Egy dolgot tud: jó

Használtteszt: Mazda 3 1,6 TE – 2011.

2020.03.15. 11:10 Módosítva: 2020.03.15. 11:28

Ha azt mondom, Mazda, ma már szinte mindenkinek a Kodo formanyelv bevezetése óta feltűnően kívánatos dizájn, esetleg az innovatív motorfejlesztés jut eszébe. Pedig volt élet ezek előtt is, de arról nem beszélnek sokan, ha egy autó szimplán csak jó.

Kéne egy közepes méretű autó két milla körül – gondolja az egyszeri magyar autóvásárló. A kategória egyik etalonja a Golf. Á, valami vagányabb kéne, mint mondjuk a Leon. Esetleg sportosabb: egy hátsókerekes 1-es BMW már jó lenne, mi? De inkább legyen megbízható, mint a Corolla. Ebben a szegmensben bőséges a kínálat, de a nagy nevek mellett keveseknek akad meg a szeme egy-egy kisebb gyártó modelljein. Márpedig így jó kocsikról maradhatunk le.

Ott van például a Mazda 3. A japánok a kétezres évek elején próbáltak új korszakot nyitni, ekkor váltották le a háromjegyű típusjelzéseket egyjegyűekre, így lett például a 323-as utóda a 3-as. A fejlesztési költségek csökkentése érdekében összebútoroztak a Forddal, így az első generáció a Focus II-vel közös alapokra épült. A 2009-es modellváltáskor aztán nem dobtak ki élből mindent, jól jelzi ezt, hogy a második 3-as tengelytávja milliméterre megegyezik az elődével.

A külső is inkább tűnik erős fészliftnek, bár manapság sokan egy pár új ködlámpát is bűntudat nélkül sütnek el modellváltásként. A második generációs 3-as olyan benyomást kelt, mintha az elődből készült sportos MPS-változatot fésülgették volna még egy picit tovább. Könnyedebb, légiesebb lett a forma, lecserélték a lámpatesteket, a módosításokhoz hozzáigazították a géptetőt és a lökhárítót is. Ha egy kis fantáziával továbbgondoljuk az evolúciót, tulajdonképpen a szélesen vigyorgó szájat mímelő hűtőmaszk öröklődött tovább a Kodo-generációba is, csak éppen már sokkal szervesebben kapcsolódik a fényszórókhoz.

Jó autó. De biztonságos is?

Az EuroNCAP 2009-ben végezte el a Mazda 3 töréstesztjét, bár nem szedánt, hanem hatchbacket zúztak össze a tudomány kedvéért. Az összesített értékelés szerint nagyon biztonságosnak bizonyult, hiszen megkapta a maximális öt csillagot.

Frontális ütközésnél a sofőr egyáltalán nem sérült, és az utasnak is csupán a felsőteste volt kitéve enyhe sérülésveszélynek. Oldalütközésnél, ha falnak csapták a Mazdát, a fejet érhette volna kis eséllyel valamilyen behatás, amikor viszont oszloppal találkozott, a felsőtestnél komoly volt a rizikó. Az ostorcsapás kockázata közepes volt a ráfutásos balesetek esetén.

A gyermekek védelmére a maximális pontszám 84 százalékát ítélték meg a típusnak, mind a másfél-, mind a hároméves gyerekeket biztonságban tudhatják a szülők a teszt alapján. A gyalogosvédelem mindössze 51 százalékot ért, a legnagyobb veszélyt a géptető két széle, az A-oszlopok környéke és a szélvédő jelentette.

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott 2011-es tesztautó a kevésbé népszerű, lépcsőshátú kivitel. Míg a ferdehátút pillanatok alatt elkapkodják, ettől valamiért ódzkodnak – az igaz, hogy a hatchback jobban pakolható, de azért ennek sem kicsi a csomagtartója. Szedánból mondjuk kevesebb is van a piacon, hiszen eleve jóval kevesebbet adtak el újonnan.

Mazda 3 1,6 forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték 34 650 Ft
Forgalmi engedély 6 000 Ft
Törzskönyv 6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat 18 500 Ft
Regisztrációs adó 20 400 Ft
Rendszám (párban) 8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi) 36 240 Ft
Gépjárműadó (éves) 17 710 Ft

A korabeli Mazdák legnagyobb rákfenéje vitán felül a rozsda. Az első generációsok – nemcsak a 3-asok, az 5-ösök, 6-osok éppúgy – már durván rohadnak, főleg az alacsonyabb árfekvésűek közt lehetetlen épet találni. Sajnos az utódnál sem sikerült példásan a felületkezelés, így tízéves koruk környékén bizony ezeket is rágcsálják már a sárgás-vöröses fogacskák. Éppen ezért lepődtem meg, amikor a tesztpéldányon egyetlen ilyen harapásnak sem láttam nyomát. Sem az alján, sem az íveken nincs korrózió, így vétel után talán egy szakszerű alváz- és üregvédelem lenne az első, amire költenék, hogy az állapot meg is maradjon.

