Epikus villany SUV összehasonlító

Összehasonlító: Tesla Model Y vs. Mustang Mach-E vs. VW ID.4

Évtizedes téma minden valódi, vagy virtuális kocsmaasztal körüli autós okoskodásban, hogy jók meg érdekesek meg izgalmasak ugyan a Teslák, de majd ha rendes, valódi autógyárak állnak neki elektromos autót gyártani, az lesz az igazi. Véleményes, hogy ott tartunk-e már, az viszont biztos, hogy immár akadnak kézzel fogható, azonos kategóriában induló, hasonló árért megvehető ellenfelei némely Tesla modelleknek. Külön-külön feldolgoztuk mindet, de egy igazi, szaftos, többszerzős, együtt autózós összehasonlító teszt igenis kijár a témának.

Amikor legutóbb ilyesmivel próbálkoztunk, európai villany kisautókat eresztettünk egymásnak , aminek emlékezetes felsülés lett a vége: háromból csak kettő ért célba, pedig egyáltalán nem indultunk messzire. Most bezzeg háromszáz kilométert közelítő távnak vágtunk neki a reggeli teletöltés után, mégis teljesítette a távot a Tesla Model Y , a Ford Mustang Mach-e és a Volkswagen ID.4 is, ráadásul minden gond vagy kellemetlenség nélkül. Annak ellenére, hogy közben fotóztunk, forgattunk, gyorsulgattunk, szerpentineztünk bőven, és a Beach Buggy sem maradhatott ki.

Forma, szépség és helykínálat – Dani

Amikor először beszélgettem formatervezővel villanyautók kapcsán, nem simán csak csillogott a szeme a lelkesedéstől, hanem rendesen szikrázott, és közben szüntelen arról áradozott, hogy mennyire új távlatokat nyit a gördeszka elrendezés, amire bármit lehet rajzolni. Innen is látszik, hogy a dizájneri kreativitás fényévekkel jár előrébb, mint az egész autóipar, hiszen itt a három elektromos SUV, és egyik sem úgy néz ki, mint ami a távoli jövőből érkezett.

Leginkább a Volkswagen ID.4 hasonlít egy átlagos autóra. Sőt, annyira átlagosra, hogy már akkor feledésbe merül a formája, amikor magam mögött hagyom a parkolóban. Hiába magasodik Nohab mozdonyként az orra, slankítják a fehér hűtőszkerény sziluettet a fekete műanyag betétek és a kontrasztos tető, az ID.4 valahol a jellegtelen és a konzervatív között van a skálán. Igaz ez a belterére is, ahol nincs gigászi érintőképernyő, mint a Mustang Mach-e-ben vagy a Model Y-ban, hanem az új Volkswagenekből ismerős 12 colos kijelzőt fordították enyhén a vezető felé, aminek peremén érintős csúszkákkal lehet a hangerőt és a hőmérsékletet állítani. Ezek is fekete zongoralakk felületek, akárcsak a kormány érintőgombjai és az ajtópanelek könyöklőjének betétje. Következetesen ott használták ezt a könnyen koszolódó felületet, ahol gyakran jár az ember keze, így szinte soha nem is érződik tisztának az autó belülről. Cserébe az anyaghasználat egy szinttel az ID.3-as felett jár, itt már nem azt érezzük, hogy reciklált táskában utazunk.

Tündéri a gáz- és fékpedálra nyomott play és pause piktogram. Bosszantó viszont, hogy a Volkswagennél nemhogy arra nem gondoltak, hogy a töltési idő alatt szórakoztasson valamivel az autó, de a fedélzeti rendszer érezhetően hardveresen sincs felkészülve saját magára. A menü struktúrája, a lassúsága és ahogy szaggat, azt kiröhögi a leghitványabb mai okostelefon is. A beltér legfelháborítóbb része mégis az ablakemelő kapcsoló, amiből kettő jut a vezető keze alá - zongoralakkal körbeöntve, naná - és egy harmadik gomb, amivel a hátsók kezelésére lehet váltani. Így tehát sikerült a 17 millió forintos alapárú ID.4-ben egyetlen kapcsolót megspórolni.

