Dízel vagy benzines? A vevők már döntöttek

Használtautóteszt: Hyundai i30 GDI Comfort DSG - 2015.

2019.09.16. 06:38 Módosítva: 2019.09.16. 07:56

Egy ismert flottakezelő használtautó-kereskedésébe a nyáron befutott néhány ügyfelektől visszakapott Hyundai i30, dízel- és benzinmotorral. Az utóbbiakat szabály szerint elkapkodták a vevők a felár és a nyári piacpangás ellenére. Egyet épp sikerült kipróbálni.

„Annyian hívtak a benzinesek miatt, hogy kétszázezerrel tettem feljebb az árukat, de még így is gyorsan elmentek” – meséli a telepvezető, miközben az utolsóként megmaradt benzines Hyundai i30 mellett álltunk. Körülöttünk dízelek, mindenhol. Arról az 1,6 literes, közös nyomócsöves motorral szerelt változatról van szó, amely a maga kategóriájában, újként sokak tetszését elnyerte. Ezek helyett vették meg gyorsan azokat a szintén 1,6 literes, de közvetlen befecskendezéses, GDI benzinmotorral szerelt példányokat, melyek már korántsem arattak ekkora tetszést újkorukban.

Úgy tűnik mi, vevők kijózanodtunk a dízelkábulatból: persze ehhez kellett egy sor dízelbotrány, majd a dízelmotoros autók démonizálása, és mindenféle fenyegetés, hogy honnan és hányféleképpen fogják őket kitiltani. Azóta persze látni, hogy lényegében ugyanúgy használhatjuk a modernebb dízeleket, mint korábban, csak a járda mellett araszolva néznek ránk csúnyán némelyek a kerregésért, illetve a vélt-valós koromkibocsátás miatt.

A dízelek ára jelentősen alábbszállt. Igazán amúgy sem volt magas, mert a kisautókon kívül majdnem minden kategóriában – a mérettel egyenesen növekvő arányban – a dízelmotoros autók vannak piaci túlsúlyban és amiből nagyobb a kínálat használtpiacon az olcsóbb. Most pedig amiből nagyobb a kínálat és még tartanak is tőle az emberek, az még olcsóbb.

Típustörténet

A Hyundai életében a Lantra/Elantra modelleket váltotta le 2007-ben az i30, amely egyes piacokon tovább őrizte a nevét. Az új modell a Hyundai konszernhez tartozó Kia akkor szintén új és nagyon Európára szabott Cee'd típusával áll közeli rokonságban. A két testvérmodell között a gyári leosztás szerint a Hyundai a magasabbra pozícionált, ha csak pár hajszálnyival is. A motorválaszték 1,4 literes 109 lóerős, 1,6 literes 122 lóerős, 2,0 literes 143 lóerős benzinesekből ás 1,6 literes 116 lóerős valamint 2,0 literes 140 lóerős dízelekből állt. 2008-ban mutatták be a típus kombi verzióját.

Újabb két év elteltével kapott az i30 egy modellfrissítást, majd 2011-ben mutatták be a második generációs változatot, ez szerepel a használttesztben (a kombi egy év késéssel érkezett ismét). Ez a modell benzinesből 1,4 literes 100 lóerős, 1,6 literes 120 és GDI-ként 135 lóerős, valamint dízelből 1,4 literes 90 lóerős, 1,6 literes 110 lóerős és 128 lóerős motorokat kapott – Elantraként még 1,8 literes 147 lóerős, 2,0 literes 175 lóerős motorokkal is szerepelt egyes piacokon. A harmadik generációs ma is futó modell értékesítése 2017-ben indult. (Adatok a svájci Automobil Revue katalógus nyomán).

Így történhetett, hogy a vastag kétszázezer forintos felár ellenére elhordták a nyári vevők a benzines Hyundai i30-akat a Business Lease telepéről, a dízeleket ma is árulják. Nagyon gondolkoztam, hogy én is egy dízelt próbálok ki bizonyítandó, hogy jó vásárlási tipp a fiatal használt kompakt autók piacán, de győzött a macskát is megölő kíváncsiság, és a benzines kulcsát kértem el. Ugyan mi ennyire vonzó ebben a GDI-ben?

Egy abszolút szubjektív tényező is a benzines autó felé billentett: nagyon megtetszett az acélkék színe, a többi mind unalomszürke volt. Ez a kék sokkal élettel telibb, és fotózni is jobb. Így sikerült részben valós autóvásárlóként viselkednem.

És mit tud ez a kék autó, azon túl, hogy Hyundai i30? Egyrészt kombi. Másrészt elég jól felszerelt, Comfort, ami a mai kínálatban is a legmagasabb alatti felszereltségi szintet jelenti, harmadrészt DSG váltóval szerelt, ami egyben arra a kérdésre is választ ad, hogy vajon ez a duplakuplungos DSG másképp viselkedik-e, mint mondjuk a Volkswageneké. 

