Ez az Astra már 21%-kal kevesebbet kér, az jó?

Opel Astra új motorok - 2019.

2019.09.12. 06:51 Módosítva: 2019.09.12. 07:27

Furcsán őrölgetnek az új Opel-PSA-együttműködés malomkerekei. Hol itt pottyan ki valami új szerkezet a kövek közül, hol ott, most például az Astra kapott az alig észrevehető facelift mellé teljesen új motorcsaládot. Igen, ezeket az autókat már lehet árusítani most szeptembertől, nem sújt le rájuk legfrissebb emissziós szabályzás.

Az Euro 6d nem viccel - aki Európában új autót akar eladni 2020 után, és átlépi a 95 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket, tejelni fog. Nem kicsiket, alibi-összegeket, hanem vaskosan, fájdalmasan sokat; autónként több ezer euróról van szó. Aki okos, most inkább előremenekül és fejleszt, méghozzá ész nélkül, máskülönben megfizethetetlenül drágán kell adnia az autóit 2021-től.

Azon ugye eleget kesergett már az elmúlt két évben a szakma, hogy itt ez a szegény Opel, amely pár évvel ezelőtt végre ki tudta szórni a csúnya, rossz, régi motorjait az ablakon, bemutatott egy teljes, korszerű, új motorpalettát, majd - miután a GM kitaszította a családból - ugyanazokat a motorokat vissza kellett bérelnie a már-nem-annyira anyacégtől. Micsoda idők.

Most azonban sokat javult hirtelen a helyzet. Az Opel különféle okokból egy ideje már nem fizet licencdíjat a General Motorsnak. A hozzáértők erre nyilván azt hiszik: ezzel a márka végre át is tér az új anyavállalattól érkező motorokra, tehát mostantól Peugeot-szív dobog majd az Astrákban, csókolom. Senki ne érezze magát rosszul a tévedés miatt - amikor pár héttel ezelőtt megkaptam erre a sajtóútra a meghívót, magam is azt hittem, így lesz. Hát, nem egészen.

Mert manapság nem olyan könnyű egy biturbós BMW-hathengerest belekendácsolni egy Golf VII-es orrába, mint pár évvel ezelőtt a Suzuki Hayabusa-blokkot egy kispók farába. Mert ott van ez a fránya, komplikált, modern elektronika, no meg a szerves részekként kapott buszrendszer, s azok nem szívesen beszélgetnek egymással, ha nem ugyanabban az anyaméhben fogantak - az Opel például nem tud Peugeot-ul, a Peugeot meg nem beszél Opelül, de még alapszinten sem. És emiatt hiába tudták volna valami nagyobb pajszerrel esetleg belefeszegetni a PSA-motorokat az Astrák orrába, attól azok még csak működésképtelen fémhullák lettek volna a szép, rüsselsheimi autótestekben.

A 95 g/km-es fal viszont csak jött, mint a hathúszas gyors, menekülni kellett – most, szeptember elsején lehetett utoljára bemutatni átmeneti Euro 6d-határértéket motorral szerelt autót, 2021 januárjától viszont óriási sarc sújtja azt, aki árulni mer olyat. A korszerűbb Peugeot-blokkokat nem lehet használni az inkompatibilitás miatt, így inkább fogták azt, ami volt a GM által hátrahagyott spájzban és reszeltek. Vágtak le hengert blokkból, tettek fel turbót, itt súrlódáscsökkentettek, ott villanyos vízszivattyút raktak fel... Ez a blokkból hengervágás az én elméletem, mert köbcentik alapján majdnem stimmelnek ugyan a számok, de ha a furat-löket arányokat nézem, máris omlik a konteó. De máshogy egyszerűen nem érhette meg, csak ha a meglevő technológiát használták. Az új Astrának ugyanis két-három éven belül jönnie kell, abban már biztosan PSA-motorok lesznek, ez a család tehát, amit a múlt heti frankfurti bemutatón elővezettek, csak pár évig fut majd.

Akár így, akár úgy, de mostantól az összes új Astra-motor háromhengeres (az európai kompaktautók közül ez az első) lesz, az alap-105 lóerőstől a 145-ösig, benzinestől dízelig mind. Mindegyik alublokkos is, s valamennyiben van kiegyensúlyozótengely. A kisebbik benzines 1,2 literes 110, 130 és 145 lóerős kivitelben létezik, a nagyobbik 1,4 literes és 145 lóerős, aztán ott van még az 1,5-ös dízel 105 és 122 lóerővel – ez a választék.

Váltó-vonalon teljes a katyvasz, mert az egyketteshez hatgangos kézi jár, a dízelhez lehet kérni ugyanilyet, de a kilencgangos(!) automatát is. Hogy az erős egynégyes benzines mivel jön? Mindenki kapaszkodjon meg - az Opel első, fokozatmentes CVT-je van benne, amely persze diszkrét áttételekben is képes működni, összesen hétben, ha jól számolom. Forog előttem a világ, már nem is nagyon tudom követni, ki, kivel van itt, de azt azért ugyanolyan jól látom, mint az olvasók, hogy 145 lóerőnél elfogytunk, nincs feljebb a kínálatban. Naja, az európai emissziós norma, ugye, ez most már alaposan nyirbálja a dolgokat, erről mostanában elég sok szó esik. De ha nem lépik meg ezt a váltást, akkor pár hónapon belül minden Astrának nagyjából egy-másfél gurigával nőne meg hirtelen az ára, mert az eddigi motorok csak az Euro 6d-átmeneti szintet teljesítették. Azokra meg 2020-tól hozza a postás a bírságcsekket.