Panoráma üvegtető nélkül is az ID.4 mind közül a legtágasabb, hosszában mindenhol elegendő hely van benne, a hátsó padon pedig némi kompromisszummal, de utazhat három ember. Széltében nem tölti ki a teret az ülőlap, ezért ahogy befészkelődik a középső utas, a többieket kiszorítja a szélső fejtámlák vonalából. Csomagtartója több mint 540 literes, ami tényleg bőséges, viszont a nagy orrában megette a helyet a technika, így nincs frunk, tehát a töltőkábeleknek is hátul kell helyet találni a többi motyó között.

Hatszögletű hűtőrácsából csak amolyan hetyke bajusz maradt a vágtató vadló felett, de a szigorú tekintet, a hátul hármas osztású lámpák és az izmos sárvédők egyértelműen mustangos jegyek. Csak épp egy 120 literes bojlerre húzták rá az izomautós vásznat. A Mustang Mach-e-nak még a tetővonala is hasonlóan lejtős, de van benne egy kis csalás, mert a feketére fényezett rész kibukkan az ívből, hogy hátul még maradjon valamennyi fejtér.

Ennek ellenére érezhető bent, hogy a három villanyos SUV közül a Mustang Mach-e a leginkább sportos fazon, mert a tetőoszlopok befelé borulnak, és a hátsó ülés is inkább két személynek kényelmes. A középen utazó kénytelen a lába közé venni a hátra nyújtózkodó tároló konzolt, amin az első utasok között a váltó - muhaha! - és az egy telefont etető indukciós töltő is van. A csomagtere 400 literes, szépen kárpitozott, szabályos alakú tér, amit nem kell összemaszatolni a koszos töltőkábelekkel, mert arra ott az orrában lévő 100 literes csomagtartó.

Klassz a szövetbetét mögé bújtatott B&O hangrendszer, és az alapvető szimmetria megint csak az eredeti Mustangot idézi, de itt nagyjából vége is a hasonlóságoknak, mert akkora álló tablet, mint a Mach-e-ben, nincs egy ponycarban sem. Alul a klímapanel pixelei vannak, középen pedig egy fizikai műanyag gyűrű hangerőállítónak. A kijelző felső részén ott az egyszerűen, tök jól kezelhető menüje, ami helyett szép nagyban megjelenhet az Apple CarPlay vagy az AndroidAuto.

Lehet, hogy a Tesla Model Y-nak komikusan sokfélék az illesztései, és úgy néz ki, mint egy szilikonozott szájú sima ötajtós, vagy akár egy emelt-felfújt Model 3 (mert majdnem az), de benne lenni nem csak azért jó, mert a sok üvegfelülettel olyan, mint a New York-i üvegkocka Apple Store. Nekem valahogy ez a feszesebben tartó nyereg volt mind közül a legjobb, de nem mindenki volt ezzel maradéktalanul elégedett. Letisztultsága cseppet sem megy a funkció rovására, és ezt egyik másik hasonló autóban nem érezni. Az viszont tagadhatatlan, hogy mindenkit nagyon súlyosan leköröz a fedélzeti rendszere, ami eszeveszett gyors.

Olyan apróságok teszik jobbá az életet a Model Y-ban, mint a két telefont megetető indukciós töltő, szem előtt, a nagy érintőkijelző alatt, hogy láthatóak legyenek az értesítések. Két tisztességes méretű csomagtartója van, a hátsóban ráadásul még a padló alatti rekesz is akkora, mint egy MX-5-ben az összes tárolóhely együtt. Még a mostaninál is nagyobb bajban lesznek a többiek, ha a Tesla egyszer ráfekszik az összeszerelési minőségre. Mert amit eddig tud, az nem köröket ver rá az ID.4-re és a Mustang Mach-e-re, hanem éveket.

