcaképében, hogy úgy tűnik, már senkiből nem az irigykedést, hanem a csodálatot, elismerést, akad, akiből egyenesen az áhítatot váltja ki.

Technikailag – ha már szabad egyáltalán ennyire alpári témákhoz nyúlni egy ilyen autó tesztjének kapcsán – az aromáihoz hasonlóan masszírozza a hőgutában megfáradt lelket. A motor hangját legfeljebb akkor hallani, ha letekert ablakkal, nagyon közeli, nagyon sima fal mellett húzunk el, futóműzaj lényegében nincs, a szélzaj megérkezéséhez pedig nem volt elég az a hatvanas tempó, ameddig eljutottunk az öreglánnyal. Hatvan mérföld per órára gondolok itt, természetesen. A többi autó arrogáns gumisurrogását és a rendszám nélküli, sportkipufogós 250-es budapesti robogók kellemetlen, monoton, nazális morgását kell elviselni benne maximum, de amikor pár röpke percre feltekerjük az ablakokat, mindez megszűnik. Milyen csoda lehet egy ilyen autóval utazni mondjuk, tavasszal.

Így se rossz. Egyujjas, halott, visszajelzés nélküli kormányra készültem, de nem, mert bár több mint négyet kell rajta tekerni, tehát közvetlennek az anyaúristen se mondaná, de a háromküllős bakelitvolán kanyar után szépen visszatalál középállásba, érezni rajta, igaz, csak finoman, mint valami jó komornyik halk megjegyzését a nyakkendőcsomónkat illetően, mit művelnek a kerekek a talajjal és vicaverza.

Ha rosszul kezelem a gázt, a váltó néha tud azért rántani, de amikor végre ráállok az autó ritmusára, minden kisimul és teljes lesz az áramlás-élmény. A féket kicsit azért szoknom kell, mert ha áll a kocsi, a váltó fokozatban erősen kúszatni akarja az autót, ha pedig nem forog a kardán, nincs szervó sem, ezért araszolásnál erősen taposni kell a pedált, de amikor már lendületben vagyunk, megáll rendesen.

Nagy, terjengős, puha a rugózás, de az autó súlya miatt sokkal nagyobb tempó kellene hozzá, hogy zavaróvá váljon az extra mozgás, s olyan szépen kiszed minden úthibát, hogy még a budapesti utak is egészen jó minőségűnek tűnnek odabentről. Csak a hosszú hullámokat nem szereti, olyankor lengeni kezd az a méltóságteljes, nagy, elegáns autótompor. Ültem már nagy, alvázas, gazdagon kárpitozott öreg autóban, az ilyen szerkezetek közel sem olyan masszívak, mint az önhordó karosszériák, sok kisebb-nagyobb zörej, nyiszorgás, olykor dörrenés és csattanás kíséri a bukkanókon való áthaladást, de érdekes, e kocsi készítőinek elfelejtettek szólni a jelenségről, ezért kihagyták. Ha nincs is az a sziklatömbből faragott érzés benne, mint egy mai Phantomban, a várszerűség szintjénél azért nem adja alább, a kaszni mozgását inkább csak halk kárpitsóhajok jelzik, ritkán.

Heverünk a hatalmas bőrpamlagon, gomolyog körülöttünk az autó utánozhatatlanul finom kölniillata, valahol egy kerülettel odébb mintha dohogna egy V8-as motor, s az egész világ odakint nagyon távolinak tűnik, egyáltalán nincs kedvem rohanni, pedig ha lenyomom a gázt, ez az egész hegy érezhetően megindul. A Cloud nagyjából azt az érzést valósítja meg közlekedés közben, mint ahogy a lord a kastély emeletéről tekintetét a távolba veti, és megszemléli, hogyan megy az aratás a közeli földjein – van odakint, messze egy valós, keményen melózó világ, de engem itt ez maximum az érdeklődés szintjén érint. Pazar.

Amit nagyon szeretek ebben az autóban, az a három K: a kicsisége, a közvetlensége és a kora. Nem viccelek. Vezettem régebbi, s vezettem nagyobb (Phantom V) és újabb, sőt, sokkal újabb Rolls-Royce-okat is, de valamennyi közül magasan ez viszi a prímet. A régebbiek szuperigényes gőzlokomotívok, a nagyobb Phantomhoz jobban passzolna a C-kat jogsi, ráadásul nincs ennyi helye benne a vezetőnek (üveggel elválasztott utastereset vezettem, de a Phantomok majdnem mindegyike olyan), az újabbak pedig már túl közel vannak az általános autóérzethez. Ez itt igazán, súlyosan különleges. Már annyi benne a modernség, de még annyi az ódonság, már olyan a nagysága, de még azért annyira kicsi, hogy egyszerre legyen autószerűtlenül fenomenális és izgalmasan gépszerű egyszerre.

Ültem már ezer veteránban, egészen különlegesekben, ritkákban és értékesekben is, úgy gondolom, lelkileg elég jól fel vagyok vértezve a teljes hasraesés ellen, de ez a Rolls nagyon meghatott. Annyira összeszedetten, grammra kiszámítottan adagolja a kellemest, olyan a belső harmóniája, hogy egészen furcsa állapotba kerül az ember a volánja mögött. Dávid, aki évek óta vezeti ezt az autót, még messzebb viszi ezt az állításomat – úgy véli, a legtöbb kocsit megszokja az ember, akármilyen különleges is, de ez a Rolls-Royce neki is minden alkalommal megnyom egy fura örömgombot a fejében, amikor vezeti. Nem kopik az érzés.

