Ez az a pakk, amit a Ford a 2014-es Mondeóval vezetett be arra apellálva, hogy az ízlésesen, túlzások nélkül feltupírozott modellváltozatok elcsennek majd néhány vevőt a prémium márkáktól. Mivel a Ford szerint az eladott modellváltozatok tíz százalékát a Vignale teszi ki, tulajdonképpen sikeresnek mondható a csomag. A pénteki tesztautó Puma is volt, meg Vignale is (anyakönyvezve: Ford Puma ST-Line X Vignale), így már elöljáróban illett volna hasra esni tőle, de itt jött a csavar: a fent körberajongott autók egytől egyig benzinesek, legfeljebb hibridek voltak, a tesztautó orrában viszont apró dízel kerregett. Hajaj.
A Ford Pumát a szerkesztőség ex- és jelenlegi tagjai egyöntetűen szeretik: Ziegler Geri a saját 2020-as pódiumának mindhárom fokára a Puma ST-t állította volna, Csikós előbb Mortefontaine-ban mondta rá, hogy kölyök-Macan, aztán itthon kedvelte tovább változatlan őszinteséggel, legutóbb pedig Bolla Gyuriék békanyálazták össze a szerpentineket egy levelizöld ST-vel. A Ford még feljebb akarta tolni ezt a lécet azzal, hogy felkasírozta a csepp SUV-re a nagypolgári díszcsomagolást, a Vignale-t.
A sajtóút itinerje az autó mindkét erősségét ügyesen domborította: először Füzesabonyig lehetett élvezni a román karavánokkal pettyezett M3-ast, közben a motor mantrázta magabiztosan az erősségeit, hogy hosszútáv, jófogyasztás, nyomaték, hosszútáv, jófogyasztás, nyomaték. Aztán jött a Bükk, ahol a Szalajka-völgy horgászaival lehetett párhuzamot vonni gumiból, ők legyezőbottal, a fordos brigád meg kormánnyal vetette az íveket. Merthogy a Puma közmegegyezés szerint ügyesen és peckesen veszi a kanyarokat, a keményre hangolt futómű mellett egy centit nem hajlandó dőlni a magasított Fiesta-teste, így a sportos Fordok körül vibráló mítoszt immár én is terjesztem. Terjesztem annak ellenére, hogy a Balaton (mint település) utáni szerpentinen dőre orrtolással ismerte be a Puma, hogy eddig és netovább, tempósabb kanyarodást az elektronikus óvónőkkel sem enged a dilettáns sofőrnek.
A villanypásztor mögött bambán kérődző szürkemarhák mondjuk nem bánták volna, ha a szalagkorláton átfordulva a mélybe veti magát a meggypiros Puma, ami ráadásul szegről végről még pannon is: kizárólag Romániában, a kraiovai gyárban készül európai recept alapján, európai kezek által, Európának. Ezt még a Ford regionális ügyvezetője emelte ki az indulás előtti gyorstalpaló közben, tudniillik a dizájnerek és mérnökök három dologra büszkék a Pumával kapcsolatban, melyek közül az egyik az autó formája. Szinte minden mai autót globális, de minimum több kontinensen forgalmazható modellnek szánnak, ám az eltérő esztétikák és igények tömege között könnyen a földre lehet ülni: az autók vagy túlságosan semlegesek lesznek - kultkorrektség - , vagy épp ellenkezőleg, túl nagy hangsúlyt kapnak egy bizonyos piac igényei - mármint Kínáé.
A Pumát viszont egy-két kivételtől eltekintve csakis Európában forgalmazzák, így nem kellett kelet felé pucsítani, nem kellett az általuk preferált nagy hátsó lábtérrel, ezáltal hosszabb hátsó traktussal tervezni az autót, ahogy pl. a Focust. Így kaphatott a Puma kellemesen sportos arányokat és felpumpált hátsó- és hátrafelé lejtő első sárvédőíveket, amik a Ford szerint időtálló formát kölcsönöznek neki. Ezt egy kívülálló ismerős erősítette meg a másik oldalról: szerinte nem sikerült nagyot gurítani a Pumával, mert az emberek nem bámulják meg tátott szájjal, hogy ezmegmiez.
Az időtállóság és ez az észrevétlen szépség valahol összefüggő dolgok, ezért az az érzésem, hogy a Puma tíz év múlva sem lesz egy kínosan fáradt forma, az őszinte Ford-vigyor akkor is univerzális melegséget áraszt majd. A teljesen digitális műszeregység szintén egyszerű, de mutatós, a grafika a többszörösen díjazott Ori and the Blind Forest hangulatát hozza. Az öt választható mód (Normál, Eco, Sport, Terep, Csúszós) a vezetést befolyásoló változások (gázreakció, kormányzás, stb) mellett saját grafikát és animációt kapott, és a patakon való átkelésen valószínűleg számított is valamennyit, hogy Terep módban szabadabban engedte forogni a kerekeket az elektronika.
