Parkoló Parádé június 19-én: Csillogó veteránok

Érdekel

Ebben a dobozban nagyon sok pénz van

Teszt: Volkswagen T7 Multivan 2.0 TSI DSG Style

2022.03.04. 06:39

Egészen más arcát mutatja a luxus a Volkswagen Multivanban, amiben nincsen a sofőrt frissítő masszírozós ülés, sem tudományos módszerekkel kényeztetett marhákból varrott bőrkárpit padlótól plafonig és hátul sem lehet úgy elfeküdni relaxáló programokat kínáló fotelekben, mint egy privát repülőn vagy akár egy luxuslimuzinban. Viszont van tér. Nagyon sok tér.

Mégis hatalmasat tévedsz, ha a Volkswagen kisbuszra nézve azt hiszed, hogy ez csak egy praktikus doboz, aminek tolóajtajai úgy nyelik el a sok embert, mint végtelen ól a birkanyájat, hogy aztán simán csak elvigye egyik helyről a másikra. Mert a Multivan messze nem padokkal tömött furgon, úgy esélye sem volna büszkén szaladni a repterek VIP várói és a legelegánsabb szállodák között. A Multivan annyira túlnőtt a Transporteren, hogy aki kiszúrja a forgalomban, az elismerően néz a sötétített ablakos kisbuszra.

Nem csak szotyival tömött, hátizsákos államfőket szállítanak Multivannal, hanem össze se tudnám számolni, hány alkalommal láttam különböző generációit sajtóutakon vagy a Le Mans-i 24 órás versenyen Media Shuttle felirattal az oldalán. Csak a Mercedes nem hajlandó az újságírókat Multivanba ültetni, mert nekik erre a célra ott az egyértelmű ellenzék a V-osztály formájában. A nagy Volkswagen logóval az orrán világos az üzenete, itt nagyvilági rongyrázás nélkül, de kényelemben utazhat hét - azért inkább hat - ember egy átszállásokkal tarkított repülés után vagy fontos tárgyalás előtt.

Minden eddiginél jobban leválik a Transporterről, hiszen a T7-es elhagyta a haszongépjárműves alapokat, és átköltözött a keresztmotoros személyautók alatt használt MQB platformra. Ennek a változásnak akad néhány egészen elenyésző hátránya, de a beltér mérete még így is olyan, mintha egy hangárral közlekednénk, így ezt nem rónám fel a Multivannak. Abból a szempontból viszont nagyon hasznos, hogy költséghatékonyabban gyártható és egyszerűbben passzolnak bele többek között a vezetéstámogató rendszerek vagy a konnektorról tölthető hibrid hajtás.

Ezek mellett a Multivan nem csak önmagát újította meg, de a Sharan helyett is bevethető családi csapatszállító, mert a gyerekek és a hozzájuk tartozó infrastruktúra bármekkora teret kitölt. Elég kinyitni az ajtót az aprótalpúak előtt, és rögtön világos lesz, miért olyan nagyszerű egy ilyen óriási doboz. Hamar belakja és megtalálja benne a helyét mindenki, mert a leghátsó sor kellően távol esik az ellenőrzőt aláíró rendfenntartó erőktől, a menetiránnyal háttal fordítható, fűthető, két kartámaszos különálló ülések a második sorban pedig közel vannak a történésekhez.

Nincs az az ötletekkel tömött szabadidő-autó , amivel nyomába lehetne érni egy olyan hasáb praktikumának, mint a Multivan. A tolóajtók méretes zsebe is kárpitozott, hogy ne zörögjenek benne a motyók, valamint minden üléshez tartozik egy kisebb tároló és USB-C csatlakozó is, hogy legyen mivel tölteni az iPad-et. 

