Mazda, újra Wankel-motorral?

Menetpróba: Mazda MX-30 vezetés-szerűség – 2019.

2019.12.16. 07:27

Jövőre ebből nagyon sokat el akar adni a Mazda. Íme, az első villanyautójuk, közelről. Még mentünk is vele. Mondjuk úgy.

Igen, itt tartunk, a Mazda is elmegy villanyba. Hogy a falat könnyebben csússzon a torkunkon, azért adnak mellé korcsolyát, mert ugyanezzel a mozdulattal visszahozzák a Wankel-motort a kínálatba, s e kettős manőver jövőféltőt és konzervatív benzinbuzit egy karámba tereli. Talán.

Amennyire én tudom, a leendő elektromos Mazdának, az MX-30-nak még csak egy vagy két, összeragasztós Revell modell-kivitelű, 1:1-es méretarányú modellje létezik a világon. Ennélfogva egyikben sincs technika, nem vezethetők, sőt, még beléjük se szabad ülni. Elvileg pont olyan koncepcióautók, mint a Lexus 2030-ra szánt csodajárműve, vagy akár a Mitsubishi gázturbinás hibrid-pickupja volt Tokióban. De a Mazdával a közeljövőre terveznek:  rendelhető lesz áprilistól, a végleges változatokat valamikor nyár közepén vezethetik az újságírók, a forgalmazás pedig 2020 szeptemberében indul.

Az egyik MX-30-asról, a képen látható, szobai fehérről egyszer már rövid videóban beszámoltunk Antival, amikor az októberi Tokyo Motor Show-n jártunk. Közel menni akkor nem tudtunk hozzá, pedig többször is visszatértünk a helyszínre. Akkora lett körülötte a paláver, hogy a tévésektől, csókos helyi újságíróktól nem lehetett elférni azon a porondon, amelyiken forgott, elvileg oda feljutni csak több órás, előzetes bejelentkezésre lehetett. Csoda, hogy olyan keveset láttunk az újdonságból, amennyit végül sikerült?

Sebaj, a Mazda most meghívott bennünket, Év Autója-újságírókat Sintrába, ahol csak mi, az összesen négy darab meghívott firkász, megnézhettük a cuccot közelről. Igen, azt az autót, ami kordonok mögött, elérhetetlenül és megtapinthatatlanul forgott előttem alig pár héttel korábban, a Földnek egy teljesen más pontján. Most még meséltek is róla. Az MX autók – ezt most tudtam csak meg, s erős a gyanúm, hogy az egész porhintést csak erre az alkalomra találták ki a név köré – arról szólnak, hogyan lehet tágítani az emberek autókról alkotott felfogásán. Eddig csak kupék és roadsterek tartoztak a körbe (MX-3, MX-5, MX-6, ki az, aki mindháromra emlékszik?), de most már valahogy egy elektromos SUV is befér az esernyő alá. Tőlem aztán... Tegyenek, ahogy jólesik.

Az MX-30 akkora, mint a most, a Totalcar hasábjain nemrég tesztelt, benzinmotoros CX-30-as, gyanítom, hogy a karosszériavázuk és a padlólemezük jelentős részben megegyezik. Ebből következően 4,4 méter a hossz, 1,8 a szélesség, 1,57 a magasság, a tengelytávolság pedig 2,65 méter. A villanyautó karosszériája két különlegességet tud – egyik, hogy a formája teljesen autószerű, nem ordít róla, hogy árammal működik. Van rendes hűtőmaszkja, igaz, kisebb, mint a többi Mazdáé, hosszú, lapos orra, tettek rá szép nagy, műanyag kerékjárati íveket, viszont nincsenek rajta mindenféle űrvillogó, -világító lámpácskák és betétek. Ha lehet, akkor még jóval konzervatívabb is a kinézete, mint a mostani második fázisos Kodo-design szerinti Mazdáké.

Bahram Partaw, a kocsi formatervezője elárulta, hogy kiemelt célja volt az autót a villanyjárművektől idegenkedők számára is barátságossá, elfogadhatóvá tenni kívülről. A Kodo-stíluson belül ennek az új áramlatnak csetlő-botló nevet is adtak: Human Modern. Erre mondja Lajos bácsi, hogy jaj. De hát a zoom-zoom is az erős jaj-kategóriába tartozott, aztán mégis elterjedt. Csak ilyenkor fáj az embernek, hogy nem volt több olyan jó duma a tarsolyban, mint a jinba-ittai. Minek erőltetni a rossz angolt, ha van vagány, japán eredeti is?

