Hidegvérű mérnökök kezében a popszakma

Teszt: Honda CR-V Hybrid Sport Line - 2021.

2021.03.03. 06:05

Adatlap Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid, Sport Line, FWD - 2021

  • 1993 cm3-es,soros 4 hengeres benzin+elektromos
  • 184 LE @ 6200 rpm
  • 315 Nm @ 4000 rpm
  • fokozatmentes automata
  • Gyorsulás 0-100 km/h-ra:
    8.6 másodperc
  • Végsebesség:
    180 km/h
  • Kombinált fogyasztás:
    5.3 l/100km
  • Városi fogyasztás:
    5.0 l/100km
  • Országúti fogyasztás:
    5.4 l/100km
  • 12 789 000 Ft

A jelzők közti viszony szerint két értelmezése is van annak, hogy „tökéletesen semmilyen” - na mármost a Honda CR-V-re mindkettő érvényes. Technikailag, ergonómiailag nehéz vitatkozni vele, az apróbb hibákra meg úgyis vak a célközönség, nem fognak felróni neki egy kósza ikont, egy kusza hűtőrácsot, mert ők elsősorban nem kötekedni, hanem közlekedni vágynak.

Az autóban lévő i-MMD hibrid rendszer is megfelel a mai elvárásoknak, kulturált, finoman vált a három mód (full elektromos, hibrid, benzines) között, de nem lep meg, állakat nem szakít le sem a dinamikájával, sem a megspórolt üzemanyaggal: nálam 6,7 litert fogyasztott vegyesen, igaz, ennek a felső 10-20%-át autópályán szedte fel, városban araszolva, ügyesen rekuperálva lejjebb is lehet ezt vinni. Főleg akkor derék ez az érték, ha számításba vesszük a felszereltségtől függően 1685-1740 kilóját és a légellenállását, kulák vályogházaknak van ekkora homlokfelülete.

Inkább plug-inként venném, de sajnos nincs belőle: lehet, hogy velem van a baj, az öntöltő tech az én olvasatomban csak tűzoltásra való, arra, hogy a gyártók és az emberiség is kibekkelje valahogy a kvótákat, amíg le nem tudják reszelni akár a bedugósok, akár a tiszta EV-k sztárgázsiját. A Honda hibridje addig is egy kellemes kompromisszum, 800 ezer forinttal drágább a hagyományos benzinesnél - 10 millió 999 ezertől indul -, a RAV4 hibridje 11 millió tízezer forint, igaz, hogy a Toyota benzinmotorja 500 köbcentivel nagyobb.

A tesztelt Sport Line téli gumikkal (400 ezer forint) és némi extrával kis híján ütötte a 13 és fél millió forintot, ami járási hivatalban már sikkasztásra alkalmas mennyiségű pénz. Ezzel a felárral leginkább az elővárosi mikrokozmoszban van létjogosultsága, ahol új-zélandi importbárányok rágják milliméterre az egyenházak egyenpázsitjait. Mondom ezt, mert a felső-középosztály CR-V-re fogékony része többnyire tartózkodik a harsányságtól: a fekete felniszett és a sötétre húzott ablakok épp elég szolid kontrasztot adnak ahhoz, hogy a CR-V fel-, de ne kitűnjön a szomszédság SUV-jai közül.

Merthogy az autó csinos, agresszív az orra, és hogy a lemezeket se fojtsa meg az unalom, arányosan tovább puffasztották őket ott, ahol a harmadik-negyedik generáció már eleve jól domborult. Képen kevéssé észrevehető, de ízléses részlet, hogy a díszlécek finoman füstös, sötétebb felületet kaptak a rikítóan tükrös króm helyett, ez jó pont, az meg inkább felesleges, hogy a frissítéssel a CR-V is megkapta a Honda tiszta technológiáját jelölő e:HEV feliratot a hátára, régóta vártuk már.

De ez csak a jómódban való szőrszálhasogatás, amit viszont tovább folytatok a hibriddel kapcsolatban. Ha muszáj, egy kuplunggal a hajtásba kapcsolja a kétliteres Atkinson-ciklusú benzinmotort, a részegységek között pedig fix áttételű erőátviteli rendszer működik, így ez a hibrid is kérlelhetetlenül bőg, kövér gázra hirtelen felviszi a hangsúlyt, és ott is tartja: nem olyan kellemes, de ez a legtöbb hibridnél ilyen. A másik gond vele, hogy hazudik: a felszereltséget Sport Line-nak nevezik, és főként néhány extra dekor-elemet takar (sötétített ablakok, feketekróm felületkezelés, fekete betétek, stb.), de akkor is bájos túlzásnak érződik, főleg mivel a CR-V a dinamizmus antitézise. Félreértés ne essék, a 315 Nm-es nyomatékú, 184 lóerős villanymotor ugrasztja az autót, de egyrészt nem sikerül valami hosszúra ez a szökkenés, másrészt a motor bőgése rögtön elveszi az ember kedvét bárminemű százhetvenkedéstől.

Parancsszóra, szenvedély nélkül akar kielégíteni, mint egy szürkeszexuális futballistafeleség - jól van, Déneském, intézzük el, aztán menjünk a dolgunkra mindketten. Azt viszont muszáj leszögezni, hogy ez egyáltalán nem baj. A Honda az utolsó csésze kávéig ismeri a vásárlóit - a RAV4 után a CR-V a második legnépszerűbb modell a kategóriában, messze megelőzve a harmadikat, szóval tudják Tokióban, hogy milyen szükségletekre kell ügyelni: tizenmillió forintokért többnyire célba ért, családos szülők fogják ezt megvenni, akik közül anyuka nem vezet, inkább csak részt vesz a forgalomban, apukában meg van annyi felelősségérzet, hogy gyerekekkel a fedélzeten ne ugráljon a pedálokon.

