5 litert eszik, 184 lóerős, csak minek?

Teszt: Toyota Corolla GR-Sport Dynamic Force Hybrid 184 LE – 2020.

2020.08.18. 06:04 Módosítva: 2020.08.18. 07:38

Szeretem a hibrideket, tök jó érzés, hogy az amúgy fékeken elsütögetett mozgási energia egy részét visszakapom, sőt, ma már egész sokat el lehet menni tisztán elektromosan egy jó hibriddel. Viszont ha van dolog, ami távol áll a hibrid autótól, az a sportosság. Nyilván vannak kivételek, de a Porsche 918-at, a McLaren P1-et és a Honda NSX-et most inkább ne tekintsük létező autónak, ott amúgy sem a fogyasztás, hanem a sebesség miatt kellett az elektromos segítség. Lelövöm a poént: most sem fogunk hibriddel sportolni.

Pedig hát a névben ott a GR, azaz a Gazoo Racingre való utalás, ami most éppen a Toyota házon belüli motorsport divíziója. Alaposan megágyaztak az ismertségnek, a Yaris GRMN amilyen kretén volt, olyan szerethető, és a Toyota GR Supra nagyot szólt a BMW gyökerektől függetlenül, meg persze közeleg a Yaris GR, ami a ralipálya-szökevények legszebb hagyományait idézi. Ezek után  vártam, hogy a két betű hoz magával valami tüzet, a baj csak az, hogy a csomagtartóra ragasztott GR alatt még egy Hybrid felirat is volt.

A Toyota 23 éve reszeli a benzinmotort és a villanymotort bolygóművel összekötő hibrid hajtást. Gazdaságosan mozgat családi kompaktot (Prius, Auris, Corolla), benga szedánt (Toyota Camry, Lexus GS, ES, LS)és hobbiterepjárót (Rav4, RX450h) is. A felsorolt autókban az a közös, hogy elég messze van tőlük a sportosság ígérete, és leginkább a hajtáslánc maga tartja távol a csapatás iránti vágyat. A HSD (Hybrid Synergy Drive) lényege, hogy a motor mindig a sofőr által elvárt tempóhoz, gyorsításhoz a legjobb üzemállapotban üzemel. Magyarul: béget, mint egy bánatos tehén.

Közel sem olyan nyomorult érzés, mint egy Priusban, hiszen a Corolla GR-Sportban nem 110 lóerőnyi összteljesítményt sakkoz össze a hajtáslánc, hanem 184-et. Vagyis még mindig béget, csak már megy is, a 7,9 másodperces 0-100 egy soft hatchnek pont jó érték. A világot nem váltja meg, de képes érezhetően nagyot tolni, ha koppan a pedál. Persze a többségnek nem a hang miatt fáj a Toyota hibridje, hanem a hajtás gumiszalag-jellege idegesítő, vagyis, hogy a motor felpörgése és a meglódulás között elég sok idő telik el, a Corolla GR-Sportban ezt is minimalizálták.

A baj csak az, hogy egy autó nem teljesítménytől lesz jó, hiszen léteznek rendes élményautók viszonylag kis teljesítménnyel (Ford StreetKa), ahogy az automata váltó sem feltétlen öli meg az élményt (BMW 330i), viszont a GR-Sport mégsem áll össze. Lehet vele hegyeset kanyarodni, a hátsó tengely fölé épített akku miatt semleges a viselkedése, sőt, a megfelelő kormány-gázelvétel kombóval huligánosan be lehet lengetni a seggét. Csak hát az egész olyan... khm... ízetlen. Megcsinál mindent, hiszen egy fejlett, modern futóműtechnikával, erős motorral összerakott autó ez, csak épp érezni, hogy a vágta kötelességtudatból jön, nem ülteti be a bogarat az ember fülébe, hogy na gyerünk, rúgd el.

És ha már se váltást elvették a sofőrtől, legalább a kormány lehetne jó, de se nem elég direkt, se visszajelzés nincs rajta. Persze csak magamat áltatom, a GR-Sport egy felszereltségi szint, ugyanúgy kérhetjük a 122 lóerős 1,8-as hibridhez is. Hiába a stabil futómű és a 18-as kerekek, ez nem egy különösebben élvezetes kompakt, hanem egy erős hibrid Corolla. Ami tulajdonképpen egy tök jó dolog, csak nem úgy, ahogy a GR-Sport jelölésből gondolnánk, hanem úgy, ahogy egy hibrid Corolla jó tud lenni. Vagyis, ha nincs pénz villanyautóra, de gazdaságosan, csendben, pihentetően akarunk autózni, akkor nagyjából a legjobb döntés.

