Soha nem vágytam annyira egy időgépre, mint amikor ennek az autónak a kormányát markolászva, 0 és 3 km/h közötti sebességgel egy órája a dugóban cammogva villant fel a központi kijelzőn a Waze értesítőablaka, hogy bizony sebességmérő kamera vár rám, emlékeztetve, hogy itt akár a mámoros 50-et is elérhetném.
A régen minden jobb volt iskolát már csak azért sem tudnám hitelesen képviselni, mert nem autózom olyan régen, hogy több évtizedet lássak át, de arra biztosan emlékszem, hogy mind útminőség, mind forgalom, mind általános szabadságérzet tekintetében a tragikus helyzet exponenciálisan romlott az elmúlt években, és egyelőre nem látjuk, megfordul-e valaha a tendencia. Pedig egy sorhatos lágyságával morajló, 450 lóerős automata benzinessel mindent akarsz, csak vánszorogni és esetlenül start-stopolgatni nem.
Tulajdonképpen most a CLE a nagy és a kicsi Mercedes utazókupé egyben, hiszen a négyajtós CLA-t, pláne az SUV-coupékat nem sorolnám ide, az AMG GT egyértelműen a sportosságról szól, marad tehát a CLE annak, aki kupéként luxust és presztízst keres az utazásaihoz, vagy akár annak, aki „csak” egy Mercedest keres, és ez a karosszériaforma áll hozzá igazán közel. Biztos vagyok benne, hogy a Mercedes ismeri a vásárlóit, és teljesen egyértelmű, hogy az európai kupépiac kezd láthatatlanná zsugorodni, szóval örüljünk, hogy egyáltalán létezik, de nekem mégis fáj, hogy míg néhány éve C, E és S osztály kupét is lehetett kapni, addig most ugyanaz a vevő leginkább csak a CLE-t tudja választani.
Nem kezdenék el vekengeni azon, hogy a CLE ugyan a C és E kupéit vonja össze, mégis a C alapjaira épült: csinálta ezt a Mercedes már 15 évvel ezelőtt, a C207-es sorozatú E-osztálynál is, ott sem fájt senkinek, és itt sem érezni ennek hátrányait. Ez egy hatalmas autó: 4853 milliméteres hosszával majdnem akkora, mint a döntött kereklámpás E63 AMG szedán volt annak idején, kihajtott tükrökkel értendő 2042 milliméteres szélessége pedig azt jelenti, hogy hivatalosan fel sem hajthatna a Szabadság hídra. Magasan van az övvonal, bunkeres az üléspozíció, a lámpánál pedig hiába nézel át a szomszéd autók többségére, még egy E90-méretű autónak sem látszik a kétharmada, a padkákról meg maximum fogalmaid lehetnek, emiatt a szűk helyeken indokolt az óvatosság, másfelől viszont ad egy biztonságérzetet. Hiába sírjuk vissza a 20 évvel ezelőtti kupékat, ha oldalütközésre kerül a sor, mindannyian az újban ülnénk inkább.
Ekkora méretekkel és ilyen szerencsés karosszériaformával jó dolgozni, de csak aláhúzni tudom formatervező kollégánk, Elvis szavait, ez az autó csodálatosan szép, különösen azért, mert demonstráló maszkulinitást kever könnyed légiességgel, és az AMG kivitel szélesítése annyira természetes, hogy inkább a normál változat tűnik keskenyítettnek mellette. A teljes képhez persze szükséges ez a tízküllős, aero-peremes, 19-es AMG alufelni, meg a leheletfinom, mégis nagyon kontrasztos hátsó szárny, ami a négyhengeres tesztautón szinte eltűnt, annyira beleolvadt a karosszéria színébe. Külön örülök, hogy a hűtőrács sem a sokcsillagos luxizás, hanem az AMG-ktől megszokott, függőleges kiosztású, egyszerű rács: nem is kell ide több ennél.