Kezelhetőség, vezetési élmény – Gyuri

Az elektromos autózást jó előre, már elvi szinten elvetők közt erős vélemény, hogy a villanyautók vezetési élménye egyforma, ahogy a hajszárító meg a turmixgép meg a porszívó is mind egyforma. Ez egy hatalmas tévedés, amire kiváló példa a papíron szinte édestestvér Model Y Long Range és Mustang Mach-e.

384 lóerő és 510 Nm a Tesla, 351 Le és 580 Nm a Ford, mindkettő kétmotoros, és mindössze 1 tizedmásodperccel ér hamarabb százra az Y. Elvileg, amikor viszont tényleg felállnak egymás mellé, a különbség sokkal többnek érződik, nyers erő terén úgy söpri le a Tesla még a Fordot is, ahogy sokat látott bajnoknak a friss húst illik. Az egy motorból 204 lóerős teljesítményt kifacsaró ID.4 1st Edition versenyre inkább ki se álljon, de még a GTX csúcsváltozat is csak 299 pacit ígér. Megindul persze a VW emberesen, szépen húz, de szó sincs arról az erőfölényről, amit a másik kettő bemutat. Bár így legalább állíthatják: nem volt cél a Tesla-verés, míg a Mustang tudása közel van, csak nem elég közel – lehet, hogy a jelentős hájtöbblete miatt alakult így.

Ez itt azonban Európa, itt kanyarodni is szoktunk, és amiben viszont elképesztően, döbbenetesen nagyot alkottak a Mach-e tervezői, az a futómű. Kellemes túrakupéhoz méltón ugyanis nem csak rugózni tud, de imádni valón ficánkol is a Ford, olyan szépen tol hátulról, hogy élmény minden kanyar. Ennyi erővel és tapadással együtt ez a csodás viselkedés kifejezett örömforrás old-school pilótának is, kár, hogy a kormányzás viszont élettelen. Amikor előző nap egymagában vezettem, nem éreztem rossznak, ám a Tesláé – meglepetés! - sokkal jobb, kellemesebb, élettel és kommunikációval teltebb volán. Micsoda szavak, mintha V8-as Ferrarit tesztelnénk, és nincs vége, mert a Model Y tapadása is agyzsibbasztó. Legyen az út sima vagy dobálós, ezekkel tényleg vadásszuk a kanyarokat. Csak annyi, hogy míg a Ford kellemesen hátratolt hangsúlya romantikus tánccá teszi ezt a vadászatot, a Tesla inkább szupertank, négy egyformán dolgozó kerékkel maga alá gyűri az ellent.

Jobban kedveltem a Fordot vezetni, de a különbség kicsi, és mindkettővel jólesik a veretés. A VW ezzel szemben csak eltűri a szűk erdei utakat, megoldja, de nem élvezi különösebben, cserébe kényelmesebb a másik kettőnél – és nem csak a rugózása, a vezetőülés is jobb. Finom hely lenne a német villany SUV, ha nem lenne ennyire kelletlen a fedélzeti rendszere. Szerencsétlen az architektúra, és gyenge alatta a hardver, suta próbálkozás egy ekkora cégtől. Ez az igazi fekete pont a VW neve mellett, hiszen a gyengébb és jelentősen olcsóbb ID.4-től jogtalan lenne ellenfeleihez hasonló vezetési élményt várni. A Ford annyira a Tesla ellen indult, hogy álló tabletet ragasztott a műszerfal közepére, amiben az a vicc, hogy az Y-é fekszik. Szerencsére ügyesebben programozták fel, mint az Explorerét , de így is tanulást igényel a menürendszere. A képe viszont szép, az óracsoport pedig egyenesen remek, informatív.