Kompakt autóban még nem volt ilyen erős a Toyota hibrid hajtsa, a 2,4 literes motor köré épülő rendszer csak egy mérettel feljebb, a Rav4-ben és a Camryben kapható, itt a 2 literes motor mellé kapjuk a rásegítést. Elképesztően hatékony, rengeteget tölti az akkut, és annyit használja, amennyit csak lehet, városban nem kell sem magunkat, sem a fillért megerőszakolnunk egy 4,5 literes átlaghoz, a tesztidőszak végén 5,1 litert mutatott a fedélzeti számítógép, ami nem csak ahhoz képest jó, hogy ez egy jó méretű kompakt, hanem ahhoz képest is, ahogy igény esetén rendesen meglódul.

A baj csak az, hogy a sportcsomaghoz járó 18-as kerekekkel elég zajos és rázós az autó, simán inkább az eggyel kisebb kerekekkel kérném, ugyanígy dobnám le róla az amúgy dögös küszöb-légterelőt, mert minden alkalommal, amikor hozzáértem, olyan érzésem volt, hogy letörik. Szerencsére bent semmit sem kell lefosztani, hogy jó legyen, ez egy szabvány Corolla-beltér, rengeteg piros cérnával, és slussz. Az ergonómia és a minőségérzet nincs egy Golf szintjén, de valahogy ennek hamarabb előlegezném meg, hogy tíz év múlva is egyben lesz.

Például a fedélzeti rendszer sem vállal nagyot, nem érzem azt, hogy meg akarták reformálni az infotainmentet. Pont elég fizikai nyomógomb van rajta ahhoz, hogy ha nagyon eltévedünk, bárhonnan kitaláljunk, de amúgy egy kicsit bumfordi kezelőfelület ez, cserébe egész jól átlátható, gyorsan megtanulható. Azt viszont nem értem, miért kell azonnal lelőni a tolatókamerát, amint kiveszem R-ből az előválasztót, néha igazán segítene, ha még úgy öt másodperci látnám, mi van mögöttem. A kamera képe amúgy kifejezetten jó, még sötétben is használható.

Furcsa, hogy az indukciós töltést be kell kapcsolni, nem elég csak rátenni a telefont. Becsületére legyen mondva, ha egyszer benyomjuk, még az autó újraindítása után is tölt, csak ugye az indukciós töltés lényege, hogy nem kell semmit csinálni vele, csak rátenni a készüléket, akkor minek a gomb? Szintén elég logikátlan megoldás a csomagtartó alsó üregében látszólag találomra elhelyezett kis akku. Simán kirakhatták volna a hátsó kerékjárat mögé, akkor maradna még hasznos pakolható térfogat a csomagtér alatt, így viszont csak egy zseb van a defektjavító mellett, felette az apró, mindössze 313 literes csomagtér. Ugyanígy elég szűkös a hátsó pad, főleg térd környékén.

Akármennyit is mentem vele, nem mozgatott a sportosság a GR-Sportban, ellenben a hatékony hibridet nagyon élveztem. Sőt, igazából még Dynamic Force fantázianevű 184 lóerős hibrid hajtáslánc sem feltétlen hiányzott, bőven boldog lennék az 1,8-as, 122 lóerős Corollával. Persze, ha valaki mondjuk egy kombit akar, sok személyt sok csomaggal mozgatni, az az erősebbet vegye, de a hibridség pont ilyen remek a gyengébbik változatban. A GR-Sport csomag mellett nem tudok érveket hozni: Comfort felszereletséggel 8,25 millióról indul a hibrid Corolla hatchback a nagyobbik motorral, a GR-Sport viszont már 10 millió és még 10 ezer forint, ráadásul még ráz is a nagy kerékkel. Ráadásul, ha szükségünk van az olyan kütyükre, mint a parkoló radar, a digitális óracsoport, ülésfűtés, vagy a ledes fényszóró, a style tech csomagban 970 ezerért megkaphatjuk, és nem kell a GR-Sport csingilingiket kifizetni. 

Nem savanyodtam meg, továbbra is várom a sportmodelleket, a Yaris GR-ért egyenesen elepedek, pedig az sem lesz olcsó. Viszont ez a sportcsomag élvezeti értéket nem ad a Corollához, azon kívül, hogy egy fokkal dögösebbé teszi. Csak hát azt az 1,9 milliót nagyon nehéz megindokolni, hiába ad pár apróságot a drágábbik csomag, amit a Comfortnál nem kapunk meg. Kombiban kérem, 1,8-as motorral, a legkényelmesebb futóművön, a legpufibb kerekekkel, és 10 évig csendben leszek.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.