Nem a Honda az első gyártó, ami Sportnak nevez egy háromhengeres motorral szerelt autót. Ott van például a BMW az i8-assal és a Ford a Fiesta ST-vel. A Civic Sport Line az ezres motorral közel sem sportautó, de ettől még elég jó.
Amíg nálam volt, többen is valódi sportverziónak nézték. A viszonylag nagy, 17-es fekete felnik és a sok kis apró szárny miatt tényleg becsapós egy ilyen Civic, hiszen szinte csak a középre rakott két óriási kipufogó és néhány légbeömlő hiányzik róla, hogy tényleg Type-R-nek lehessen nézni. Itt azonban erről szó sincs, a Sport Line csak optikai tuning, az igen látványos Obsidian Blue színnel.
Az előző Civiről írt tesztem után több felháborodott levelet is kaptam, hogy nem szeretem a japán autókat. A kilences Civic tényleg elég mély nyomot hagyott bennem, de konklúzióként még az esztétikai katasztrófa ellenére is kedvelhető autóként maradt meg bennem. A mostani, tizedik generáció viszont már elképesztően látványos. Majdnem a menő szót írtam le, és nem is áll messze tőle a Honda: akárhova nézünk, mindenhol akad kisebb-nagyobb szárny, kitüremkedés, letörés. Távol áll tőle az elegancia, de úgy sikerült emlékezetes autót alkotniuk, hogy nem tűnik emészthetetlen predatornak, mint sok mostani Lexus. Hozzá kell tennem, egyszer szembe jött velem egy egyszerűbb, halogén fényszórós kivitel, ami szürke egér a Sport Line robotzsaru-ábrázatú full-LED-tekintetéhez képest.
Gyakran játszom el, hogy nem nézem meg az autók belsejét, mielőtt tesztautót megyek átvenni. A különlegesebbeket úgyis tudom fejből, ami meg kommersz, annál jobb, ha frontálisan ér az első benyomás. A Civicnek ezen a téren is bőven volt mit fejlődnie, és jelentem: sikerült. Pont annyi elegancia van benne, amennyi a kategóriában manapság elvárható, sőt, a felhasznált anyagok minőséginek tűnnek. Az előttünk álló óracsoport személyében valamennyi maradt az űrkomp-Civic különlegességéből, de egyébként teljes a betagozódás, a Civic beltere mára ismét komoly és minőségi hatást kelt. A Sport Line kivitelre a piros cérnával varrott kormány, vörös műszercsoport és a fémpedálok emlékeztetnek, egyébként semmi különös.
A térérzet is eléggé rendben van, látszik, hogy ezzel a Civickel már kicsit a megszűnő európai Accord vásárlóközönségére is lőttek. Elsőként a szélességen lepődtem meg, pedig milliméterre ugyanakkora, mint egy hetes Golf (1799 mm), talán a japánok a belső térkihasználásban voltak ügyesek. Hosszában viszont már egyértelmű a különbség, a Civic egy 4,5 méteres autó, míg a Golf csak 4,2. Ennek ellenére továbbra is kellemetlen tornamutatvány beszállni hátulra a nagyon vastag B oszlop miatt. Elég sok modern autó küszködik ezzel a jelenséggel, de a Civicnél azért is fájó pont ez, mert egyébként a lábtérrel nincsen baj, a csomagtartó mérete is osztályelsők között van (478 liter pótkerék nélkül). Akad azonban még néhány dolog, ami szintén konstans a Hondáéknál.
Ilyen például a fedélzeti elektronika. Megkésett, de hatásos önvizsgálatra utal, hogy a Honda feladta a saját fejlesztésű oprendszert, és átváltott Androidra, de amikor felmentem a Youtube-ra, és azt az üzenetet kaptam, hogy ezt a böngészőt nem támogatja az oldal, már éreztem, hogy valami nem stimmel. Saccra legalább ötéves Androidra tippeltem, majd kiderült, hogy a 4.2-es verzió fut rajta. Az 2012 novemberében jött ki.
Nem baj, ettől még Android, gondolhatnánk, ilyen kezelőfelületeket nyomkodunk naphosszat a tenyerünkben is, biztosan egyszerű. A helyzet az, hogy valóban egyszerűbb megtalálni a funkciókat benne, mint egy régi Hondában, de valahogy csak sikerült olyan sok, szinte felesleges beállítási lehetőséget kialakítani, ami miatt mégis egy katyvasz az egész. Pedig az alapok nem is olyan rosszak, a telefon gyorsan párosodik, az Android Auto is pillanatok alatt működik, ami még sajnos ma sem minden gyártónál alap.
Pontosabban először működött, utána kínos negyedóra telt el, mire rájöttem, mi a baja. Miután bedugtam a telefont, külön rá kell nyomni az Android Auto menüpontra, ami persze nem az (egyébként kissé fura, szikrázó napsütötte dombság-hátterű) főképernyőn van, hanem eggyel balra lapozva. Az ilyen dolgok marhára idegesítőek. A beépített navigáció Garmin-alapú, de bevallom, nem sokat használtam, hiszen ott a telefon. Az USB mellett meglepődve tapasztaltam, hogy HDMI-csatlakozó is van, én ilyet még nem láttam szériaautóban. A rendszer pillanatok alatt tükrözte a laptopom képernyőjét, de állítólag ugyanígy elboldogul játékkonzolokkal is. A dolog csak álló helyzetben működik, de akkor egész hasznos.