Törve sem volt még az autó, de a bal oldalára szorgosan gyűjtötte az esztétikai hibákat, karcokat, mígnem úgy látták jónak, hogy márkaszervizben ezt a profilját végigfényezik. A művelet jól sikerült, szabad szemmel meg nem mondtam volna róla, hogy volt már fújva. Viszont a géptetőn, a jobbos fényszóró mellett egy ujjbegynyi felületen kontár pacsmagolás nyomai látszanak – bár ide is jutott volna még egy tüsszentésnyi a gyári színből.

A japánok kompaktja a kategóriaátlaghoz képest külső méreteiben és tengelytávjában is nagyobb, így valamelyest belül is tágasabb. A beltér jól viselte a 177 ezer kilométer megpróbáltatásait: a kormányon tényleg alig észrevehető kopás, a pedálgumik szinte sértetlenek, a kapcsolók úgy működnek, mintha újak lennének. Az ülések sem szerkezetileg, sem kárpitozásukban nem tűnnek elgyötörtnek. Ezeket a mondatokat érdemes ízlelgetni akkor is, amikor éppen egy fényes-szakadt kormányú, altestünket rugójával csiklandozó ülésű, kopogó belterű kocsit próbálnak valahol ránk melengetni 150 ezresnek hazudott futásteljesítménnyel.

Amúgy a 3-as bele ergonómiailag is elég jól kitalált, minden kézre áll. Az átláthatóságot segíti a műszerfal tetején, közepén elhelyezett dupla kijelző. A bal oldalin az olyan általános adatokat kapjuk, mint a fogyasztás, a hatótáv vagy a külső hőmérséklet, a jobbos viszont afféle státuszkijelző, a hűtés-fűtésre, valamint a rádióra vonatkozó infókkal. Ezek miatt tehát nem kell lenézni a középkonzolra vezetés közben.

Indításkor a kulcs elfordítását rejtélyes rezonancia követte, aminek az okát nem sikerült megtalálni. Mindössze pár pillanatig tartott, utána tökéletesen és csöndesen járt a motor, semmi rendelleneset nem tapasztaltam, de ez a furcsa jelenség minden egyes indításnál előjött. A tesztautó 1,6-os négyhengerese minden lényeges paraméterében (teljesítmény, nyomaték, furat-löket) megegyezik az elődével, de már tudja az Euro 5-ös normát. Annak idején egyébként a Mazdánál nem vitték túlzásba a motorválasztékot, ez az egyhatos volt az alapmotor 105 lóerővel, fölötte kétliteres 150 lovas és az MPS-ben 2,3-as 260 lóerős benzines létezett, az amerikai piacra 2,5-öst is szállítottak. A dízelek közül az 1,6-os a PSA-féle HDI, míg a 2,2-es a japán gyártó sajátja.

Ez az 1,6-os motor tisztességes választás lehet a mindennapokra. Városban abszolút elég, de azon kívül, esetleg utasokat szállítva sem rémesen gyenge. Ötösben ötvennél 1500 körül forog, 2500-as fordulat fölött elkezd menni, 4000-nél pedig már egy kicsit fickósnak is tűnik. Jó kis japán szívómotor ez, szereti a pörgetést. Azt ugyanakkor egy pillanatig sem bánnám, hogy a modellváltáskor kidobták a kínálatból az 1,4-est, ez alá a 105 ló alá nem adnám. Aki inkább hosszú utakra venné, vagy sokat jár autópályán, inkább nézze meg a kétliterest vagy a dízeleket, átlagos felhasználásra viszont ez az 1,6-os ideális.

Tartozik hozzá egy nagyon jó kapcsolási érzetű, pontos, rövid utakon járó váltó, de vezetni nem csak ezektől jó a kompakt Mazdát. A futóművét ugyanis nagyon jól belőtték. Nem pattog vagy ráz zavaróan csapnivaló utakon sem, miközben a kategóriaátlagnál feszesebb, sportosabb – megkockáztatom: jobb. Ennek és az egész közvetlen kormányzásnak köszönhetően azon vettem észre magam, hogy egyre lendületesebben fűzöm egymás után a kanyarokat, az autó pedig végig stabilan kapaszkodik az aszfaltba. Nyilván használt autóknál az is sokat számít,  mennyire van egyben, hagyták-e széthullni a futóművet, márpedig itt most nincsenek zajok és zörejek.