Családokra szabták az autó méreteit is: a 497 literes csomagtartóba gond nélkül befér a SUP, a biciklik, egy nyári hétre való málha (a csomagtérrendező sínrendszert gondoljuk meg!), emellett nagy erénye, hogy a majdnem derékszögig nyíló hátsó ajtók nem akadályozzák gyerekkel/gyereküléssel való kényszerű babrálást, amihez a magas építés miatt még hajolni se kell. De a nyaralás/kalandozás kapcsán a hajtott kerekek is előkerülnek, amiből a tesztautón szám szerint kettő volt: szükség van-e négyre? Ahogy a magas SUV-forma az ülőmunkában nyomorult derekak miatt autóstársadalmilag is egyre elfogadottabbá válik, ugyanez nem mondható el a 4WD-ről: 400 ezer forinttal drágább, 60 kilóval nehezebb (ami tovább lohasztja az eleve mérsékelt dinamikát), és a WLTP szerint fél literrel többet is fogyaszt, így az esetek 98 százalékában csak ballaszt. El kell ismerni, sokan szeretnek felkészülten szembenézni azzal a fennmaradó 2 százalék esettel, őket sem kell elítélni, de ha racionális döntést szeretne hozni valaki, a kétkeres verziót választja.

Az alapfelszereltség szerencsére bőséges, tartalmazza a Honda Sensing vezetéstámogató rendszert is, ami ha jól sejtem, a jövőben a márka saját Autopilotjává fogja kinőni magát. Már most is okos, sebességet és távolságot ügyesen tart, hosszú úton már-már veszélyesen pihentető: pár nap alatt azon kapja magát az ember, hogy akkor is benyomja a tempomatot, ha nem kell. A Sensing érdekessége a japán szigor: ha index nélkül hagyjuk el a sávot, előbb csenget, hogy sumimasen (elnézést), de eltévedni látszol, és egy kormányrázás kíséretében visszaterel a helyes útra. Ha viszont újra és újra megléped ezt, nevelő célzattal kikapcsol a sávtartó. Szerencsére ezt is jelzi, és jó magaviselet esetén kis idő elteltével automatikusan vissza is kapcsolja a rendszert. A Ráfutásos Ütközésre Figyelmeztető Rendszer meglepően ritkán értelmezte félre a közeledő objektumokat, egy hét és 700 kilométer alatt csak egyszer gondolta úgy, hogy másodpercek múlva mind meghalunk.

A kormányra szerelt gomboknak határozott nyomáspontjai, de leginkább garmadái vannak, a Volkswagen szintén egy darabba fröccsöntött gombpalástjával ellentétben ezt sokkal kellemesebb használni, cserébe viszont kevésbé logikusan vannak elosztva rajta a funkciók, fene abba a keleti gondolkodásba. A váltó-konzol platójára látszólag egy részeg pókerosztó dobálta fel a különböző gombokat, így az ergonómiára ugyan nincs panasz, de a dizájn kérdőjeles. A kartámasz modulja is ebbe a kétes csoportba tartozik, mert bár praktikusan több rekeszre van osztva, az érthetetlenül ványadt műanyag konstrukciót simán pánikba ejti egy nokedliszaggatóbb típusú alkar, kételyeinek szánalmas nyüszítéssel ad hangot.

Szigorú voltam, mindez csak firkász-picsogás volt eddig, apróságok, amiknek tizenmillió forint után nem örülünk, de tolerálunk. Ami fölött viszont nehéz túllendülni, az a CR-V (itt megengedek magamnak egy erős általánosítást) és úgy általában véve a japán márkák leggyengébb pontja: a fedélzeti számítógép, és az infotainment. Az egy-két éves Androidon és iOS-en edzett ember érzékeit bizgerálja a közepes reakcióidő és az idejétmúlt dizájn: erdős háttérkép a koherencia nélkül elhelyezett ikonok mögött; a navigáció grafikája korosabb PDA-kat idéz; a kis autó szimbólumon meg egyenesen felröhögtem, annyira 2002.

Kerestem a cserélhető előlapot meg az operátor logót, de azok nem lettek meg. Emellett - bár ez nem egyértelműen negatív - itt is él a fent felvillantott szigor: menet közben nem nagyon enged a képernyőn babrálni, ez akkor lehet mérsékelten zavaró, ha az útitárs a másik ülésről próbálna vele telefont párosítani, de ennyi anyáskodást tűrni kell, mert a biztonság fontosabb, mint a Spotify.

A fedélzeti számítógép sem kizáró ok, hisz a feladatát elvégzi, de idővel mindenképpen kezdeniük kell vele valamit, különben a fejükre nő e púpos restancia. A CR-V még ezzel és a talán méltatlanul túlhangsúlyozott apróságokkal együtt is az egyik legjobb ajánlat a kategóriájában, nem hiába adtak el belőle több mint 9 milliót. Azt pedig muszáj belátni, hogy ami ennyire népszerű, szükségszerűen nem lehet üdítően szenvedélyes tárgy, mert az egyszerű vásárló így működik: a semmilyent könnyebben befogadja. A Honda veretes megbízhatóságáért ennyi belefér, aki meg nem akar belenyugodni az elővárosi kapuzárásba - amit a CR-V szimbolizál -, nyugtassa magát a Sport Line dekorjaival, vagy vegyen mellé egy Civic Type R-t.

Totalcar értékelés - Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid, Sport Line, FWD - 2021

Apróbb hibák ebben a 10 milliós kategóriában még elférnek, de még így is remek alternatíva a prémiumok és a még mindig drága plug-inek helyett.

Népítélet - Honda CR-V

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.