Egy másik idegesítő hülyeségre csak az utolsó napokban jöttem rá. A bizonyos területeken fagykamrát, máshol kellemes időjárást varázsló klíma befúvási helyeit kizárólag a menüből lehet állítani, nincs rá külön gomb. Pedig egyébként nem spórolták el őket: csak a kormányon 16 gomb + 3 vakkapcsoló és 2 váltófül van. Ebből a tapasztalt hondások már sejthetik, hogy a kormány előtt lévő kijelzőn nem sokat javultak a dolgok, az ott található apró menürendszer még mindig túl bonyolult, és egyáltalán nem használja ki a viszonylag nagy kijelzőben rejlő lehetőségeket. Jó hír, hogy már nem büntetnek rikító kék ledekkel, ha nem használjuk az Econ gombot, vagy durván gyorsítunk, helyette egy alig észrevehető törtfehér árnyalatot kaptunk. A csészeleveleket aki szeretné, továbbra is gyűjtögetheti.
Az Executive Sport Line felszereltséghez jár a Honda Sensing biztonsági csomag, amiben van sávtartó, táblafelismerő, elöl és hátul is figyelő automatikus vészfék és radaros adaptív tempomat. A rendszerek nálam megkapnák a hármas alát, de például a radaros tempomat még a legkisebbre állított követési távolságnál is éppen egy fokkal hamarabb kezd el fékezni, mint szeretném. A sávtartó tényleg csak makulátlan felfestéseket ismer, de akkor legalább viszonylag enyhe a pingpong-effektus, a Civic egész jól betalál a sáv közepére. A sáv felismerését mutató piktogram viszont nem elég informatív, nehéz meggyőződni, hogy az autó vajon tényleg látja-e a sávokat, vagy sem. Az utolsó előtti nap egy parkolási manővernél aztán becsúszott egy fals vészfékezés is, ami miatt már nem biztos, hogy jó szívvel írnám be a hármast a naplóba.
Nem mondom, hogy nem voltak előítéleteim az ezres, háromhengeres turbómotorral kapcsolatban, de kellemesen csalódtam. A modern kor minden vívmányát (egyetlen kis méretű, kis tehetetlenségű, gyorsan felpörgő turbófeltöltője van. A szelepvezérlés szívó és kipufogóoldalon is változó, annak nyitási, zárási időzítése és a szelepösszenyitás mértéke is változik fordulatszám függvényében) alkalmazó motor szinte tökéletes a hétköznapi autózáshoz. Hidegindításkor azért kicsit egyenetlenül jár a motor és természetesen nagyobb gyorsításkor finoman rezgeti a kormányt is, de egyáltalán nem tolakodó a dolog.
A facelift óta jól működő CVT-t is hamar megkedveltem, egyedül városi környezetben volt elsőre furcsa a furán bégető gyorsulgatás. Ezt nem is szereti annyira a Civic, kicsit sietős napon akár kilenc literre is felkúszhat a fogyasztás. Városon kívül viszont összejött a hat liter is, szóval turbómotorhoz méltóan felhasználási körtől függően elég nagy lehet a szórás. Vannak váltófülek is, amivel módosíthatjuk a fordulatszámot, de nem sok értelme van hozzányúlni. A start-stop rendszer megfelelően gyorsan reagál, azt viszont nem értem, miért kell elindítani a motort, ha P-be rakjuk a váltót.
A 126 lóerő és a 180 Nm (kézinél 200) nem csinál sportautót a Civicből, de egy nagyon kellemes, csendes, adott helyzetben kellemesen rugalmas utazóautót igen. A titok nyitja a könnyű autó, a Civic ebben a konfigurációban éppen csak 1,2 tonna. Valószínűleg ennek és az egészen reszponzív kormánynak köszönhető, hogy a Civickel egész élvezetes gyorsan is menni, miközben egyáltalán nem ráz még rossz úton sem. Csendesség, kényelem és élvezetes vezetés szempontjából egyértelműen a kategória élvonalában van a Civic. A Sport Line felszereltséghez jár adaptív futóműállítás is, de futóműikonos gomb megnyomása után – a korábbi generációhoz hasonlóan – szinte észrevehetetlen a különbség.
A kipróbált tesztautóra 8,1 millió forintos listaárat ír az egyébként igen informatív Honda-konfigurátor, ebben a sportcsomag és a sok menetbiztonsági elektronika mellett van tolatókamera, full-led lámpa, nyitható napfénytető és hétcolos infotainment rendszer telefontükrözéssel. A tesztautóban szinte csak a 185 ezer forintos fényezés volt ezeken felül az extra. Ha a vásárlóközönséget nézzük (vagyis azokat, akik inkább nem ülnének német autóba), stílusban talán a Mazda 3-ast tenném hozzá a legközelebb. Ebből mondjuk a legújabbat még nem vezettem, de a tesztek alapján csak még jobb lett az elődjénél. Ezres Civicünk már 6,4 millió forintért lehet, és jó hír, hogy a belseje annak is tök normálisan néz ki, csak az infotainment kijelzője kisebb.
A Mazda 3 már 7,2 millióról indul, de egy fokkal igényesebb autó a Civicnél, frissebb fejlesztés és a felszereltség is gazdagabb (8,8 colos kijelző, és teljes biztonsági csomag, viszont csak 16-os kerekek). Így már az alap hármas is hasonló, vagy inkább magasabb színvonalról indít, mint a felextrázott Civic, ráadásul ott egy csodásan szóló, négyhengeres szívómotort kapunk az ezres háromhengeres turbó helyett. A Hondánál látszik, hogy az olcsó belépőmodellre mentek rá, így gondolom a flottavásárlókra is. Ha tényleg így van, boldog lehet, ha ilyen autót kap cégesnek, de felextrázva már közel sem olyan jó az ár/érték arány.
