Elektromos motorral egyszerre mutatja legjobb és legrosszabb arcát az új 208, mert az amúgy remek kocsin feltűnő, hol spórol a PSA. Szerencsére úgy tűnik, nem a hajtásláncon.
Alapvetően nem értem, mire fel a Peugeot-Citroën-gyűlölet magyar autós berkekben, hiszen egy csomó ügyes kocsi érkezik a franciáktól. Nem a régi nagyokra gondolok, nekem az elmúlt tizenöt év felhozatalából is bőven akad szimpatikus, ezt támasztja alá, hogy egy átlagos utcán sokkal több PSA terméket számolhatunk össze, mint a francia szarokat fitymáló közvélekedés alapján gondolnánk. Ám a Peugeot e-208 tesztautó mintha direkt arra készült volna, hogy bizonyítson pár közhelyet, kezdve azzal, hogy hibás klímával kaptuk tesztre azon a héten, amikor idén nyáron először volt tartósan meleg.
Mint utólag kiderült, megsérült az egyik cső, és elszökött a klímagáz, ez bárkivel előfordulhat. Én viszont aggódtam az akkumulátor miatt, mert ahogy a belső égésű motoroknak, ennek is életbevágó a hőháztartása, de szerencsére nem a klíma intézi, hanem folyadékhűtéses. Ez egyébként már önmagában értékteremtő tényező, mert például a korábbi Nissan Leaf akksikban nincs ilyesmi, emiatt egyes változatok esetén az akkumulátor túlmelegedhet, ha mondjuk nyári melegben, autópályás terhelés után még villámtöltést is adunk neki. Szóval a horvát tengerpart felé nem ideális. A PSA akkumulátor azonban elvileg bírja, és amikor tűző napon, 30 °C felett szabadítottam 50 kW-os egyenáramú villámtöltést az M2-ről félreállva, nem volt egy rossz szava sem. Úgyhogy a rossz belépő ellenére kifejezetten megkedveltem pár nap alatt.
Ebben sokat segített, hogy állati jól néz ki. Tetszett az alapváltozat pirosban, és tetszik a csúcsváltozat ebben a magasfényű fekete betétekkel megbolondított kékben is. Pedig a mindenki által pufogtatott fegyvert, az óriási kerekeket nem sütötték el, 16-os felni jár szériában az elektromos változathoz, a kis légellenállású, 17”-es könnyűfém kerék extra, és a tesztautóra nem került fel. A kerékjárati ívek köré ragasztott fekete betét talán éppen 19-20”-as malomkereket imitálni került oda, de ettől eltekintve is tele van finom megoldásokkal a formaterv. Például ahogy a fényezés megjelenik a hűtőrácson (ami mögött valódi vízhűtő van, bizonyára ez temperálja az akkumulátort), vagy ahogy az oroszlán logón visszaköszön, ugyanaz a türkizbe hajló zöld, ami az elektromosságra utaló e betűn. Sőt nekem az első szemfog, hátsó oroszlánkarom világítótestek is tetszenek. Nagyon jól néz ki a 208, ezen a villamosítás sem változtat.
Jó hír, hogy a helykínálaton sem változtat az akkumulátor beépítése, ebből látszik, hogy eleve így tervezték. Ettől azonban még nem lesz családi autó, mert a csomagtér benzinesekkel megegyező 265 literje a kategóriában sem számít nagynak. A hátsó ülésen két felnőtt viszonylag jól elfér, de három embernek akkor sem elég széles, ha ketten gyerekek – egyszerűen túl közel esik az oszlop a szélen ülők fejéhez. Érthető, a szupermini ma már meg sem próbál családi autó lenni, és az elektromos változat tízmilliós alapárát figyelembe véve gyakorlatilag kizárhatjuk, hogy kispénzű családok egyetlen autójaként kellene szolgálatot teljesítenie. Az okokról elég annyit mondani, hogy az e-2008 felára mindössze ötszázhatvanezer forint.