Az autó másik különlegessége a középről kétfelé nyíló szekrényajtó, olyan, mint az RX-8-as Mazdáé, a korábbi Mini Clubmané, vagy éppenséggel a hatvanas évek Lancia Appiájáé volt. A régiszerűen merész megoldásra révedő, aggódó tekintetünket látva Christian Schultze, a Mazda Motor Europe fejlesztési részlegének igazgatója gyorsan közbeszólt – „ez a faja ajtókivágás valójában még sokkal merevebbé is teszi az új autót, mint amilyen a vele rokon CX-30-as” – és közben a kinyitott ajtó tetejénél és aljánál található, brutális zárakat, az ajtó masszív szerkezetét mutogatta. A karosszéria merevségét tovább javítja a padló alatt elhelyezett akkumulátortálca erős kerete, amely a bódét átlós irányban csavargató futóművek hatásának áll ellen.

Bár a hátsó ajtó nyomoronc, pici darabnak tűnik kívülnézetben, valójában, amikor nyitva van, nagy nyílást tár fel. Kicsit tényleg seggel előre huppanni kell ugyan a hátsó ülésre, mint a londoni taxikba, de közel sem lehetetlen a kijutás, a gyerekülésbe pedig így még könnyebb is betenni a kölköt. Hol is hallottam ezt? Ja, igen, a gyors halállal kimúlt Ford B-Maxnál – igaz, ott sokkal ügyetlenebb lett a luk-ülés-ajtó háromszög, pláne, hogy a hátsó ajtó még tolós is volt. Persze azt, hogy az apró lőréseken, amiket nem átallnak oldalablakoknak hívni, hogyan látnak majd ki a hátsó utasok, nem tudom. Amiről viszont nem beszéltek, talán fel se fedezték e funkciót: ez a hátsó tér kiválóan alkalmas lesz Feszty-körképet mutató camera obscurának, vagy a nyílással átellenes oldalon megfelelő fényérzékeny lemezt elhelyezve akár lyukkamerának is.

Remélem, Zirig Árpi ex-kollégánk olvassa e sorokat, s ha szerez egy ilyen tesztautót, a készített képeket majd viszontláthatjuk a baowah blogján. Nincs kétségem, zseniális fotók állnak majd elő, meg aztán micsoda dicsőség ez egy jó fotósnak, amikor nem az áll a fénykép sarkában, hogy „Canon 1D MkIII, ISO 1600, f4,1/125s, 55 mm”, hanem hogy „Mazda MX-30 villanyautó, 700x1000 mm-es, 15 DIN-es Fortepan síkfilm, Tetenal hívó”.

A belső térrel jó sokat foglalkoztak, s ez meglátszik rajta. Az ülések, kárpitok, ajtóburkolatok anyaga nagyrészt bőrnek kedves tapintású reciklátum, a középkonzolt lehullott és nem hántolt parafából préselt lemez borítja, minden letisztult, egyszerű, a műszerfal aljából kinyúló, előválasztó kart tartalmazó polc alatt pedig nagy tárolórekesz lakik. Kétféle belső kárpitozás lesz a kínálatban, egyik ez a világos, szürke-vajszín szövet, a másik pedig egy nagyrészt sötétszürke, oldalt meg barna műbőr, avagy vegán bőr, ahogy mostanában a szuvidált chilis-gyömbéres zellerfogyasztó top-baristák mondják eltartott kisujjal. Mindkettő vagány, de nekem az első azért jobban tetszik, vegán, vagy nem vegán, nekem ezek a műbőr bevonatok mindig is a Moszkvics ülését fogják előhozni az agyi tárhelyről.

Rossz hírt is közöltek, bár úgy tűnik, ők jónak hitték – ez lesz az első Mazda, amelyben a szellőzőrendszert érintőképernyőről vezérelhetjük majd. Így múlik el a világ dicsősége. És persze a tekerőgombok, R.I.P.

Mint villanyautó, az MX-30 méretben kicsivel a Hyundai Kona és a Kia Niro Electricek fölé, hatótávolságban a Nissan Leaf alá sasszézik be a kínálatban. Bizony, a Leaf alá, hiszen a tisztán elektromos kivitel rádiuszát csupán 200 kilométerre ígérik – hát ezzel se fognak túrarekordokat döntögetni, Szaharát átszelni.