A téma királya azonban egyértelműen a Tesla: látszik, hogy már jó ideje dolgoznak ezen a minimál dizájnon, és működik is jól, pillanatok alatt beletanultam, pedig életemben először vezettem ilyet. És az is döbbenet, ahogy az Autopilot nem csak a sávot, meg az előttünk haladót követi, de az éles kanyarokat is meglassítja. Már majdnem varázslat, bár ebben az amerikai piacra gyártott példányban nem működött tökéletesen. Hasonló rendszert a Ford itthon még nem mutatott be, és a VW is csak a Porschéra mutogathat. Mivel azonban a kanyargós részeken én vezetni szeretek, autópályán meg a Ford is simán hazarepít, nálam a Mach-e csodás egyensúlya nyomott legtöbbet a latba, és győzött a vezetési élmény terén. Ha holnap kéne vásárolni, és csak Tesla lenne elérhető, azt se bánnám, a VW viszont szerintem túlságosan normális autót akart csinálni, miközben a belső égésű motorokból sem a 100 lóerős igavonókat sírjuk majd vissza. 

Lassítani mindegyikkel lehet, de rendes egypedálos vezetést, amikor a fék érintése nélkül tudunk lassulni és megállni is a gáz felengedésével, csak a Mustang és a Tesla tud, a VW nem. Az ID.4 fékpedál-érzete is kellemetlenül puha-bizonytalan, a Fordé sokkal jobb, de ott se mindig szép az átmenet a regenerálás (amikor a motorok lassítanak) és a sima fékezés között. A Tesla minden szempontból kifogástalan, érződik, hogy van már mögöttük milliószám legyártott villanyautó. 

Technológia, töltés, fogyasztás, ár-érték - Karotta

Mindhárom autó becsülettel elektromosnak született, egyik se hagyományosból gányolt. Ennek megfelelően mindegyik elég jó az alaptevékenységében, vagyis közlekedési eszköznek. Ha valaki simán utazgat velük nyugisan, meglepően hasonló jóságot tapasztal. De minél mélyebbre nézünk a lemezek alá, annál feltűnőbb, hogy valaki érdemben előbbre tart. 

A három autó teletöltése után az első utunk a Szereldmagadhoz vitt, ahol lemértük őket. A Mach-E a legdagibb, 2210 kilóval, ami részben abból jön, hogy benne van a legnagyobb akksi. A Model Y a mezőny lepkéje, 2005 kiló, igaz, 23 kWh-val kevesebb akkucellát cipel a hasa alatt, mint a Ford. A VW-nek egy jelentős műszaki bravúrral sikerült úgy egy bő mázsányival (2126 kg) nehezebb autót gyártani a Teslánál, hogy az ID4 közben kisebb, és nincs benne első hajtás, csak hátsó. 

A megadott WLTP hatótávok nagyon hasonlóak, 540 km a Mustang, 516 az ID.4 és 507 a Model Y, ami azzal együtt lesz érdekes, hogy a Tesla nagyjából 10%-kal kisebb akksival megy ugyanolyan messzire, mint a VW, és 30%-kal kisebb akksival 8%-al rövidebb csak a hatótávja a Fordnál. Azaz érdemben hatékonyabban megy, kevesebbet fogyaszt. A hivatalos adatok nagyjából ugyanezt mutatják, de mi annak hiszünk, amit mi mértünk a magunk tudománytalan, de szórakoztató módján: nagyjából 230 km-en át verettük konvojban, kisebb részt városban, nagyobb részt autópályán, és a legtöbbet országúton, kimondottan gyorsan. 

A VW és a Tesla pár tizednyire ugyanannyit fogyasztott (23,5 és 23,9 kWh/100 km), ami annak a fényében vizsgálandó, hogy a Tesla kétszer annyi motort és kereket hajt, másfélszer erősebb, és úgy tűnt el a VW mellől, mintha egy Raptort dugtak volna a fenekébe (a rakétahajtóművet, nem az őshüllőt). A Tesla veszett tempója ráadásul elég addiktív, úgyhogy a kollégák egyre-másra vitték el ismerkedő száguldozásra, szóval 15 km-rel többet ment, mint a többiek, és azt garantáltan végig padlón. Mindeközben a VW-nél gyorsabb, Teslánál lassúbb Mustang 29,6 kWh-t fogyasztott, amivel nagyjából 23%-kal eszik többet azonos körülmények között az Y-nál. Még jó, hogy az akksija is sokkal nagyobb. 