A CLE 53-ban az az M256 kódú sorhatos blokk van, amit a Mercedes még 2016-ban mutatott be, egy olyan nagy állítással, hogy a V8-asok teljesítményét és a négyhengeresek fogyasztását ötvözi. Ezt pedig valószínűleg nem csak a marketingesek találták ki, hanem ott vannak benne a mérnöki órák is, emiatt ennyi év elteltével is elég modern blokknak számít. Integrált kipufogócsonkkal, hengerfej és blokk közt osztott hűtőkörrel, külső szíjhajtás nélküli, elektromotorokkal hajtott segédberendezésekkel és kettős megfúvású turbófeltöltővel, ami alacsony fordulaton is biztosítja a töltőnyomást.
A 48 voltos mild hibrid rendszer fékezéssel táplál vissza és gyorsításkor segít be, de működése szinte észrevehetetlen: ez alapvetően dicséret egy olyan autónak, amit hangjáért és vibrációiért szeretünk, ugyanakkor egy tisztán villanyos elindulásnak tudnék örülni, mert a dugóban szinte fáj a lelkemnek, ahogy percenként elindítja és leállítja a 3000 köbcentis motort. Menet közben, gurulásnál is le tudja állítani a motort, ezt egy rendkívül aranyos vitorláshajó is jelzi a műszeregységen.
449 lóerő a maximális teljesítmény, 560 Nm a csúcsnyomaték, az összkerékhajtás mellé pedig kilencfokozatú, hidrodinamikus automata társul, ami az előre- és hátramenet közti váltást villámgyorsan csinálja, de menet közben is méltányolható sebességgel kapcsolja a fokozatokat, egyedül a repülőrajtnál érezni egy viszonylag hosszú váltási időt, amit ki kell várni, mielőtt rá tudja tenni a teljes erőt. Persze a váltófülekkel szokásos módon elő lehet készíteni a rombolást, szerintem érdemes is. Nem maradt el a rajtprogram a 4,2 másodperces 0-100 km/h-s gyorsuláshoz, ami a hangélménnyel és az előadásmóddal az én szívemet még mindig jobban megdobogtatja, mint ugyanez a gyorsulás közel feleennyi idő alatt egy elektromosban.
A motorhang a futóművel szoros összefüggésben nagyon lágy és selymes is tud lenni, az adaptív lengéscsillapítók és a hangolható kipufogó kellemesen, puha utazóautóvá tudja tenni a CLE 53-at, AMG-hez szinte nem méltó módon én ezeket a kilométereket élveztem vele a legjobban. A kormányról gyorsan végigzongorázható az összes Sport és Race mód, amivel megjön a hang, a diszkrét durrogás és a közvetlenség, amivel a vastag kormányon keresztül egy vadállatot terelgethetünk, finoman tudja úsztatni a farát, mindig tudja azt, hogy egy kicsit sok legyen a kerekekre érkező teljesítmény, és azt érezzük, hogy pengeélen táncolunk.
Közben ez egy közel kéttonnás saját tömegű autó, amit kanyarban nem tud letagadni: amikor már nem csak azt akarod élvezni, hogy kilőnek egy puskagolyóból vagy tehetetlen felső testtel csüngesz az övön fékezéskor, ha már nem mókázni akarsz, hanem gyorsan kanyarodni, akkor a CLE nehézkesnek, közvetettnek érződik, noha a technikájára semmilyen panasz nem lehet.
Előre megkapta a C63S futóművét, elöl oldalanként négy, hátul oldalanként ötlengőkaros futóművel, szériafelszereltségként aktív hátsókerék-kormányzással, nagyon precíz összkerék-hajtási rendszerrel, engedékeny elektronikával, elméletileg tehát minden adott lenne a szórakozáshoz, de az autó dimenzióihoz hasonlóan a világot is ki kéne hozzá bővíteni, hogy több tere legyen kibontakozni.