E hírre azt hihetnénk, Mazdáéknál elmentek hazulról, vagy éppenséggel nem olvasnak újságot, de a kéznél levő mérnökemberek adtak magyarázatot, a rekordokat lefelé döntető hatótávra. Schultze kifejtette, hogy ha az európai uniós döntéshozók (illetve az amerikaiak és a kínaiak) igazán komolyan veszik majd a környezetvédelmet és olyan mérési szabványokat vezetnek be, amelyek nem a kipufogónál mérhető, hanem az autó úgynevezett well-to-wheel, tehát a készítésétől az elbontásáig történő károsanyag-kibocsátását vizsgálják, s azok alapján vetik ki a gyártókra a büntetéseket, akkor elég hamar eltűnnek majd a kínálatból a két és fél tonnás, 400 lóerős, konnektoros alibi-hibridek, s az óriási akkukkal szerelt Tesla-szerűségek is. Azok előállításuk és semlegesítésük során ugyanis, az összképet tekintve oly súlyosan terhelik a környezetet, ami egy valóban környezettudatos világban már elfogadhatatlan lesz. És ezek a szabályok szerinte rövidesen életbe lépnek.

Nos, ők, azaz Mazdáék azokra a madárcsicsergést és méhzümmögést visszahozó időkre készülnek ezzel a környezetet gyártástól elpusztulásig csak szerény mértékben megterhelő kocsival, khm... amelyben csupán 35,5 kWh-s az akkumulátor. Schultze masszívan ragaszkodik az álláspontjához – szénné statisztikaivizsgálták magukat, és egyértelműen látják, hogy az európai autósok átlagosan 48 km-nél többre nem használják járművüket naponta. Akkor pedig egy olyan kocsi, amely 100 százalékos ráhagyással, tehát óriási biztonsági tartalékkal tudja egy töltéssel az ötven kilométeres oda-vissza utat, pont elég lesz a többségnek.

Méltányolható és szimpatikus álláspont, de megnézem, hogy ebben a mostani vásárlói környezetben, amelyben értelmezhetetlenek az összetett mondatok, s amelyben fényképezőgépeknél a megapixel, hangfalaknál a wattszám vált uralkodóvá. Ebben a butított felfogóképességű közegben mennyire lesz majd jó hívóbeszéd a Mazdáé? Ha beválik, máris elhiszem, hogy az emberiség szintet lépett értelmességben.

Hozzáteszem még, hogy a számomra a használhatóság alsó határának minősülő Budapest-Balaton táv is letudható vele – már ha az ember nem Keszthelyre igyekszik, mert akkor nem árt majd lekapcsolni a hűtést-fűtést és cirógatott gázpedállal – a Mazdánál Motor Pedalnak hívják – leautózni a nagy tó túlsó csücskéig.

Apropó hűtés-fűtés – az MX-30-ban nincs vízhűtött-fűtött akkutemperáló rendszer. Sima klímaberendezést használnak mindenre, mert hidegben és melegben állítólag így állítható be a legegyszerűbben és a legpontosabban az akkuk hőmérséklete – mely hőmérséklet, mint tudjuk, azért kritikus, mert a Li-Ion-cellák csak precíz hőfokon tudják nagy mennyiségben felvenni az elektronokat, majd leadni azokat. Mert akár melegebbek, akár, pláne, hidegebbek, erősen romlik a hatásfokuk.

Szóban forgó akkucsomag egyébként a Panasonictól származik, ami az autó gyárthatóságára viszonylag biztos garanciát ad. Ne feledjük, a legtöbb márka manapság azzal küzd, hogy a szűk keresztmetszetek (elsősorban mert a Li-Ion akksik gyártásához szükséges kobaltot termelő bányák java része kínai tulajdonban van szerte a világon) miatt képtelenek mennyiségben gyártani őket. A Panasonic viszont nagytermelő az akkupiacon, jó kínai kapcsolatokkal, így talán majd látunk is kézzelfogható MX-30-asokat az utcán.

105 kilowattról, azaz 143 lóerőről és 265 newtonméternyi forgatónyomatékról szólnak a műszaki adatok a villanymotor esetében, ezzel én valahová 190 km/h-ra és 8,0-9,0 s-es 0-100 köré tenném a dinamikai mutatókat, ami egy elsősorban városba szánt autótól tisztességes érték lenne. Sajnos mindez csak spekuláció, mert nekünk semmi véglegeset nem árultak el.