A története is különleges a példánynak, amelyet apja, Valker Viktor - aki hosszú éveken át Rolls-Royce-márkakereskedő is volt, majd azóta áttért a cég régi autóinak (és egyéb brit luxusmárkáknak) a restaurálására – még 1993-ban vett Angliában, a Chelsea Workshop nevű, jól ismert Rolls-Royce- és Bentley-márkakereskedésben. Előtte három tulajdonosa volt az autónak, amelyet 1962. október 30-án rendelt meg a gyártól a Mann Egerton Ltd. nevű, hivatalos RR-viszonteladó egy A. W. E. Towle nevű magánszemély részére. Feltehetőleg az a megrendelő választotta ki az autó színeit és felszereltségét, s azt is tudjuk, hogy a Radford által gyártott, különleges első üléseket szeretett volna beépíttetni.

A bordó/ezüst Cloud első tesztútjára 1963. január 3-án került sor (ezek szerint még 1962-ben befejezték), s a tesztelő pár apróság mellett kiemelte, hogy a műszerfali időmérő órát ki kell cserélni, mert túl hangos. Aztán a megrendelő ismeretlen okból, 1963. január 22-én visszamondta az igényét, ezért a már elkészült, de első ülések nélküli autót a Jack Barclay nevű RR-kereskedő vette át a készletébe, 1963. február elsején. Barclay szalonja volt a legismertebb valamennyi közül, annyira, hogy még a két márka szétválása után, egyetlen kereskedőként megtarthatta és egyazon helyen árulhatta a Rollst és a Bentleyt. Barclay szervizéhez viszont már nem a tervezett Radford-székekkel, hanem hagyományos gyári első ülésekkel érkezett a gyárból az autó, azok vannak benne ma is, azokkal a bőrökkel rajtuk. Igen, a bőrülés rettentő tartós, ha jó minőségű és ápolják rendszeresen.

Barclay-éktől az autót 1963. április 27-én Ronald C. Soffe vásárolta meg, akinek kerámiaüzeme volt, így a Rolls a London és Oxford között félúton elhelyezkedő Berkhamsteadbe költözött. A vidéki nyugalmat nem élvezhette sokáig, mert 1964. augusztus 8-án – megint Jack Barclay közvetítésével - új tulajdonoshoz került, a londoni Hyde Park melletti Balfour Mews 6. szám alá. Onnan a következő gazdájához jóval nagyobb utat kellett megtennie, ugyanis egy floridai Chrysler- és Plymouth-kereskedő lett az új tulajdonosa. Itt kicsit elmosódnak a feljegyzések, mert sem az amerikai kiszállítás időpontjáról, sem az Angliába való visszakerülésének módjáról és idejéről nincsenek feljegyzések.

A kocsi mindenesetre az XKR759A rendszámot viselte, amikor Valker Viktor 1993-ban megvette, s az angol közlekedési hatóság online rendszere azt írja róla, hogy az első forgalomba helyezése 1991. március 7. Ez nyilván nem a valódi első forgalomba helyezést jelenti, hanem hogy az autó akkor kerülhetett vissza Angliába. Érdekesség, hogy a rendszám viszont még az 1963 és 1982 között használt, utótagos (suffix) formátumú, amelynél az utolsó betűből kiderül a kiadás éve, ami jelen esetben az „A” miatt 1963 - tehát az amerikai kiruccanás után sejthetően az eredeti rendszámát kapta vissza az autó.

Amikor Valker Viktor huszonhat évvel ezelőtt megvette az autót, azonnal körbejárta vele Anglia egy részét, majd lábon hazajött vele minden gond nélkül. Annak a túrának azért lehetett egy hangulata... A Cloud azóta is folyamatosan forgalomban van, hol több, hol kevesebb használatot lát, de eleddig nem volt felújítva. Idén nyáron már Dávid, és felesége Szonja vitte ki a svájci British Classic Car Meetingre, s az út 2400 kilométere alatt meg se nyekkent a kocsi, a hőség és a magas hágók ellenére sem. Nemhiába hirdették úgy: The Best Car in the World.

Kicsit érteni kezdem végre, miért is ennyire jó éppen ez a Rolls-Royce. Oké, egy Rolls-Royce mindig különleges, s azt is tudjuk, hogy egy piszkálatlan veterán autó általában sokkal jobb egy olyannál, amit már egyszer (vagy pláne többször) szétszedtek és összeraktak – borzalmasan sok munka, szakértelem, típusismeret és finomhangolás, hibakeresés kell ahhoz, hogy a gyári állapotot valaki visszaállítsa. De ránézek az órára és megvilágosodok: ez a Cloud egy roppant keveset futott példány, hiszen csak 78 ezret mutat a számlálója. Mérföldet, persze. Dávid szerint az inkább 178 ezer lesz, mert ez még csak ötdigites számláló, az viszont még mindig nincs meg 300 ezer kilométer. Rettenetesen egyben van, földöntúlian finom.

Hiszen szinte még bejáratós.