Középen ott az autó teljes hosszán tologatható tároló-vonat, amin van néhány rekesz meg pohártartó, de egy gombbal felemelhető és egész masszív asztallá alakítható. Először nem láttam benne mást, mint az ötletet, de a hasznosságára sem kellett sokáig várni. Péntek este szükségét éreztük, hogy elfogyasszunk egy patent gyrostálat, de ez nem csak nekünk jutott eszünkbe. Így sem kellett kint fagyoskodva enni, egyszerűen ebédlővé alakítottuk a Multivant, gondosan megterítettünk, meggyőződtünk róla, hogy a gumiszőnyegek minden potenciálisan nehezen takarítható felületet lefednek és csaptunk egy kajálást az autóban.

25 százalékkal lettek könnyebbek az ülések, így nem kell hónapokig edzeni ahhoz, hogy megfordíthatóak vagy kivehetőek legyenek. Ahogy a kis asztalka, úgy mind az öt hátsó ülés szabadon tologatható a sík padló sínjein. Ha mindenhol rengeteg lábteret hagyunk az utasoknak, akkor ebben a rövidebbik Multivanban a harmadik sor mögött 46 centiméter hely van még a csomagoknak, ami nem hangzik túl soknak és látványra sem igazán meggyőző, de a hangár is szűkösnek tűnik, ha sok repülő parkol benne, ennyi helyre is bőven lehet bőröndöket sorakoztatni. Amennyiben inkább a raktér kell, mint az utastér, akkor a Multivanben 1346 mm magas, 2425 mm hosszú és a kerékdobok között 1207 mm hely van nagyjából akárminek, a hűtőtől a biciklikig.

32 millió forintért a Volkswagen még mindig képtelen felzárkózni ahhoz a digitális élményhez, ami mostanra már elvárható volna. A fedélzeti rendszeren már sokat reszeltek, így legalább a fogyasztást le lehet nullázni véráldozat nélkül, viszont a sajátos logikájú felépítése és a pusztítóan lassú tempója továbbra is rettentően idegesítő. A legtöbb ilyen esetet az Apple CarPlay menti meg, ami itt is remekül működik, de önálló klímapanel hiányában muszáj néha turkálni a menüben, az ablakfűtés pedig a lámpa kapcsolóinál van. Az érintőkijelző alatti taperolós sáv (hőmérséklet állítás és hangerő) este kivilágítatlan, ezért nehezen kezelhető, az ülésfűtéshez pedig az utasnak zavaróan át kell nyújtózkodnia a vezető elé.

Kedvenc kapcsolósorom az elektromos mozgatású tolóajtók gombjai voltak, melyekből nem csak a műszerfalra jutott, hanem az oszlopok oldalára és a kulcsra is. Akárhányszor megérkeztem valaki elé, igyekeztem a lehető legelegánsabban tálalni a Multivant, és előzékenyen ajtót nyitni, ez a sokadik alkalommal is remek szórakozásnak tűnt.

Színben a szürkés bőrbelsőhöz passzoló szép textúrájú, de nagyrészt kemény műanyagok vannak a vezető körül, az elektromosan állítható, a fűtés mellett szellőztethető nyeregben pedig olyan magasan lehet ülni, hogy az átlagos szabadidő-autó teteje látható szemmagasságban. Kétszintes tárolóhely az ajtókárpit és még a kis skodás kukát is átmentették bele, én a telefonomat is itt tároltam, mert a vezeték nélküli töltő - talán nevelési célzattal - nagyon el van dugva a középkonzol alatt, és jellemzően mindig akadt valami baja, ami miatt visszautasította a töltést.

4973 mm hosszú, 1941 mm széles és 1907 mm magas doboz a Volkswagen Multivan (a hosszabb változat közel 5,2 méteres, de a tengelytávja mindkettőnek 3124 mm), de azon kívül, hogy nagy parkolóhelyet kell keresni neki, végtelenül egyszerű vezetni. A kormányzása amolyan volkswagenesen steril és pontos, a futóműve is szépen dolgozik alatta. A féket alulméretezettnek éreztem, mindig elég masszívan bele kellett állni a pedálba, ha meg akartam lassulni, aztán pár nap után megtanultam jó előre megtervezni, hogy mikor szeretnék megállni. Ügyesen dolgozik alatta a futómű, talán csak a nagy szekrény bódé miatt jönnek néha zörejek valahonnét a messzeségből, de a sík felületek, nagy üvegek és elefántfülnyi tükrök miatt tökéletesen belátható az egész autó. A parkolást meg rengeteg radar és a 360 fokos kamera segíti. Mindez kiegészítve a teljes hosszban húzódó panoráma üvegtetővel olyan, mintha akváriumban ülnék.