Aki pedig komolyabb autónak szánja az MX-30-ast afféle vicinális nyünnyögőnél, és olykor mondjuk, az országhatárt is átlépné vele (mellesleg meg nem Salgótarjánban vagy Szegeden lakik), annak kicsivel később érkezik majd a hatótávnövelős változat, amelynek a technikájába betesznek még egy egytárcsás Wankelt, azaz, ahogy a Mazda nevezi, rotációs motort is. Azért nem írtam, hogy a hajtásláncba teszik, mert ez a Wankel csak a generátorra csatlakozik, tehát áramot termel majd, közvetlenül nem tudja mozgatni az autót.

Oldok egy kis feszkót, ami a cím olvasása óta ott bugyoghat az olvasóban - nem volt átverés, mert tényleg láttunk CX-30-asba csomagolt MX-30-hajtásláncot, rótáríí endzsin inkluzíve. A teljes villamos-wankeles erőátviteli blokkot ugyanis egy megvágott vázban állították ki a sintrai szálloda tárgyalótermében – s az az autó felismerhetően egy CX-30-as volt, mert a küszöbjénél láttam a B oszlopok tövét. Innentől lehet találgatni, hogy a Mazda esetleg tervezi, hogy a sima CX-30-asba is beleteszi ezt a hajtást, vagy csak egyszerűen nem volt még kész MX-30-as vázszerkezet, amiben megmutathatták volna a technikát? Ahogy az autógyárak műveleteit és gondolkodásmódját ismerem, utóbbira húznám be az X-et a lottószelvényen, de azért összeesküvés-elméleteket gyártani mindig jó.

Bár adatokat nem tudtunk meg róla, azért érdekes az a Wankel. Csak egytárcsás, ami azt jelenti, hogy úgy néz ki, mint valami vastagabb illesztődarab, s az eddigi rotációs blokkokkal szemben nem két, hanem csak egy gyertyája van. Elég nagy amúgy az átmérője, jóval nagyobb, mint mondjuk, az RX-7-es trochoid-öntvénye, ami már volt többször is a kezemben, tehát Wankelhez képest nem lesz kicsi a lökettérfogata. Itt azonban kiaknázatlanul hagyják az ilyen motorokban rejlő teljesítménypotenciált.

Csak azért használják ezt a technikát, mert alig vibrál, hosszú állás után is könnyen indul (ami, a 200 kilométeres, elektromos hatótávolság ismeretében nem felesleges előrelátás), s ha nem pörög annyira, ahogy közvetlen erőforrásként használták, csak nagyjából fele fordulaton, kvázi stabilmotorként működtetik, akkor azok a legendásan rossz emissziós adatok, az olajfogyasztás, a kopási hajlandóság és a gyors tönkremenés is elfeledhető problémává válik.

Utóbbiakat még azért meglátjuk, mert annak idején az RX-8-asnál is elhangzottak mindenféle szép ígéretek, aztán azok az autók mégis ott hevernek évek óta, bedöglött motorokkal a használt autós portálok kínálatában, fillérekért, miközben a sokkal öregebb RX-7-esek három generációja nagy mennyiségben még mindig az utakat rója. Tud jó lenni a Wankel, de nem szabad túlhúzni, s oda kell figyelni a használatára is. E kettő egy számítógéppel felügyelt környezetben biztosítottnak tűnik.

Aztán vezetni is lehetett az autókat. Oké, nem MX-30-as köntösben, mert ahhoz még csak most faragják az alkotórészeket, de pár CX-30-asba beültettek nekünk ilyen elektromos hajtásokat – még persze nem a wankelest, csak a sima villamost.

Amikor egy autó annyira előszériás, hogy saját teste sincs, elég nagy igazságtalanság tesztet írni róla, s ilyenre most se vetemednék, bár a gyáriak nagyon mondták, hogy a végleges MX-30 méretre, hangolásra, élményre, zajra, dinamikára rendkívül hasonló lesz ahhoz, mint amit tapasztalunk. Fene tudja, inkább, majd ha készen lesz.