Meglepő, de a sofőr környezete is pont úgy néz ki, mintha sima automata 208 lenne. Nem minden vevő szereti, ha rikító neonfénnyel kürtöli világgá az autó, hogy mi hajtja, tehát szerintem jó az elgondolás. Az egyetlen extra featúra, hogy az automata karját másodszor is D-be billentve aktiválható a B állás, ami jelentősen megnöveli a motor fékező hatását és így a visszatermelést. Ahogy más villanyautókban, illetve hibridekben. E funkció segítségével egypedálosként is használhatjuk, én azonban inkább kamionost játszottam, és retarderként rántottam rá a karra, ha lassítani kellett. A fékpedálon érezhető pici átmenet, amikor átvált a tárcsafékekre, hogy megállítsa a villanymotor által lelassított kocsit, de könnyen megszokható. Minden egyéb tekintetben pont úgy kell vezetni, mint bármilyen automataváltós kocsit, azzal a különbséggel, hogy nincs semmilyen váltás, csak lineáris gyorsítás és lassítás, illetve ha ügyesen simogatjuk a gázpedált, szabadonfutó siklás a kettő között.
Míg az alap 208 alig egy tonna, az elektromos változat 1455 kg, ami a négyméteres testhez képest tetemes. Ennek előnye és hátránya is érezhető menet közben, néha ugyanis úgy tűnhet, egyszerűen nem elég erős a futómű ekkora teher kordában tartásához. Durvább zökkenőkön, mondjuk egy megsüllyedt villamospályán áthaladva akár még el is ugrál oldalirányba, érezhetően küzd és harcol a puha felfüggesztés. Ám a küzdelme nem hiábavaló, mert az ütéseket jól tompítja, amikor pedig kanyargós úton ráengedjük az ampert az első kerekekre, váratlanul jól viselkedik. A könnyű és pici kormány szinte kéri, hogy dodzsemként tépjem jobbra-balra, és a 208 meglepően kezesen követi az utasításokat, legalábbis száraz úton, míg tapad a gumi. Ez minden bizonnyal az alacsonyra szerelt akkumulátornak köszönhető, mely tőkesúlyként viselkedik, stabilizáló hatása van. Ám ha túl nagy tempóval esünk a kurfliba, ekkora tömeg és ez a futómű garantáltan orrtolást rendez, és csak az ESP menthet meg az árokjárástól.
Előremutató megoldás, hogy a Peugeot épp az elektromost tette meg a 208 legizmosabb változatának, és ez át is jön. 8,1 másodperces gyorsulása a 130 lovas benzines turbónál is jobb, igaz, a váltó hiánya miatt 150 km/h-ra korlátozott végsebessége jelentősen alacsonyabb. 136 lóerő és sportállásban 300 Nm nyomaték nem viccel, álló helyzetből meggyőzően rajtol, előzni könnyű vele, autópályán sem fogy el a tudása – teljes értékű, dinamikusan vezethető autó. És az a csodálatos, hogy az 50 kWh akkumulátor már éppen elég, hogy ezt a teljesítményt ki is merjük használni. Legalábbis a nyári melegben ezt tapasztaltam, téli hidegben lehet, mást jegyeznénk fel, de akkor is komoly fegyvertény a Peugeot-tól, hogy ezt az erőt és hatótávot elektromos autók között ilyen elérhetőnek számító áron tudja kínálni. A szintén új Honda e és Mazda MX-30 35,5 kWh akkumulátora jelzi, nem magától értetődő, hogy ez összejött a PSA-nak.
Hivatalosan, a WLTP mérés szerint 340 kilométerre elég ideális körülmények közöztt az 50kWh, de nem csak az ideális körülmények ritkák, hanem az is, hogy valaki teli töltéstől üresig hajtson egy autót. Furcsa viszont, hogy ez a konkrét e-208 sosem írt ki még 300 km hatótávot sem, miközben a vele műszakilag azonos Opel Corsa e tesztautó igen, de erről majd a nemsokára érkező összehasonlító tesztben. A viszonylag alacsony induló hatótávért cserébe viszont ezt tartotta, autópályán, vagy hőmérséklet-változás nyomán sem kezdett hirtelen bezuhanni a töltöttség.