Mi a helyzet a töltéssel?

Otthoni váltóáramról mindhárom autó legfeljebb 11 kW-tal tölt, ha jön elég a falból. A DC villámtöltés csúcsa a VW-nél 115, a Fordnál 150, a Teslánál 250 kW. Magyarországon, 2021-ben még mindig nagyon ritka az olyan töltő, ami kimaxolja ezek közül akár a leglassúbb VW-t is, nemhogy a Teslát, szóval ezek a különbségek leginkább nyugatra menet, vagy gondos útvonaltervezéssel kiválogatott ultratöltőknél (pl. Ionity) tudnak kijönni. Itthon egyelőre a Tesla Superchargerei se tudnak 115 kW-nál többet, hiába bírná az autó a dupláját. Ez a helyzet biztosan érdemben javulni fog a következő évek során, de a jelenben azzal lehet kalkulálni, hogy országon belül sokszor körülbelül azonos tempóval tölt majd mindhárom autó, és adott idő alatt azzal jutunk a legmesszebbre, amelyik a legkevesebbet fogyaszt. Akárhogy tekergetjük, a Tesla áll a legjobban.

Törnek-e?

A biztonságról azonos forrásból még nincsenek adatok. Az NCAP egyelőre csak az ID.4-et tesztelte, 5 csillagra. Teslából csak a Model 3-at, ami szintén 5 csillag, valamivel magasabb pontszámmal, főleg az aktív biztonság terén. A Mach-e annyira új, hogy nincs róla törésteszt, de nagyon meglepő volna, ha nem lenne majd kiváló. 

Melyik kéne?

Mielőtt rátérnénk a szereplőkre, ide kívánkozik, hogy a tesztünk óta megérkezett Hyundai Ioniq 5 és Kia EV6 kőkeményen áll bele ennek a kategóriának a szívébe, szóval aki itt keresgél, feltétlen nézzen rá azokra is. 

A VW egyértelműen kizárólag akkor jön szóba, ha sokkal-sokkal olcsóbban vesszük. Nagyon rendes autó, bárki boldogan elhasználná, de a másik kettő mellett némileg szegény rokonnak érződik. A cégvezetés évek óta pörög a nagy digitális-villanyos-szoftveres átálláson, de hosszú lesz még az út. Vezetni sótlanabb, digitálisan primitívebb, műszakilag átlagosabb a másik kettőnél. Az is igaz, hogy vagy 8 millióval alacsonyabb az indulóára, és az egy komplett másik autónyi pénz. Ennek ellenére a jellemző árak (a készletes autóknál) inkább 21 millió felett vannak, az meg már közelebb a van a másik kettőhöz, pláne az összkerékhajtású, még SUV-jellegűbb GTX kivitelé. Négy év vagy 200.000 km az általános garancia, és 8 év vagy 160 ezer km az akksi minimum 70%-os kapacitására.

A Mustang Mach-e a ma kapható egyik legjobb villanyautó. Gyors, karakteres, rendesen meg van csinálva. Nehéz és sokat fogyaszt, és az orbitális kijelzője ellenére se különösebben okos digitálisan, de még az is lehet, hogy mire jövőre érdemben elkezdik gyártani, javul a helyzet. A 27 millió elég súlyos szám, de ez a nagy akksis, összkerekes változat, lesz ebből még olcsóbb is, kisebb akksival, hátsókerékhajtással. Az nagyon menő, hogy a Ford nem rakja tele kamuköltségekkel az amúgy eleve kisebb karbantartásigényű villanyautója fenntartását, jelképes egyszeri 65.000 forintért cserébe nyolc évig vagy 160.000 km-ig egy fillért se kell fizetnünk semmire, és végig garis. 