4 690 000 forintra lőtték be a négyéves, 45 000 km-t futott autó árát. Felcsapom a Hyundai mai árlistáját és mit látok? 4 649 000 Ft-ért vehetek új Hyundai i30-at. Ennyiért 100 lóerős, 1,4 literes, szívó benzines, kézi váltós, ötajtós jár, és valahol ezzel is versenyez a négyéves flottaautó.

Az új és az enyhén használt i30 közvetlen összevetése azért nehézkes, mert már nincs a kínálatban szívó egyhatos. A használt egyhatos teljesítménye 135 lóerő, ehhez közel áll a mai 1,4 literes turbó, amely 140 lóerős. A Comfort felszereltség még létezik, a kombikivitel is, tehát egy új, hasonló Hyundai i30 ára 6 960 000 forint körül alakul.

Így már más a kép. A négy év és az ez alatt megtett 45 ezer kilométer 2,2-2,3 millió forintos árvesztést hozott, vagyis ez a Hyundai elég jól tartja az árát. Jobban mint a dízel, amely újkorában jó hatszázezerrel drágább, négyévesen pedig példánk szerint 200 ezer forinttal olcsóbb. 

És mennyire reális ár ez az újközeli a piacon? Amikor írom a cikket, már ezt a kék példányt is porszívózzák az átadásra. A típus indulóára (kb. 700 Hyundai i30-at kínálnak eladásra a különböző netes felületeken) 800 ezer forint körüli, ezért tizenegy éves, rendszerint külföldről behozott, és valamilyen hibával már megvert autókat kapni, rendszerint dízelmotorral.

Költségek   
Vagyonszerzési illeték: 87 750 Ft
Forgalmi engedély: 6000 Ft
Törzskönyv: 6000 Ft
Eredetiségvizsgálat: 18 500 Ft
Regisztrációs adó: 41 862 Ft
Rendszám: 8500 Ft

1,2 millió a 2010-es évjáratúak alja, és az idősebb, jó állapotú benzinesek is innen rajtolnak. De józanul 1-1,5 millió forint között még mindig a 2009-2010-es Hyundai i30-ak laknak. Ha fellépünk kétmillióra, ott 2010-2013-as a derékhad és felszaporodnak a benzinesek, a kínálat fele az. Hárommilliótól már van 2015-ös modell is, négymilliótól beköszönhet a 2016-os, persze a jobb felszereltség, a kombiság, az alacsony futásteljesítmény, az egytulajos múlt mind emeli az árat. Idei bemutatóautót ötmillió forint körül kínálnak, de van kilencmillióért is használt i30, igaz, a sportváltozat. Úgy néztem, hogy a kínálat tizenöt százaléka import.

Így a miénk nem elszállt ajánlat, ráadásul járt mellé a megismerhető szerviz- és biztosítási kártörténeti előélet is. Az autó szerviztörténete tiszta, csak kötelező karbantartások, illetve gumicserék sorakoznak benne, melyek mind márkaszervizben végeztek. Kézzel fogható szervizkönyve nincs, elektronikus, így elméletileg hamisíthatatlan karbantartási jegyzék viszont van.

Alkatrészek   
Légszűrő (Mann-Filter) 6117 Ft
Pollenszűrő (Mann-Filter aktívszenes) 8676 Ft
Első fékbetétek (Brembo) 23 800 Ft
Első féktárcsák (FEBI) 17 530 Ft
Első lengőkar (GSP) 21 598 Ft
Kettős tömegű lendkerék (Japanparts) 42 231 Ft

A kártörténetből az derül ki, hogy 2016-ban összetörték hátulról. Nem lehetett nagy törés, mert lemérve a rétegvastagságokat a lemezfelületeken mindenütt gyári értékeket kapunk, vélhetően csak a lökhárító sérült. Amúgy a kocsin minimális a használati sérülés, alig látható karc, pici felnisérülés, ami arra utal, hogy jártak vele. De ez is kevesebb az átlagnál, tényleg jó benyomást kelt a kocsi. Az SGS által készített állapotfelmérés szerint sincs értékcsökkentő külső-, vagy belső sérülése.

Beülve szintén jó benyomást keltett a Hyundai, új tesztautó-szintű volt az épsége. A távol-keleti kocsikra jellemző kemény tömésű ülések sem voltak kiülve, semmi kopott váltógomb, vagy kormány: kicsit fényes csak a karima a használattól. Hátul ugyanez a helyzet, mindene megvolt, minden működött. A csomagtartó szokott még lelakott lenni a cégautóknál, ha cuccokat hurcolásznak benne, de ez a Hyundai nem futkározós kocsi volt. Ott is karcmentes rendet találtam. És jó sok rakodóhelyet, illetve padló alatti rekeszeket.