Erre a konfigurációra a német Spritmonitor 7,5 liter körüli fogyasztási adatokat hoz. Normál felhasználás mellett bátran kalkulálhatunk 7-8 körül, egyébként a 6 és 10 liter számít a két végletnek. A kétliteres motorral reálisan egy-másfél literrel kajálhat többet azonos üzemben, cserébe ott már az elégséges, esetenként lendületes közlekedésre is alkalmas teljesítményen túl némi erőtartalékkal is gazdálkodhatunk.

A második generációs Mazda 3 nem számít problémás típusnak, sőt 7,74-es Népítélet-átlagával fölülmúlja elődjét is. Legnagyobb nyűgje a már említett korrózió lehet, nagyon sok függ attól, hogyan gondozták korábban az adott példányt, mennyire tették ki az időjárásnak. Az esőszenzorral akadtak gondok, de ezt a legtöbb autónál már orvosolták. Motorikusan a szívó benzinesekkel nem nagyon számíthatunk terven felüli szervizlátogatásra, ha megkapják az alapvető karbantartást.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése Bárdi Autó bruttó kisker ár Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db) 22 777 Ft Textar
Első fékbetét (garn.) 17 838 Ft Textar
Első lengéscsillapító (db) 29 784 Ft Monroe
Kuplungkészlet 77 487 Ft Luk
Vezérműszíjkészlet láncos
Olajszűrő (db) 3 083 Ft Mann-Filter
Levegőszűrő (db) 3 149 Ft Japanparts
Pollenszűrő (db) 5 213 Ft Nipparts
Motorolaj (4 liter) 16 979 Ft Mobil (5W-30)

A dízelek is tartósak, ezekben azonban ott a kettős tömegű lendkerék. A PSA-féle HDI-k közül a gyengébbet fix, az erősebbet változó geometriájú turbóval szerelték. A porlasztócsúcsokra és a részecskeszűrőre sem árt odafigyelni.

Második generációs Mazda 3-ból jelenleg közel 90 darabot dob fel a kereső, ha benzinesre szűrünk. Igaz, a szórásba még beesnek az első széria utolsó évjáratának darabjai is. Ára 1,6 millióról indul, a legszebbeket százezer alatti futással, gazdagon felextrázva 2,9 millió körül mérik. Tesztautónk ennek a skálának a középső tartományában lakik, picivel drágább kétmilliónál. A nagyon ritka MPS-ért mélyebben kell a zsebünkbe nyúlni, azoknak már négyessel is kezdődhet az árcédulája. Minden esetben érdemes persze lekérdezni, hogy a kinézett autó esetleg nem volt-e törve, erre van lehetőség a TotálKárral is.

Aki kétmilliós kompaktra ácsingózik, nagyon jól járhat egy körültekintően kiválasztott, rozsdát hírből sem ismerő Mazda 3-mal. Ha maradunk a lépcsőshátú kivitelnél, ennyiért keresgélhetünk a Toyota Corollák, Mitsubishi Lancerek, Chevrolet Cruze-ok, Volkswagen Jetták között is. A további alternatívákat méretosztályonként ebben a cikkben gyűjtöttük össze:

A műszaki adatokért kattintson ide!
   Mazda 3 1,6 - 2011.
Üzemanyag benzin
Lökettérfogat, cm3 1598
Hengerek száma/elrendezése 4/soros
Teljesítmény, kW (LE)/1/perc 77 (105)/6000
Nyomaték, Nm/1/perc 145/4000
Könyezetvédelmi besorolás Euro 5
Váltó 5 fokozatú, kézi
Végsebesség, km/óra 185
Gyorsulás, 0-100 km/órára mp 12,2
Kombinált fogyasztás, l/100 km / kWh/100 km 6,4
CO2 kibocsátás, g/km 147
Fordulókör átmérő, m 10,4
Saját tömeg, kg 1160
Hosszúság, mm 4580
Szélesség, mm 1755
Magasság, mm 1470
Tengelytáv, mm 2640
Csomagtartó, l 430

A tesztben szereplő Mazda 3-at a kazincbarcikai Szabó Suzuki kínálatából választottuk További hasonló autókat itt találhat.

Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.

  • Eladó új és használtautók, Mazda 3 eladó a JóAutókon.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.