Persze ha tartósan 130 km/h-val haladtam, az érezhetően nagyobb fogyasztással jár, mintha városban csurognék ötvennel, de ezt követhetően kijelzi az autó, és arányosan viszonyul az étvágya a terheléshez – ezt más elektromos autóknál korábban nem feltétlen tapasztaltam így. A teszt végén meglepően alacsony, mindössze 12,8 kWh/100 km átlagot jelzett, de a hosszú távra visszatekintő érték 15,5 kWh/100km volt, ami hasonlít más elektromos autókhoz, és Magyarországon nagyjából 58 g/km CO2 kibocsátásnak felel meg.
Ezúttal nem töltöttem otthon a tesztautót egyszer sem, hanem a MOL töltőhálózatára hagyatkoztam, hogy kipróbáljam milyen lenne az életet villámtöltéstől villámtöltésig élni. Olyan volt, mintha egy nagyon kicsi benzintankkal szerelt autóval járnék, hiszen minden nap meg kellett állnom tölteni, viszont ez az ígéreteknek megfelelően gyors volt. A Peugeot legfeljebb 100 kW egyenáramú töltési teljesítményt tud felvenni CCS csatlakozón, a MOL oszlopai ennek a felét tudják, és ez így tökéletesen működött. Fél óra alatt, ami mosdóval, és egy kávéval simán eltelik, könnyedén belenyom 150km hatótávnyi töltést, ami a város körül aznapra tökéletes. Persze azért ez nem olyan, mint benzint tankolni, hiszen a katalógusokban direkt adják meg a 80%-ig tartó töltésidőt, és nem a teljeset: e fölött nagyon lelassul az energiafelvétel. Így fordulhat elő, hogy sikerült egy másik oszlopon több idő alatt kevesebb kWh-t tankolni. Meg persze aki ilyen autót vesz, bizonyára otthon tölti majd, hiszen jelentősen olcsóbb, mint aktuális tarifán 99 forintot fizetni per kWh. Ám az egyértelmű, hogy megfelelő országos töltőhálózat esetén egy ilyen 50 kWh akkumulátorral már simán el lehet indulni vidéki útra, nem lesz gond, és nem lesznek órás szünetek sem.
Szóval az a helyzet, hogy remek lett az e-208, a hibás klíma okozta kezdeti sokk után kifejezetten megszerettem. Csendes, kényelmes, gyors, egyszerű és olcsó – pontosan az, amit a villanyautózás nagykövetei ígérnek. Engem még a Peugeot iCockpit 3d kezelőszervei sem tántorítanak el, mert bár elsőre bonyolult, hogy billenőkapcsolók, érintőgombok, érintőképernyő és kormánygombok is vannak a megszokott bajuszkapocsolókon túl, de valahol lehet benne logika, mert alig két nap után már automatikusan tudtam, hova kell nyúlni. Mégis ez a 208 achillesze, mert hiába elfogadható az UX, úgy tűnik, kispórolták a számítási kapacitást a műszerfal és a navigációs kijelző mögül. Azaz a rendszer idegesítően lassú.
Néha olyan sokat kell várni, mire reagál egy gombnyomásra, hogy a tekerőkapcsolóval túlszaladtam a keresett menüponton. Már rég kitolattam vakon a parkolóból, mire bootol a rendszer, és beindul a tolatókamera, aminek amúgy is rossz felbontású a képe, még szaggat is néha. Egy vicc az egész, itt ez a hipermodern jövőautó, kényelmes is, szép is, könnyű vele élni, tud mindent, amit tudnia kell, erre elszúrják a kötelező gyakorlatot. Én ennek ellenére nagyon szerettem, de lesznek, akik pont emiatt mondanak majd le a Peugeot változatról. Csak abban bízhatunk, hogy az Opel Corsa e ügyesebb futóművet és jobb fedélzeti rendszert kap, ha már minden mást egy az egyben vesznek át a PSA közösből.
