A Mercedes-AMG Roadshow menetrendje feszes, egy marék autót kell végigpróbáltatni mindenkivel amellett, hogy egy kis off-road programot is belefűztek. Egyik-másik autóra csak néhány perc jutott, de ilyen erős AMG modelleknél ez is döbbenetes élmény.
Az autórajongó elméjében elmozdul valami, amikor meghallja, hogy AMG. Az utóbbi időben sikerült nagyon durva dolgokat a bolygóra eresztenie a német tuningcégnek, és hiába az elektromos átállás vagy a környezetvédelem, Affalterbach nem lassít. Ezért érthető, hogy izgatottan szálltam ki füstölős dízel Volvómból a Mercedes szalon mellett, ahol elkezdték felkészíteni az alanyokat. A cél a tárgyaló volt, de félszemmel elcsíptem, hogy lesz itt néhány kupé-SUV, álltak ott formás szedánok, de hopp: ott a G-osztály, mellette pedig két AMG GT! Jó lesz ez.
Párokba ültünk be különböző AMG modellekbe, de volt egy kakukktojás: a G-osztály csak egy G 450 d volt. Első nekifutásra egy GLC 43 4MATIC Coupé anyósülését nyertem meg, legalább volt időm rákészülni a következő alanyra. Nemcsak ülést, de autót is cseréltünk minden megálló alkalmával, így nem tudott mindenki mindent vezetni, nekem is kimaradt pár modell.
Se az útirányt, se a tempót nem figyeltem, eleinte lekötött a GLC beltere, nem találkoztam vele eddig. A hatalmas, könyöklő alól kinövő üvegtábla nekem annyira nem jön be, egy rendes klímapanelt is hiányoltam, a műszercsoportot helyettesítő kijelző pedig mintha 5-10 évvel ezelőtti Mercerdesek fedélzeti számítógépe lett volna. Pedig sokáig szerettem a Mercedes beltereket, mindig nagyon érezték a klasszikus ergonómia és a futurizmus egyensúlyát, de utóbbi javára elborultak a németek – nem is kicsit.
Az első megállóig egy kolléga vezetett, ott egyből egy külön programmal nyitottunk: két G-osztály várt minket a Groupama átázott off-road vezetéstechnikai tréning pályáján, már itt tetszett a program. Hiába indul 52,4 millióról a G 450 d, vagy 80,1-ről a G 63 AMG, itt most kíméletlen dagonya lesz.
Persze a Mercedesnél pontosan tudják, mit csinálnak, mindenki mellett ült egy vezetétechnikai tréner, aki nemcsak a biztonság jegyében terelt végig a pályán, de a G-osztályok legkirályabb tereptulajdonságait is elmutogatta. Hiába nem viszik a vásárlók ezeket a 2,6 tonnás terepkockákat laza talajra, a gyártó felkészíti őket és ellátják egy rakás segédberendezéssel: van olyan kamera, ami a földet nézi nekünk, ha például dombtetőn állva a szélvédőn keresztül már csak az eget látjuk. Mély vízbe beengedve az autó elkezd magasabbról levegőt szívni, de ha a 90 centis gázlómélység alá is bemerészkedünk, akkor mindent lezár és puffertartályból lélegzik. Végérvényesen nem enged vizet a motorba, inkább megáll és vár, amíg kimentik. A víz az utastérbe sem jut be, ezért dupla szigetelés felel – nem véletlenül záródik úgy a Geländewagen ajtaja, mint a kerti WC-jé.
Az utcai gumik mintázata hamar megteltek sárral, ennek ellenére mindkét G-osztály magabiztosan mozgott. Magas építésű autó, de a súlypont még mindig alacsonyan van, és rugóutat is hagytak a német mérnökök. Otthonosan mozog terepen egy ilyen 4,9 méter hosszú test, még akkor is, ha G 63 AMG-nek hívják. Itt nem számít a 4,4 másodperces 0-100 és az 585+20 lóerőnek (mild hibrid) is csak a töredéke kell, bár bizonyos helyzetekben a 850 Nm nyomaték jól jön. Míg az utcán általában irgalmatlan orgánummal dolgozik a négyliteres, kétturbós, V8-as motor, itt egy kifinomult oldalát mutatta meg. Az öblös, nyolchengeres bugyogásból csak néha hörrent fel, egyszer viszont megmakacsolta magát: miután felrántott a siratófalon, Teljesítmény erősen korlátozott felkiáltással vészüzembe tette magát – egy újraindítás ezt orvosolta.
