Játszópajtásnak tökéletes volt, na de munkatársnak?

Teszt: Suzuki Jimny 1.5 5MT LCV

2021.09.16. 06:07

Megkockáztatom, hogy a Suzuki Jimny a legsikeresebb kei-szökevény valaha. Nem kockáztatom. Tényleg az. Ugyanazért lett apró, amiért a tufa crossoverek nemrég még alibihibrid-hajtásokkal csúfolták a bürokratákat, adókedvezményért. Eredendően a japán, méret alapú szabályozásoknak és igényeknek megfelelően készült – mégis forgalmazták 194 országban, és elkelt belőle szűk hárommillió.

Kár, hogy itt nyugaton utolérte az öklös-tarkós böllérember, aki modellenként nyesegeti az autóipart egészen addig, amíg el nem jut a belső égésű motorok végéig. A Jimny ebből egy levágott ujjperc, egy íz, egy tag, amit az idő kése nyiszatol épp a testről, hisz maga a technika viszonylag új, a felépítés viszont öreg. A Suzuki doktorainak egy év alatt sikerült visszavarrni, de nem tudni, helyreáll-e még a keringés.

Személyautóként ugye nem teljesítette a kibocsátási normákat, az 1090 kilója ellenére bő 8 litert fogyaszt, kis híján annyi CO2-t ereget, mint egy Audi S4, és még a törésteszteken is gyatrán szerepelt (EuroNCAP 3 csillag). A haszongépjárművekre viszont lazább szabályok vonatkoznak, áttolták hát ezen a kiskapun, mint egy kétüléses, boglyás kei-szekeret. Jól tették, szomorúbb lenne nélküle a világ.

A viszonylag kevés poligonból felépíthető, lankás Magyarországon mondjuk nem sok olyan munkakör akad, amire kizárólag egy törpe terepjáró alkalmas, igaz, legalább közvetlen konkurenciája nincs, az autó nagyjából önmaga kategóriája. Erdőkerülők, finom ízlésű vadászok és oligarchák halőrei tűnnek elő a csalitból, a Jimny-team bizonyára név szerint ismeri mindet, de a távolból lesi őket a Duster és a Vitara.

DNS-e a létraváz (csak nem csavarodik annyira), ami egy másfél literes szívó benzinmotort, egy örök formatervet és két embert hord (holmi biológiai kód helyett). Motorból és felszereltségből is egy-egy darab van, tehát a dízelt és a puccot hiába keressük. Elöl-hátul merevtengelyes, amivel ha jól számolom, egyedül van a piacon, mivel 2019 óta már a G-osztály is független első felfüggesztéssel operál. Létraváz, két merevtengely, szívó benzin - ahogy feljebb már megpendítettük, 2021-ben ez már az élettel személyautóval összeegyeztethetetlen állapot, és nem csak a törvénykezés szemében.

Ez nem a Suzuki hibája, a terepjárók nemzetsége nem egy cári Oroszország, nehéz forradalmat csinálni. Inkább szép lassan magába roskad a kategória, vagy a fejlődő országok piacaira szorul, mi csak egy világmegváltó hibrid hajtásban reménykedhetünk, meg abban, hogy ezt a Japánban tolt bájos dizájn-nyelvezetet átültetik egyéb modellekre is. Túl sok az agresszív formaterv manapság.

Szerző prekoncepció volt, hogy a Jimny-t imádnivaló, de pozőr kiegészítőnek veszik, százezres túrahátizsáknak, budai tinédzserek hátára. Stramm divatcikk, amit a formaterv és az imidzs ad el. De nem az, mert a modern pozőr nem elég elszánt ahhoz a nyerseséghez, ami a Jimny-hez jár. Zajcsillapítás mérsékelt, Apple CarPlay nuku. Viddinnen. Nem így a vállalkozó/őstermelő célközönség, akinek a szintén merevhidas, rakatlan pickupokkal volt már alkalma akklimatizálódni.

Közúton, pláne a városi gyűrött, rostás aszfalton pattog, esetlenül rúg a háromkaros felfüggesztés, dől az 1,7 méter magas kaszni, a függőleges felületeibe meg úgy kapaszkodik az erősebb szél, mintha grósz lenne. Cserébe a kormányzás is annyira érzékeny, mint egy galleoné: a tekerés után percekkel, vélhetően történik majd valami. Az ötös kéziváltó teljesen rendben van, elég határozott érzetet nyújt, az útja sem túl hosszú, egy hatodikat viszont elbírna az autópályán, de nem azért, hogy gyorsabb legyen (140 km/h a vége), hanem hogy ne forgassa ki a saját szemét az a 101 lóerő.

A beltér hétköznapi, sallangoktól mentes, a nagy része szívfájdalom nélkül mosható műanyag, a sofőr előtti műszerek szovjetesek, de ha valaki felhánytorgatná nekik a fake imbuszcsavarokat, elárulom, hogy a sokkal-sokkal többe kerülő, ráadásul dizájn-tudatosan tervezett Ineos Grenadierba is ilyesmik kerülnek majd. A legnagyobb baja, hogy a rács miatt az ülések véges határokig tolhatók/dönthetők, 182 centi fölött szűkek, nem szívesen lennék bennük klasszikus beles művadász.