Ha visszaraktál mindent komfortba, van időd körülnézni a beltérben: ez egy kiemelkedően magas minőségű autóbelső, ami a jelenlegi Mercedes-paletta derékhadából is abszolút kiemelkedik, de nem csak a cérnaszál-trollok és a zongoralakk-ellenzők találhatnak kivetnivalót, a légbeömlőknek kifejezetten gagyi műanyagos érzetük van, a kormány AMG-betétje sem az a szint, amit egy 40 milliós autótól elvársz. A panorámatető által beengedett rengeteg fény jó hatással van az általános hangulatra, az ülések kényelme és a kormány bőrözése kifogástalan, és nagyon erőlködni kell, hogy bármi recsegni/ropogni akarjon. Szóval senki ne gondolja, hogy ez így rossz, de ha egyszer visszagondolunk, hogy melyik volt a tökéletes Mercedes beltér valaha, akkor valószínűleg nem ez jut eszünkbe, nekem legalábbis kevés valószínűséggel.
Helykínálatból kupés szinten van elég, nyilván két személlyel lesz igazán kényelmes az utazás, de a hátsó ülésen a 174 centimmel nem csak bőséges lábtér, de még némi fejtér is jut, ügyesen lankásították a tetővonalat ebből a szempontból is, a 410 literes csomagtartó pedig pont ugyanazt tudja, mint egy átlagos szedáné.
Kijelzőből nincs hiány, a sofőr előtti 12,3 hüvelykes panel már-már túl nagy is, a head-up display nagyon diszkréten és jól működik, az autó még az útirányokat is elém vetíti navigáció közben. A 11,9 hüvelykes középső panel (ami az eltérő képaránya miatt valójában nagyobb kijelzőfelületet jelent értelemszerűen) pedig hangsúlyosan meg tudja jeleníteni a CarPlay és Android Auto telefontükrözést, menüje logikus, érthető és a kormányon lévő érintőpadról is vezérelhető. Régen nagyon szerettem, mára kicsit túlzónak érzem a régóta használt Mercedes-kormányt a négysornyi érintőgombbal, van benne logika, megtanulható és rengeteg funkciót vezérel, de a kulcs abban van, hogy tényleg meg kell tanulni, és nem olyan intuitív, mint egy iPhone, ami 5-től 105 éves korig nagyjából bárkinek készségszinten kezelhető.
Mennyibe kerül mindez? Először is nagyjából bruttó 40 millió forintba – a konkrét tesztautót nappa bőrrel, Burmester hifivel, AMG Performance ülésekkel ennyire konfigurálták, a CLE 53 AMG bruttó alapára egyébként 33 millió forint körül alakul. Ami a fogyasztást illeti, a tesztautó 2100 kilométeres átlaga 13,6 liter volt, amikor átvettük, nálunk körülbelül 11 litert evett, és csak nagyon óvatos gurulással, forgalom nélkül lehetett 10 alá vinni. Engem egyébként meglepett, hogy ez gyakorlatilag egyáltalán nem jobb, mint a jóval testesebb GLE 53 AMG értékei, de ahogy annál az autónál, úgy itt is ugyanazt tudom elmondani: mivel nekem a CLE jósága nem a sportosságából ered, így valószínűleg lemondanék az AMG-ről, ha ezt a típust választanám.
Fájóan kihaló műfaj manapság a kupé, de egy M4, esetleg M4 Competition kijön a CLE 53 AMG által adott anyagi keretből, sportautónak én valószínűleg az 500 lóerő fölötti S58-motoros BMW-t választanám, utazóautónak viszont valószínűleg a CLE-ből kezdenék el konfigurálni egy urasabb kivitelt. Ha már sportosság, motorhang és szenvedély, akkor nem hagyhatjuk ki a nemrég frissült Ford Mustangot, ami alapáron 25 millió, de az eszelősen penge Dark Horse változata sem csúszik sokkal 30 millió fölé, szívó V8-cal, brutálisan merev karosszériával, parádés MagneRide futóművel bármikor jöhetne a garázsomba. A legszomorúbb az egészben, hogy ezzel nagyjából el is fogytak a konkurensek: a kétajtós Audi kupék megszűntek, még a lazán kapcsolódó 718-as Porsche Caymanból is eltűntek az alapváltozatok. Mondanám, hogy mindannyian rohanjunk kupét venni, de én még egy kicsit spórolok addig.