Hiába a három diffizár, a felező vagy a dőlésszög monitorok, az átlag Geländewagen-vásárló nem hagyja el a biztonságos, kemény útburkolatot, a Mercedes szerint az új G-osztályok csupán egy százalékával mennek terepre. Nincs meg benne az a suta kóválygás, mint egy Jimnyben és nem olyan zajos, mint egy Bronco – bár ezeket még mindig potensebb terepjárónak tartom. A Mercedes felismerte a felhasználói igényeket és szép lassan luxusautót varázsolt az egykoron katonai terepjáróként indító modellcsaládból. Így napjainkra autópályán sem hangos, a beltér abszolút megfelel a kor elvárásainak és a magas üléspozíció miatt külön élveztem, hogy összenézek a teherautó sofőrökkel.
A G-osztályból terepen kívül csak a 450 d-hez volt szerencsém, ami szintén nem egy szerény szerkezet. 367+20 dízel (és elektromos) lóerővel az 5,8 másodperces 0-100 az AMG kiegészítők nélkül talán még váratlanabb, de itt is csak az anyósülésről élvezhettem a hajtányt. Az AMG szüzességemet egy GLE 53-mal vesztettem el, ráadásul egy divatos Coupé kivitellel. Hiába a lecsapott tetővonal, a közel ötméteres agresszív SUV sehogy sem lesz rokonszenves, inkább félelmetes és tisztelet parancsoló – főleg autópályán. Az 544 lóerős rendszerteljesítmény és a 750 Nm nyomaték egyáltalán nem játék, egyenesben bődületesen megindul a 2,8 tonnás test, ám a futómű éppen ezért nem tud csodát tenni kanyarban, a fizikát egyelőre a Mercedes sem tudta legyőzni.
Ebben már nem V8 hörög, mint a G-osztályban, csak egy háromliteres, turbós, sorhatos jutott a GLE-be, egy 136 lóerős hibrid rendszerrel kiegészítve. A hajtás a Mercedes ismert 9G-TRONIC váltóján keresztül jut el mind a négy kerékhez, a 4MATIC összkerékhajtás ügyesen osztogatja a nyomatékot, amerre kell. Ezzel kapcsolatban mondjuk nem alakult ki sok tapasztalatom, az M3-as autópályán átlagos forgalom mellett csak néhány szűk egyenesben tudtam megrúgni a gázpedált és ezt valahol el is várták. A trénerrel vezetett csoport első fele még akkor is hevesen távolodott, amikor nekem már 150 km/h-t mutatott a digitális műszer, itt inkább levetkőztem a vonatkozó életérzést, és 130, tempomattal élveztem tovább az utazási komfortot, amit egy ilyen izmos dömper nyújt.
Valahogy nekem mindig is a GLE volt a legellenszenvesebb Mercedes, belülről mégis ezt szeretem a legjobban. Vannak nagy kijelzők, de nem azok határozzák meg a műszerfal formáját, ami egyébként mindenhol harmonikus és kifinomult. Hiába fogom a kormányt, kedvem lenne végigsimítani a tenyeremet a finoman megrajzolt íveken és a minőségi anyagokon, de értékeltem a fizikai klímapanelt és a gombokkal megszórt középkonzolt is. Egyedül a kormánnyal nem jutottam dűlőre, minden modellben ezzel az érintőgombos rettenettel kellett küzdeni, de remélhetőleg a Mercedesnek is az orrára koppint majd a vásárlóközönség, mint a Volkswagennél.