Tartásuk nem sok van, de legalább fűthetőek, télen a szabadban melózók/sportgyilkosok ezért hálásak lesznek, így biztos könnyebben tolerálják, hogy nincs a napellenzőben piperetükör, és hogy a meredek szélvédő miatt hajolgatni kell az út fölött lógó közlekedési lámpákért. A műszerfal tetején ülő rádió nálam megmakacsolta magát, se Bluetooth-on, se USB-n nem volt hajlandó párosodni, pedig két telefonnal is próbáltuk, ráadás, hogy a polgári változat érintőképernyője sem kérhető bele - nem mintha hiányozna. Apróság, de az egy darab, középkonzoli USB fel-le mozgó csapóajtaja - bár elsőre jópofának tűnik - könnyen felkúrja az embert azzal, hogy egy eleve többfordulós aktust akadályoz újra és újra, már látom, ahogy az élelmesebbje odacsöppent egyet pillanatragasztóval.

Terepen viszont kisimulnak a vélt hibák, kioltják egymást az autó és az út hupái. Haikuért kiáltó harmónia, nem véletlenül kérnek a jobb állapotú, majd' húsz éves darabokért is közel kétmillió forintokat. A rövid, 2,25 méteres tengelytáv és a 210 mm magasan ülő alváz miatt a rámpaszöge 28°, a rövid túlnyúlások miatt pedig magabiztosan neki lehet menni a nagyobb akadályoknak is, elöl 37°, hátul 49° a terepszög, amin csak javítanak a lökhárító lecsapott alsó sarkai: óvatosan, két ujjal felemeli a szoknyáját, hogy ne szakadjon el. Fordulóköre 4,9 méter, erdőben, fák között jól jön, hogy apró.

Az AllGrip Pro összkerékhajtást és a felezőt is old school módon, dedikált karral kell választani, érezni és hallani a mechanika klattyanását a lemezek alatt, a lejtmenet-vezérlő pedig egy gombnyomásnyira van. Klasszikus difizárat viszont hiába keresünk, a tapadást vesztett, adott esetben levegőben lógó kerekek fékezésével (LSD) mozogja ki a helyzetet az autó. Nem kell a babodi elitizmus - ha a Jimny fő piacainak számító Ausztráliában és Kelet-Ázsiában elég ez a rendszer, akkor higgyük el, hogy Magyarországon is az. Ez a lószgécc-hit átvisz mindenen. Aki mégis kevésnek érzi ezt a kombót, először a gyári 195/80R15-ös méretű gumikat cserélje le, úgy tippelem, azoknál egy összegöngyölt gofri is nagyobbat fog a sárban.

A kínálatba visszatérő Jimny újdonsága, hogy a korábban forgalmazotthoz képest kettővel kevesebb ülés van benne – kettő – , helyettük 863 liternyi egybefüggő csomagtér tátog a térelválasztó rács mögött. Szuper, hogy sík a padló, de Hlács kolléga jogosan fájlalta, hogy haszonjármű létére nincsenek rögzítószemek és a hátsó ablakok sem sötétítettek. Mivel a hátsó utasok eleve a hátsó tengely kramancai és a negyven literes tank fölött ültek, nagy tartalékokat nem rejtegetett a civil Jimny, a kétüléses 33 literrel nyújt többet nála, nyilván lehajtott ülésekkel. Köbméterre tehát egész jól kiadja, de igazi munkagépnek ez a szűk alapterület és a röhejes, 150 kilós hasznos terhelhetőség miatt kevés.

Döghús-gyűjtéshez rács kell, víztartályhoz, aggregátorhoz, kertészeti brigádhoz úgyszintén pickup való, de a konkurens fél-haszonjárművek (pl. Duster Van) is bő kétszer-háromszor ekkora terhet bírnak. A régóta rebesgetett ötajtós Jimny jobb helyzetből indulna, de nehéz megmondani, hogy elkészül-e és/vagy eljön-e valaha Európába. Esetleg a pickup verzió - két éve láttam az Osaka Motor Shown koncepció formában - , de az valószínűleg örökre show-elem marad.

suzuki-jimny-sierra-pickup-style-concept

A Jimny sorsát két tényező befolyásolta/befolyásolja, ezek közül az egyik a dizájn: a retró-hullám tetejéről a Fiat 500-at és a Miniket szokás emlegetni, de a reciklikált formatervek trú ásza valójában ez a Jimny, hiszen annak ellenére szólt nagyot, hogy feldolgozás. Előzménye a JB32: az alsó lökhárítóba integrált, vízszintes hátsó lámpák; az első fényszórókat is magába foglaló hűtőrács és az oldalsó sziluett is rokon, ahogy a Suzuki-védjegy dupla véset is a motorháztető oldalán. Ha ez a cuki-militarista küllem nincs, a Jimny talán már most a végóráit élné.

Jóslatokba nem bocsátkoznék, sőt, kívánok boldog feltámadást, de a visszaigényelhető áfa nélkül is 5,9 milliós listaár itthon sok pénz egy ilyen limitált lehetőségeket kínáló autóért. Külföldön nyilván borzasztó népszerű, Ausztrália számára nem tudnak eleget gyártani, de az itthoni viszonyok között az épeszű vásárlók inkább Vitarát, de még inkább Dustert vesznek.

Azzal együtt követelnek sokkal kevesebb kompromisszumot amazok, hogy terepen ők is elboldogulnak - egy pontig. A Jimny kisteherautónak nevetséges, terepjáró örömforrásnak viszont nagyon nem az, ráadásul egy sokkal egyedibb és értéktartóbb tárgy, mint a szegről-végről való konkurensei. Remélem, van még elég tehetős és csodálatos bolond itthon, aki mindezt belátja. A teszthét alatt egy ilyen jött szembe egy négyülésesben, integettünk egymásnak, mint büszke hülyék.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.