Akkor meg azt kell ennünk, amiből főzni engednek, ez van. Ha már egyszer eltűnt a kínálatból az erős modell, ki lehetett dobni a térlengőkaros hátsó futóművet, s az aktív csillapítást is, ilyen dőreségeket már ne keressen az Astra-vevő. Csak halkan szólok, ezzel, hogy szegényedni kezd az autópaletta, nem csak az Opel van így, hanem mindenki, figyeljék csak az eseményeket.

Miről is szól ez a mostani, teljes motorcserés felhajtás az Astra körül? Csak annyiról, hogy a benzines változat 99 g/km CO2-kibocsátás és 4,3 l/100 km WLTP-fogyasztás alá tudjon menni, a dízel pedig 90 g/km és 3,4 l/100 km alá. Ennek eléréséhez azonban nem volt elég a sok új motor, a karosszériák légellenállásához is hozzá kellett nyúlni. Automata lamellás hűtőrácsok, alaposabban burkolt fenéklemez, s a légellenállási együttható az ötajtósnál máris 0,29-ről 0,26-ra, a kombinál 0,285-ről 0,255-re csökkent - utóbbival egyébként az Astra Sports Tourer ma a legsikamlósabb alsó-középkategóriás kombi a piacon.

Oké, butítani kellett, nincs már rendes, sportos kivitel, a négy henger luxusa is a múlté lett, cserébe a meglevő technikán szépítettek kicsit. Feszesebb lengéscsillapítók, áthangolt kormányprogram, s szinte örülnünk kell annak, hogy a drágább kiviteleknél a csatolt hátsó lengőkaros rendszert még mindig megtámasztja az Astráknál szokásos Watts-rúd.

Oké, mi még? Középen digitális és programozható lett műszerfal, mint az Insigniában, szebb felbontású, digitális parkolókamerák vannak elöl és hátul, fűthető a szélvédő, vezeték nélküli a telefontöltés, a feláras kontúrülésben már van masszázs, mesterséges szellőztetés, a radaros tempomat pedig megállásig működik és el is indítja az autót, amikor a kocsisor továbbmoccan... Van újdonság, ha nem is nagyon az elájulok, ide az orrom alá a szalmiáksót-kategória.

Aztán vezettük is az autókat. Kezdtem a 145 lóerős egynégyessel, tudják, azzal, amiben az áttételt folyamatosan változtatni tudó CVT váltó van. Az ilyen, szíjas szerkezeteket elsősorban japán autókból, Toyotákból, Hondákból ismerjük jól, bár kísérletezett hasonlóval a Fiat, a Renault, az Audi is, csak hogy néhány európai márkát felsoroljak, először pedig, ha minden igaz, a Daf használta Variomatic néven.

A CVT váltót azért szoktuk utálni, épp mi európaiak, mert már a legkisebb gyorsításhoz is nagyon rövid áttételt választ a szerkezet, ezzel pedig bőgeti a motort. Sietős pizzafutár startol a leszakadt kipufogós robesszal a zöld lámpától, ha megvan az effekt. Az Astránál nem ilyen tragikus a helyzet, mert a turbós motor nyomatékosabb a japánok által használt szívósoknál, ezért kisebb fordulatra lehetett belőni a munkapontokat, az Astra zajszigetelése kiváló és a váltót máshogy programozták.

Fentiekből következik, hogy egy újfajta CVT-élménnyel van itt dolgunk. A motor épp csak a használható tartomány alján dorombol, én magam is hasonlóan vezetnék, ha nem sietnék. Kellemes.

Maga az egynégyes háromhengeres is finom cucc, alig hallani a hangját, széles tartományban húz, nem vibrál, nem kellemetlenkedik. De az a CVT... Oké, gyorsításnál tényleg nem bőgeti fájdalmasan a motort, emiatt életemben először megbocsáthatónak érzem a jelenlétét valódi pénzért árult autóban. De a jó azért nem ilyen. Gáztaposásra sokára ébred a szerkezet, a fordulatszámmérő lustán mászik feljebb a skálán, hogy valami használhatóbb tartományt keressen az kért akcióhoz. Számszerűen talán még rendben is van a gyorsulás, de érzetre nagyon nem - a csillogás, izgalom, élvezet szavak eszünkbe se jutnak ennek az autónak a kapcsán. Pedig maga a motor talán az új Astra-vonal legjobbja lenne, kézi váltóval kombinálva akár még feledtetni tudná kicsit az igazi, erős Astrák kimúlását.