143 lóerővel és egy ekkora, magas testtel rakétát persze senki se várjon. A villany-Mazda jól ugrik álló helyzetből, s hatvanas tempóig a teljesítményét meghazudtoló módon, lelkesen gyorsít. Az én autómban 65 km/h-tól 75-ig volt egy kedvetlen sáv, amin mélyebbre nyomott gázpedállal (elnézést, motorpedállal) ugyan túl tudtam jutni, de ezt a furcsaságot először előzés közben tapasztaltam meg, és nem volt kellemes. Aztán 75-től megint jó erőre kap a motor, s olyan 110-ig rendesen belefeszül az igába. Persze autópálya-tempónál már nagyon gyengül, de az adatai tükrében még így se rossz.

Autóként végtelenül könnyű használni, mert a Mazdánál közel tökélyre reszelték a gázpedál karakterét, a motorfék progresszióját, s az egész alá krémesen kapcsolódik be a mechanikus fék, ami persze erős regenerálással indít, s csak hevesebb nyomásra engedi a betéteket a tárcsákra. Ahogy a Mazdáknál megszoktuk, isteni finom, közvetlen, kommunikatív a kormányzás, sima úton sínen kanyarodunk, a csatolt hátsó lengőkaros futómű hátrányai csak közepesnél rosszabb útfelületen jönnek elő.

Meglepő, milyen nagy a csend – és ezt úgy mondom, hogy ezekben az autókban még nem lehetett kikapcsolni azt a szintetikus zajt, amit a Mazda házon belül kevert ki magának, s közel se kerített neki akkora, negyven zeneszerző komponálta feneket, mint a Ford a Mustang Mack-E-nél. Épp egy kis finom mormogás a háttérben, alig venni észre, nem is kell több, az ember nem azért vesz villanyautót, hogy a hangszórókból kipufogó nélküli, nitróval etetett, kompresszoros small block üvöltsön a fülébe.

Ami a mostaniban nem volt meg, de még biztosan kapjuk az autóba, az a több lépcsőben (kettőtől ötig mindenféle szám elhangzott), a kormány mögötti fülekkel kapcsolható, regeneratív motorfék lesz. Fontolóra veszik az egypedálos mód biztosítását is – ez az, amikor normális forgalmi szituban az ember nem használja a fékpedált, mert a gázról elvett láb is elég ahhoz, hogy az autó a visszatermelés hátán közel álló helyzetig lassuljon. Igazi, kemény lassítást persze ez a megoldás nem tud (a legtöbb júzernél borzasztó bakkecskézés lenne a vége), de ha valaki megszokja, tényleg olyan könnyűvé válik elvezetni egy ilyen járművet, mint valami vidámparki dodzsemet.

Ugye, csak 200 kilométer a hatótáv, de mivel nincs borzasztó sok akku benne, a 6,6 kW-os töltési kapacitás ellenére (ez nem ad ki valami nagy sebességet, sőt) cserébe elég gyorsan felnyomható szuflával az akku otthon, konnektorból - számításaim szerinte egy rövid este alatt.

Az viszont elég nagy probléma, hogy masszív gyorstöltés nincs is - ma már egy elektromos autónak illik 15 kW-os bemenetet hordania. Chademót tud a rendszer, sőt eredetileg csak ezt tudta, a váltóáramú 230-as töltést csak Európa miatt vették be a lehetőségek közé, de az se valami gyors. Kicsit olyan a szaga ennek az egésznek, mintha a Mazda nagyon olcsón és egyszerűen akart volna, gyorsan egy villanyautót - kicsi az akku, régimódi a töltő, egyszerű klímaberendezés hűti-fűti az akksikat... De az, hogy 11 és fél misiért zöld rendszámos, ügyes és jópofa Mazda SUV-ja lehet az embernek, mondjuk elég jó hívószó.

Fel van adva a lecke. Nem versenyautó, de egész jól megy, tágas, érdekes megoldásai vannak, de kívülről kicsit talán túl buci – alapvetően cuki tárgy, de 2019-ben nem mindenki akar cuki autót, ezt tudjuk. Mindenesetre áprilistól valami 325 ezer forint befizetése ellenében lefoglalható a Mazdánál az első batch. A 11,4 milliós tervezett ár pedig remélhetőleg még lejjebb is kúszik, mert jön rá majd még – valószínűleg – az állami támogatás. Elég jól hangzik, hiszen maga az autó, mint autó, rossz biztosan nem lesz.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.