Annak ellenére, hogy mekkora homlokfelülete van és ránézésre távol áll az ideális aerodinamikától, autópályán nagyjából 150 km/órás sebességig nagyon nyugtató csend van a Multivanban, ha épp nem szól a Harman Kardon hifi sem. Meglepő módon sem a szélvédő tövéből, sem a tükrök felől nem jön kellemetlen zaj, simán csak suhan a sávtartó által kinézett vonalak között, a tempomattal belőtt sebességgel.

Nagyszerűen hangzik a 2,0 literes, négyhengeres, turbós benzinmotor 204 lóerővel és 320 Nm nyomatékkal mondjuk egy olyan kompakt méretű autóban, mint a Volkswagen Golf, de a Multivanba elsőre nehéz elképzelni. Nem csak a fogyasztás miatt, hanem Magyarországon az üzemanyag elszámolás okán is jóval szerencsésebb a dízel változat. 9-10 l/100 km körüli vegyes átlagfogyasztásával nem okoz nagy meglepetést ez a 2.0 TSI, cserébe az egész olyan, mintha ott sem lenne. Csendesen jár és a 7 sebességes DSG-vel sincs dolga a vezetőnek, méghozzá annyira, hogy a váltót is inkább irányválasztó kapcsoló formájában jelenítették meg a két képernyő között. Harmonikusan működik a benzines Multivan, csak a karaktere valahogy a dízel rugalmasságát, a lentről húzó erőt kívánná.

136 lóerős 1.5 TSI-vel a rövid Multivan 13,7 millió forinttól indul, ez a 204 lóerős, Style felszereltségű változat pedig 23,3 milliótól, amire még temérdek opciós tételt porlasztottak rá mire túllendült a 30 millión is. Az alapmotorral és néhány extrával, mint normális klíma, sok USB aljzat, sötétített üvegezés és fűthető ülések, plusz asztalka és 7 személyes kivitel már haza lehet gurítani egy egész szépet bő 16 millióért.

Mindig azzal szokták védeni az ilyen doboz alapú autókat, hogy a formatervvel nincs mit tenni, mert mindent a praktikum és a tér határoz meg. A Volkswagen ráadásul mesterien űzi a biztonsági játékot, de a Multivant szerintem baromira odatették. Talán ez az egyetlen modelljuk, aminek tényleg jól áll a középen összekötött menetfényes LED fényszóró, mert aztán az oldalához érve vastag króm csíkban folytatódnak a lámpák. A kevés, de fényezett hűtőráccsal az orrán, pedig már szinte villanyautósan sima az arca. Több játéktér volt az egyterűekben a dizájnereknek, de azért ebből alkotni nagyobb kihívás. Megértem a dacos megújulást, elvégre ha már a SUV-ok orvul elvették az MPV-k munkáját, akkor legalább a Multivan csapjon oda.

Lemezekbe vasalt élekkel és a küszöb kiugró élével van benne kreativitás, a hátulján pedig úgy néz ki a spoiler, mintha maga a szélcsatorna rajzolta volna. A tesztautó szürke metál fényezése több mint félmillió forintnyi kidobott pénz, mert így első ránézésre talán kevésbé izgalmas, mint egy átlagos hűtőszekrény. Pedig ambiciózusan szórták rá a részleteket, ezért bármennyire is súlyos összeg, én mindenképp a kétszínű fényezésre mennék rá (1,5 millió), mert az üde színek feloldják ennek a diszkrét rongyrázásnak a komolyságát.