Ha szigorúan csak az életkedvet nézem, a 130 lovas egykettes sokkal többet tesz azért, hogy a faceliftelt, 2019-es évi modellbe átmentsen valamennyit az Astra K szériájának eddigi sportosságából. Ez tisztességesen akar is menni, van benne némi tűz, legalábbis a középtartományban. Mert az is igaz, hogy lent, 2000 alatt nem tud felmutatni sokat, 4000 fölött meg már nem nagyon akar. Marad a kettő között kétezer valódi fordulatnyi ,fékezett habzású izgalom, azt tehát jól be kell osztani. E korlátokon túl akad még egy hendikep: ez a motor bizony zajos. Húzatásra háromhengeresen, keményen ropogva szól, de csak simán a tempót tartva sem a visszafogottság mintaszobra. Aki belehallja a hangjába a Melkus-Wartburgok és az Eric Carlsson-féle, háromhengeres, kétütemű Saab-versenyautók odalépős zaját, talán még élvezi is majd, de félek, ő lesz a kisebbség. Erős kisebbség.

Ebből az egykettes motorból nem hozták el az erősebb (145 lóerős) és a gyengébb (105 lóerős) kiviteleket, megeshet, hogy azok teljesen más karakterűek, de ennek megtapasztalásához ki kell várnunk a hazai tesztautókat.

Ott volt viszont a gázolajat szinte csak pipettából csipegető, tökéletesen étvágytalan, másfél literes, méghozzá azok közül is az erősebb, 122 lovas – ettől a motortól a korábbi 1,6-os „suttogó dízel” után sok jóra számítottam. Felesleges volt. Ez nemhogy nem suttog, hanem egyenesen kiabál - a régivel karöltve ki tudnák rakni a legendás Kovács Kati-lemez címét – Suttogva és kiabálva. Nem segített a helyzeten, hogy ezt a verziót a hétfokozatú automatával, nem pedig a hatos kézi váltóval próbáltam - utóbbival legalább én dönthettem volna el, milyen fordulaton használom a motort. Létezik olyan kivitel, de egy egynapos frankfurti sajtóútba nem fért bele, hogy azt is elvigyem – aki azt mondja, hogy az automatát is lehet kézzel kapcsolgatni, az minek vesz olyan váltót?

Mert ez az automata bizony nem törődik a motor lelkivilágával. Hiába remeg, erőlködik a blokk, akkor is alig valamivel alapjárat fölött gyötri a szegényt, márpedig a háromhengeres különösen rühelli az ilyen használatot. A kormány folyamatosan, idegesítően vibrál az ember kezében – s kicsit a gázpedál is a lába alatt -, állandóan azt éreztem, hogy a skálán háromszáznyi fordulattal feljebb egy sokkal kedvesebb világ kezdődne. Ha... De nem, az automata nádpálcája a motor körmére csap, s ott gyötri a nyomatékdomb bejáratánál. Van rá egy elméletem, miért kellett ezt: így tudták vállalhatóvá tenni az emissziót. Ettől még ez a motor – a fogyasztását és az emisszióját leszámítva - hatalmas visszalépés a régi egyhatoshoz képest. És igazán még erősnek sem erős.

Persze, a futómű hátul kicsivel határozottabb lett, de én szerettem a régit is - ha nem változtatnak rajta semmit, esküszöm, nem tettem volna szóvá. Mostantól az olcsóbb kivitelek is ledes fényekkel világítanak, felárért pedig továbbra is rendelhető az Astrába a díjesővel és ezer autós lapban elismerő megjegyzések százaival illetett Intellilux okosfényszóró.

Hogy előre-, vagy visszalépés történt-e ezzel a facelifttel? Mindenhogyan az dobja ki a gép: vissza. Teljesítményben, komfortban, sziporkázásban, élvezetben mindenképp, bár a fogyasztás, a sokkal szerényebb emisszió most épp olyan sokat számít, hogy megmenti a helyzetet. Elérkezett az az idő, amikor örülünk, hogy még kapunk valamilyen, legálisan forgalomba állítható, belsőégésű motorral szerelt autót a pénzünkért, s ha az tűrhető, annak örülünk. Érdemes lesz lassan áthangolódni fejben. Az Euro 6d nevű hóhér itt mozog köztünk és szedi az áldozatait. Itt csak menekülni lehet.

Hogy a nejlonzacskós fűtéssel működő házakra, az égben ezrével cirkáló repülőkre, a gyárakra és a tankhajókra mikor teszik fel a füstszűrőt – mind sokkal nagyobb teher a környezetnek, mint a szennyezés 13 százalékáért felelős autóforgalom, aminek alig több mint a fele jön a személyautóktól -, az jó kérdés, s hiába nem jelent sokat, a szelektív hulladékgyűjtés után most az autózás örömének elvesztése egyelőre a következő áldozat, amit meghozunk a bolygó megmentéséért, legalábbis mi, európaiak.

Nehéz itt okosnak lenni, és aki az Opelre követ mer dob az új motorok miatt, velem akasztja össze a bajszát. Mert ezt most nagyon nehéz máshogy.

  • Opel Astra a JóAutók kínálatában! Megbízható használt autók, immáron 3 éve.