Porsche Driving Experience 2025.

Lehet ezt kivételes tudással meg sok pénzzel magyarázni, szerintem sokkal valószínűbb, hogy valamivel zsarolják a Boden-tóból kifogott aranyhalat, és a sokadik csodával határos kívánságot váltatják vele valóra. Meg kell hagyni, amíg olyan villanyautókat raknak össze, mint a Macan, és mellette olyan forradalmi hibrid hajtásláncot terveznek, mint ami a 911 GTS-be került, ígérem, nem feszegetem ezt a kérdést.

A Porsche egy igazi díva az autópiacon. Sokan vágynak rá, pedig kevesen juthatnak közel hozzá. Így vagyunk ezzel mi is. Szokásos tesztautó híján a nemzetközi bemutatókon kívül ezeken az évente megrendezett találkozókon adódik a lehetőség egy-egy vágyott autogram megszerzésére. A Porsche Driving Experience-en csak ízelítőt kapunk az újdonságokból, de hála a konvojt felvezető Walter Csaba lelkesedésének, a legtöbbet sikerül kihozni ezekből a sűrű sofőr- és autócserével tűzdelt kilométerekből. Szerencsére a németek nem fogytak ki a kreativitásból, most is sikerült meglepniük.

Cayenne Coupé GTS

Napra pontosan két évvel ezelőtt jelent meg a beszámolóm a Cayenne frissítéséről, amivel hosszú távra terveztek, viszont a GTS kivitel akkor még nem volt kulcsrakész. Még a teljesítményét is csak találgattam, akkor közel 500 lóerőre tippeltem. Végül nem aprózták el, és a jól hangzó katalógusadat kedvéért felfelé kerekítettek. Ezt 6000-es fordulaton adja le a 4,0 literes, biturbó V8-as. A 660 Nm csúcsnyomatékért elég 2100-ig forgatni, ami jól hangzik és hasznos is, de fogadok, hogy legalább az első időszakban mindenki meg akarja majd üvöltetni a nyolchengerest, ha már a gyártó kitartott mellette.

Ebben az autóipar egyik nagy tévedése, a hanggenerátor lehet kerékkötő. Én biztosan nem szeretném ezt a torz műhangot hallgatni, inkább kikapcsolnám, és fülelnék, hogy a luxusba hajló belsőben a hatásos hangszigetelés ellenére elcsípjek valamit az eredeti orgánumból. A kipufogó masszív durrogása visszaváltásnál határozottabban jut el hozzánk, szerencsére a Porsche nem arról híres, hogy bármit is vásári trükkökkel próbál meg elfedni. Ugyan a Cayenne Coupé GTS a maga 4930 mm-es hosszával és 2220 kilós üres tömegével nem a versenypályákra termett, nem okoz csalódást.

A 4,4 másodperces 0-100-as sprint vagy az összkerékhajtás, sőt -kormányzás önmagában még nem magyarázza meg, miért olyan élvezetes ezt a hatalmas testet mozgásban tartani. A klasszikus értelemben érzékeny irányításnak, az adaptív légrugózásnak vagy az aktív felfüggesztésnek már egyértelműbb a szerepe. Valójában mégis ezeknek az elemeknek az összehangoltsága teszi kiemelkedővé, vagyis Porscheként hitelessé a Cayenne-t, ami nem meglepő módon a családoknak fontos pontokon, a tágasság, a komfort és a praktikum terén is megdolgozik a 63,6 millió forintos alapáráért.

Macan Turbo

Turbó, mi? Tisztában vagyok vele, hogy ha már a világ abba az irányba tart, hogy meg kell válni a belső égésű motortól, akkor legalább a történelmi típusjelzések maradjanak meg egy kis kikacsintásként a múltra, de szólok, hogy semmiféle sziszegésre vagy gázadásra hirtelen megérkező extra teljesítményre ne számíts! Itt csak tiszta, nyers, konstans erő van, abból is rengeteg. Az alapmodell 360, a most kipróbált csúcsváltozat 639 lóerős. Ez már önmagában is őrülten hangzik, és akkor ott van még az 1130 Nm azonnali nyomaték, amit jóformán csak a két tengelyen elosztva lehet közúton bevetni.

Sturcz Antival mégsem volt halálfélelmünk a tisztán elektromosra váltó Macanban, pedig volt olyan szakasz, ahol szemérmetlenül pusztíthattuk a WLTP szerint 593 kilométeres hatótávot. Bár hat évvel ezelőtt még ezen a sajtóúton voltunk oda meg vissza a benzines elődmodelltől, beláttuk, hogy feleslegesen izgultunk, a Porsche árammal is ugyanolyan meggyőző autót hajt, mint benzinnel. Ez persze már a Taycan esetében világos volt, de a fejlesztéssel töltött néhány év alatt sikerült még természetesebbé tenni a színes helyett szürke logóról felismerhető villanyautókat.