A motor a közvetlen befecskendezésűekre jellemző, jellegzetesen nyersebb, karcosabb hanggal indul. Ezzel a 135 lóerős verzióval párhuzamban 120 lóerős egyhatos, szívócső-befecskendezéses motorral is kínálták a típust, nem tévesztendő össze a kettő. A mi közvetlen befecskendezésű darabunkat a váltóáttételezés teszi az alsóbb fordulatszám-tartományban élénkebbé, legalábbis induláskor. Menet közben 2000/perc fordulat alatt nem él, 4500 fölé sem érdemes pörgetni, mert nagy dolog a fordulatszám emelésével nem történik, a kocsi gyorsabb nem, csak zajosabb.

A váltó, duplakuplungos, hatfokozatú DSG-automata, de nem egy finom jószág. Nehezen, bizonytalanul kezd kúszni, gázt adva megugrana, figyelemmel lehet vele óvatoskodni. Reakcióideje átlagos, de menet közben szépen kapcsol. Olyan mint az első generációs duplakuplungosok, német márkáknál. Persze itt érdemes megjegyezni, hogy sok átlagautós pedálkezelése sem jobb, tehát, hogy milyennek érezzük, az a személyes tapasztalattól is függ.

Bár kategóriájában sem kiugró, sőt, túl nagy kiugrási lehetőséget sem adó a katalógusérték szerinti 11,3 másodperig tartó a nulláról százra gyorsulás, ami a napi, szokásos rohangáláshoz teljesen elég. Néha még sok is a jellegzetesen félálmos és teszetosza budapesti forgalomban, ahol akkor is igen gyorsan a sor elején találja magát az ügyesebb sofőr, ha éppen a négyből csak három henger működik a motorban. De ez egy más történet, és nem ehhez az autóhoz tartozó.

Az i30 GDI fogyasztása városban dugó-, domborzat- és hőségfüggően 8-10 literre jött ki. Autópályán száz kilométerenként nyolc liter alá szelídült, országúton meg már inkább csak hét litert kért. A motort jól ismerő szerelők kiemelték, hogy a közvetlen befecskendezésű konstrukciók nyavalyája a szívótorok-, és szelepszár-, illetve a szeleptányér felső részének kokszosodása itt is probléma. Ennek mértéke az autó használatától függő. A túlnyomórészt rövid távú városi üzemre használt autókban erőteljesebb a kokszlerakódás, az autópályán használtakban kevésbé, mert van ideje leégni a reteknek.

Nem szabad ezt félvállról venni, mert ha nagyobb koromdarabok válnak le, és nem távoznak azonnal a kipufogószelepen át, akkor miközben a dugattyútető pingpongozik velük, meghúzhatják a hengerfalat. Persze, ha gyorsan túljutnak ezen a rangadón akkor a katalizátor se örül nekik, akadályozzák a gázáramlást, és hőgócot okoznak. E szempontból biztonságosabb megoldás a klasszikus szívócsőbefecsekendezésű motorral választani ezt a típust.

Amúgy használat közben az i30 mindene normálisan működött: szépen csukódtak az ajtók, klattyantak a kallantyúk, működött a tolatókamera. Se pozitív irányba nem mutat emlékezetes jellemzőt, se nem szolgál idegesítő, zavaró tulajdonsággal. Olyan „szépen teszi a dolgát és elférni benne” autó. Se nem túl zajos, de nem is a legcsendesebb, elég szépen rugózik, de kicsit mégis feszes.

A kormányzása kicsit érzéketlen, ez elsősorban gyors, pontos irányváltáskor tűnik fel. A futómű, ha meghajtjuk a kocsit, a kanyarokban klasszikusan alulkormányzottá válik, azaz túrja kifelé az orrát a kanyarívről. Szintén a szervizben mondták, hogy az úthibákat, fekvőrendőröket, járdaszegélyek parkolási célú megmászását érdemes óvatoskodva végezni, mert a gumiszilentek megsínylik a durva bánásmódot. A sportosan vezetők a fékek fokozottabb kopására is számíthatnak az i30-cal.

Törésteszt

A 2012-es Hyundai i30 töréstesztek alapján strukturálisan jól sikerült autó. Az EuroNCAP mérései értékelése szerint ötcsillagos eredményt ért el, a gyalogosvédelemben volt gyengébb a teljesítménye, valamint a vezetéstámogató aktív biztonsági rendszerek kínálatát látták hiányosnak a szakértők.

Úgy gondolom, egy ilyen állapotú autónak még bőven van szolgálati ideje, azt is megkockáztatom, hogy egyes új olcsóbb típusoknál, amelyekkel az ára versenyben van, még használati értékben többletet is nyújt. Itt már csak azt a régi dilemmát kell eldöntenie az esetlegesen ilyen árban autót keresőnek, hogy elfogadja-e, hogy új áron vesz egy hasonló megjelenésű, presztízsű használtat, még ha jobban felszerelt, erősebb és kombibb is. A dilemmát segíthet eldönteni az is, éppen a használt javára, hogy a tulajdonlás kezdetének az első pár évi értékvesztése jóval mérsékeltebb lesz, mintha az új autó mellett döntene a vásárló.

A tesztautót a Business Lease Hungary kínálatából választottuk.