A Tesla egy generációval érettebb terméknek érződik a többinél. A digitális szolgáltatásai felfoghatatlan távolságban vannak bármelyik másiktól, hiába szerelnek azokba is nagy kijelzőt, hogy négyzetméterre hasonlónak tűnjön a helyzet. Az átgondoltsága, az óriási csomagtartói, a zseniális kilátása, a műszaki és gépészeti színvonala, az eleven viselkedése és a pokoli ereje az old school autós értékekre rezonáló embert is megszólítja. A vezetéstámogató rendszere eleve a legjobb, és kéthetente-havonta frissül magától. A hifije pazar, a töltés közbeni szórakozási lehetőségei végtelenek. A karosszéria összeszerelési minősége ennél az autónál is elég elkeserítő volt, de ez korai és amerikai piacos. Aki most rendel itthon hivatalosan, az kínai gyártásút kap, ami az eddigi beszámolók szerint ég és föld minőségi szempontból. 2022-ben remélhetőleg tényleg lesz hazai márkaszerviz, és ugyanekkortól már minden valószínűség szerint a vadi új berlini gyárból jönnek majd ide a Model 3-ak és Y-ok, reméljük, hogy a Tesla trehányság-démonát kiirtja a német minőségszeretet. Illetve még annál is inkább a tovább korszerűsített gyártástechnológia. A gyár 4 év vagy 80.000 km alapgaranciát ad, 8 év vagy 192 ezer km-re bővítve az akksi és a hajtás komponenseire. Kötelező szervizei nincsenek. Ma 24,8 milliós alapárról indul a Model Y, egy rendes színnel és Enhanced Autopilottal inkább 27 lesz belőle. Ha minket kényszerítene valaki arra, hogy elköltsünk egy ilyen veszett vagyont villany SUV-ra, mi ezt vennénk. 

   Ford Mustang Mach E ER AWD Tesla Model Y LR Volswagen ID.4 1st
Akkumulátor Nettó/Bruttó 88/98 kWh 70/75 kWh 77/82 kWh
Meghajtás kétmotoros összkerékhajtás kétmotoros összkerékhajtás hátsó kerék
Méretek és súlyok         
Hossz*szél*magasság 4713*1881*1625 mm 4751*1921*1624 mm 4584*1852*1631 mm
Tengelytáv 2984 mm 2890 mm 2771 mm
Mért önsúly 2210 kg 2005 kg 2126 kg
Menetteljesítmények         
0-100 km/h 5,1 s 5.0 s 8,5 s
Végsebesség 180 km/h 217 km/h 160 km/h
Hatótáv és fogyasztás         
Hatótáv WLTP 540 km 507 km 516 km
Induláskor tippelt hatótáv 449 km 507 km 380 km
Megtett út 226,8 km 240,6 km 226 km
Maradék hatótáv 100 km 47 km 105 km
Fogyasztás (hivatalos) 19,5 kWh/100 km 16,9 kWh/100 km 17,2 kWh/100 km
Tesztfogyasztás 29,59 kWh/100 km 23,9 kWh/100 km 23,5 kWh/100 km
Töltés         
AC 11 kW 11 kW 11 kW
DC 150 kW 250 kW 115 kW
Árak         
Alapár 27 170 000 Ft 24 859 900 Ft 16 944 340 Ft
Vételár 26,5 millió NA 21,3 millió
Jellemző extrákkal 29 millió 27 millió 21 millió
      november   
           
Garancia 2+3 év vagy 150.000 km 4 év 80k általános, 8 év akksi és hajtás 4 év 200.000 km általános, 8 év 160.000 km akksi
Szerviz Ingyen 5 évig vagy 3 látogatásig, intervallum: 2 év vagy 30.000 km, + 65 ezerért 2+3+3 év vagy 160K km Nincs

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.