Maradt a kötődés az Audihoz, a PPE platformra épült, amin az A6 és Q6 e-tron modellekkel osztozik. Lehet, hogy kívülről kisebb, de belülről legalább olyan tágas, mint a nagytestvére, és szerencsére a belső kialakítással sem próbáltak meg új utakat keresni. 3,3 másodperces 0-100-as gyorsulásához Porschéhoz méltó, 260 km/h-s végsebesség tartozik, és mivel csak 110 kilóval nehezebb a most vezetett Cayenne-nél, 2,3 tonnás tömege sem gáncsolja el az élményt, megfelelő futómű és kormányzás is van hozzá. 96 kWh-s lítiumion aksija is gyors, 800 V-os rendszerben 270 kW-tal tölthető.

Panamera Turbo S E-Hybrid

Újabb lehetetlen küldetés: hozzuk ki a sportautót egy több mint öt méter hosszú, szintén 2,3 tonnás utazólimuzinból, ami az évtizedek alatt látványosan nagyra nőtt 911-es mellett is egy tanknak tűnik, hiába a sok közös stíluselem! Nem kell hosszan győzködnöm senkit, hogy sikerült a stuttgartiaknak. Amit a Panamerától kapunk, azt nem tudjuk összekeverni a hasonlóan komolyan vehető Audikban, BMW-kben és Mercedesekben átélt érzésekkel sem. Ez a mesterien túltervezett luxusautó már nemcsak a kényelmet és a sportosságot, hanem a takarékosságot is sikeresen ötvözi, 102,7 millióért...

Ennyi a 782 lóerő rendszerteljesítményű plug-in hibrid kivitel alapára, amiben a 4,0 literes V8-as 599 lóerős, a nyolcfokozatú, duplakuplungos PDK váltóba épített villanymotor meg 190. Ez a 450 Nm nyomatékkal együtt elég a méltóságteljes haladáshoz, nem mellesleg a 140 km/h-s végsebességhez. Nem volt lehetőség a nettó 21,8 kWh kapacitású akkumulátor töltögetésére, ahogy a fogyasztás méregetésére sem, most a teljesítményre koncentráltunk, és először a villanymotorra építő E-Power üzemmódban padlóztuk le a gázpedált. Bár így is meggyőzött, azonnali reakciót Sport módban kaptunk.

Ott együtt dolgozott a két rendszer, ki is hozhattuk belőle a 2,9 másodperces sprintidőt. Tudom, a Tesla Model S Plaid 2,1 alatt futja a 0-100 km/h-t, de abból nem engedek, hogy a Panamerában van meg minden, ami a Teslából örökké hiányzik majd egy benzinvérűnek: bizsergető motorhang, zsigeri kezelhetőség, puha átlibbenés a fájdalomküszöbön túli úthibákon is, mindez egy kifogástalan minőségű belsővel kombinálva. A formáját sosem sikerült annyira finomra csiszolni, hogy vágyjak rá, viszont műszakilag olyan meggyőző, hogy attól szinte megszépül.

911 Targa 4 GTS

Szándékosan a végére hagytam a kedvencemet, azt a Porschét, amire gondolkodás nélkül lecsapnék, ha elvihetnék egyet a bemutatóról. Nem kérdés, hogy a Targát választanám, amit a tető mozgatásakor felemelkedő kupola mellett maga a színes vászonból készülő fedél és a B-oszlop kortalanul vagány felirata is ellenállhatatlanná tesz. A Porsche DNS-ét hordozó 911 legújabb és leginnovatívabb változata az új világ üzenetét sajátosan értelmező T-Hybrid egy mérnöki erődemonstráció, egyben egy önazonos döntés a márkától, amivel megerősíti elkötelezettségét az identitását adó boxer mellett.

A cél nem a (hamis) környezetvédelem, hanem a teljesítmény növelése volt egy könnyű és modern hajtáslánccal. Kezdésnek fejlesztettek egy új, 3,6 literes, hathengeres boxermotort, amihez egy villanymotorral kiegészített, nyolcfokozatú PDK váltót kapcsoltak. Az energiát az orrába került 1,9 kWh kapacitású akkuból nyeri. A nagy dobás a turbófeltöltőbe épített második villanymotor, ami egyrészt segít a turbinalapátok minél gyorsabb felpörgetésében, másrészt képes a kipufogógázból energiát visszanyerni, és betölteni a már említett akkuba. Így 54 lóerővel toldották meg a teljesítményt.

A végeredmény 541 lóerő és 610 Nm nyomaték, a Targaként üresen 1745 kilós farmotoros 3,1 másodperc alatt lő ki 0-ról 100 km/h-ra, és onnan még 312 km/h-ig képes gyorsítani! A hivatalos fogyasztás 10,8 l/100 km, amihez békésebben kell vezetni, mint mi tettük. Mégis hogyan tudtuk volna megállni, hogy belekóstoljunk a tudásába? Ezzel a mesteri hangolású futóművel a fenekünk alatt, ezekkel a lélekig hatoló hangokkal a fülünkben, a legtisztább, legharmonikusabb vezethetőséggel a kezünkben 85,4 millióért a sportautók világának tetején érezzük magunkat. Beszélnem kell azzal az aranyhallal!