A két másik innovatív megoldás a csomagtartóban található, közülük az egyik a csomagtérajtóval együtt mozgó kalaptartó, ami valójában csak a csomagok eltakarására szolgál, kalapot, szekercét már hiába tennénk rá, minden nyitásnál lecsúsznának róla. A másik szabadalom a MegaBox, ami ott billeg a csalás és a hasznosság határán: csalás, mert a pótkereket kivenni, és a mélyedését tárolónak nevezni nem sportszerű, ráadásul a defektjavító kit sem nyújt ugyanolyan biztonságérzetet, mint egy pótkerék.
Ezzel együtt hasznos abból a szempontból, hogy az így adódó 456 literes csomagtér a szegmensben egyedülálló, azokat a terhes fitneszedzőket idézi, akiken még a nyolcadik hónapban is csak hunyorítva látszik, hogy mivan - végeredményben ők is pumák, ugye. Külön jó pont a lefelé bővített csomagtartó alján lévő pár centis kupak, amin keresztül az elütött, majd az álpadló alá rejtett vadak vérét ki lehet csurgatni. A japánosan szellemes megoldás egyébként azokat is meggyőzheti, akiket alapvetően riasztanak a mini SUV-k méretbeli kompromisszumai. Összehasonlításképp, az ötajtós Focus csomagtere is csak 375 liter, valamennyire veszélyeztetik is egymás eladásait.
Eddig viszont sem a Vignale-ról, sem a dízelről nem esett szó. Okkal. Hogy van, akinek megér plusz kétmillió forintot többek között a Windsor-bőrözés, a Bang&Olufsen hifi, a Vignale-exkluzív hűtőrács-mintázat és az azt körülölelő alumínium keret, no meg a csomagtérajtó színre fújt szárnya, azt nem vonom kétségbe, épp csak az autó árához képest tűnik súlyosnak: összesen 9 millió forint környékére jön ki a Puma ST-Line X Vignale, amiért cserébe viszont egy jól összerakott, prémium városi autót kínál a Ford, ami sokkal befogadhatóbb a Juke-nál, egyedibb a Škoda Kamiqnál és csinosabb az Audi Q2-nél, utóbbinak ráadásul a németországi alapára indul 8,9 millió forinttól. Ez a túlszaturált prémium-SUV szegmens önmagában jelzi a világ beteg állapotát, a Puma Vignale diszkréten illeszkedik ebbe az elszabadult fergetegbe. A reálisan 5 liter körül alakuló fogyasztása a racionalitás mellett szól, de aki tényleg hosszan autópályázna vele, 6,3 körülre számítson inkább.
Innentől szubjektív, de érvekkel alátámasztható szőrszálfűrészelés következik, mégpedig a dízel változatról: érzésre egyszerűen nem illik bele. Ahogy azt eddig felvezettem, a Puma futóműve még éppen megbocsátható szinten kemény, váltója csodásan pontos, a fém gömbkupakja finoman illik a tenyérbe, a tengelytávja pedig rövid, ezek miatt a karaktere fiatalos, fürge, szinte virgonc. A Vignale ezt próbálta prémiummá emelni a rengeteg vezetéssegéddel (keresztirányú forgalomfigyelő, felhő-alapú vészhelyzet előrejelző, útpadka felismerés, stb) és kényelmi extrákkal (vezeték nélküli telefontöltő, derékmasszázs), de az 1,5-ös, 120 lóerős dízelre valahogy nem rímel a luxus: alul ugyan ott a nyomaték, de turbó nélkül élőhalott, a felsőbb tartományokat természetszerűleg nem kedveli, és ezt nem átall közölni a sofőrrel sem. Apróbb, de zavaró hibája, hogy a motor hangját, a gördülési és a szélzajt sem sikerült 9 millió forintnyira csökkenteni, a fedélzeti számítógépe pedig a kortársakhoz képest érezhető spéttel dolgozik, 1,5-2 másodperc, mire engedelmeskedik, de legalább a telefonnal könnyedén párosodik.
De! Színtiszta sztereotípiákon alapuló elméletem szerint a célközönség számára mégis csak ez a legmegfelelőbb kombináció: nagyvárosok lakói, akik alapvetően nem szeretnek vezetni, - tehetős fiatalok, futballistafeleségek - könnyen manőverezhetik az apró testet, a dízel miatt pedig nyugodtan gyötörhetik a motort, nem fullad le, az erőltetés tünetei meg már úgyis csak azután fognak jelentkezni, hogy a lízing háromszor lejárt.
Ha valaki mindenképp agyon akarja csapni ezzel a dízellel a Puma elevenségét, legalább válasszon hozzá automatát. De hogy tényleg személyiségzavarban szenved a Puma Vignale, azt az is mutatja, hogy az autó célközönségére a fordosok is csak poént tudtak mondani: vidéki állatorvos-feleségek, na ők jól járnak, hisz az autó tényleg piszok jó, csak a műszaki harmóniára ne legyenek finnyásak.
Nézze meg a Jóautók új, készleten lévő Ford kínálatát!