Ahogy cserélgettük az autókat és a sofőrüléseket, kétszer vezettem GLE 53 AMG-t – egyszer a Coupét, egyszer a simát. Aztán némi izgalom fogott el, amikor beülhettem az új C 63 S E-Performance-ba, ám sajnos itt is csak az anyósülésig jutottam. Ez jelenleg talán a legmegosztóbb AMG, hiszen hiába egy csúcsmodell, kétliteres, négyhengeres motort pakoltak bele a németek egy plug-in hibrid rendszerrel kiegészítve. Elvis kolléga azóta is ódákat zeng róla, de sokan szkeptikusak, ezt valahol megértem, de nem zárkóztam el.
Hiába kevesebb a benzin és több az áram, ez az eddigi legerősebb C 63, hiszen 680 lóerő és félelmetes 1020 Nm nyomaték jut szűk 2,2 tonnára. A 0-100-as sprint 3,4 másodperc, de a rugalmassága az igazán megdöbbentő. A várostáblát elhagyva ismét őrült hajszát indítottak a trénerek, és a C-osztály mindent eldobva csak parancsot teljesített. A gyalázatos utakkal nem is foglalkozott, őrült darálás mellett kezdte el átépíteni a szemgolyóimat a tarkómba, és nagyon rövid idő alatt ért el félelmetes sebességet. Érdekelt volna, hogy mit tud egy rendes versenypályán, de most csak Nógrád vármegye lagymatag útjai jutottak nekünk.
Rövid etap után ismét csere, az E 53 AMG-vel mentünk tovább, végre én vezettem. Állítgattam az ülést és a kormányt, kerestem, hol kell kikapcsolni a sok csipogó segédberendezést, de rádión keresztül nyüstöltek, hogy induljak meg, menne a sor is. Egy-két őszinte padló belefért, de még az 53 AMG jelölés ellenére sem érzem, hogy ez az autó ne inkább a kényelmes utazásról szólna. Ezt a feelinget nem tette tönkre az AMG, csak adott hozzá egy kis pluszt: 585 lóerővel és 750 Nm-rel elég könnyű elhagyni az irodaház parkolóját, és az Autobahnon sem fogunk sokat időzni, de hiába az összkerék és a feszesre állítható légrugók, nem kívántam a versenypályát.
Jött az AMG GT. Bekötni sem volt időm magam, azonnal jött a parancs a rádióból, karámból karámba terelve éreztem magam, de végre ott volt az AMG GT kormánya a kezemben, akkor se sietek, ha ostorral jönnek utánam. Mindent precízen beállítottam, vártam a megváltást, de egy pár kilométeres szakaszon, az M2-es autópályán nem derítettem ki sokat az autóról.
Gyilkos módon megy, feszes mint Scarlett Johanson latex cuccban és legalább olyan kívánatos. Szinte az aszfalton ülök, főleg a modern SUV-érában döbbenetesen alacsony és ez csak tovább fokozza a sebességérzetet. Nagy motorháztetőt tolok magam előtt, a kipufogókat pedig a tarkóm alatt hallom, de sajnos rövid menet volt. Amikor visszaértünk a kereskedés parkolójába, csalódottan estem ki a kagylóülésből. Ennyire tudtam elsütni 585 lóerőt és 800 Nm-t egy AMG GT 63 4MATIC+-ban, nesze semmi, megfogtam jól.
Kissé csalódottan csoszogtam vissza, a tárgyalóba vártak minket egy elköszönésre, de megakadtam a lépcső tetején. Ott állt egy makulátlan Mercedes 560 SEL, nem tudtam tovább menni. Muszáj volt körbenyálaznom, minden részlete lenyűgöz egy ilyen büszke veteránnak, szinte semmissé válnak a mögötte sorakozó tudomisén milyen EQ modellek. A króm felnik, díszlécek és lökhárítók, a hatalmas büszke csillag és a koros, de tiszteletet parancsoló fényszórók megigéztek. A beltér makulátlan volt, meg akartam tapintani a fa díszelemeket és bele akartam süppedni a finom bőrülésekbe, miközben az 5,6 literes V8-as motor hátrabillenti a nagy testet. Jó volt az AMG modellekkel veretni, de ha egy autót hazavihettem volna, nem gondolkodtam volna, melyiket.