Oldalról-hátulról első pillantásra olyan, mint az A8-as - nőtt, nődögélt, és nincs is túl messze attól, hogy utolérje a legnagyobb Audit. A különbség néhány centiméter, a lényeg inkább az öt méteres lélektani határ - az új A6 nagyjából ugyanannyival van ezalatt, amennyivel az A8-as felette.
Az Audi elég régóta nyomja azt, amit márkaazonosságnak hívunk, és amit egyre többen vesznek át az Alfa Romeótól (új 166-os) a Volvóig (új S40-es). Az új A6-os egyfelől szinte egy az egyben olyan, mint az Ingolstadti Bálna, az orra ugyanakkor új, már-már olaszosan markáns fordulatot jelent az Audi történetében. A lényeg viszonylag egyszerű: eddig a hűtőrács két vízszintes, lekerekített krómtéglalapból állt, melyeket most egybevontak. Egyszerűen hangzik, de a végeredmény hatásos - komolyabb, zordabb, ugyanakkor kellően elegáns: szmokingos pitbull az üzletember-ketrecharc világkupa döntőjében.
Az Audinál a Mercedeshez hasonlóan nincs a média martalékául odavetett sztár-formatervező, akin a BMW Chris Bangle-jéhez hasonlóan a billenytűzetünket köszörülhetnénk. Úgyhogy dicsérni is csak úgy nagy általánosságban az Audi müncheni dizájnközpontját tudnánk, de ha felhívjuk őket, egy alkalmazott elárulja, hogy bár az Audi ezt hivatalosan nem kommunikálja, az új A6-os formája Walter Maria de Silva műve. Tudtommal a mester a Seattal van elfoglalva, de hivatalosan most már az Audi csoportért is felel.
A hivatalos legendával ellentétben nekem rokonszenvesebb, vagy legalábbis mindenképpen romantikusabb magyarázat lenne, hogy amikor a Volkswagen konszern megvásárolta a Bugattit, a Bugatti ősi, klasszikus állított patkó-hűtőrácsát is olyannyira a magukénak kezdték érezni, hogy csak idő kérdése volt, a Skoda, a Seat valamelyik modelljén, vagy az új Lupón tűnik-e fel a jellegzetes forma. Persze minden épeszű bukméker az audis tippre ígérte a legkisebb nyereményt.
Nemcsak úgy néz ki, nagyobb is lett. A tengelytávot megnövelték (plusz 83 mm, összesen 2843), és nem csak az általánosan kötelező típushizlalási kvóta miatt. Az A6-osok már az előző generáció idején is a kategória legsportosabb autói közé tartoztak, de Ingolstadt döntéshozóiból mindig előtör a maximalista, ha nem az A3-asról van szó. Jó volt tehát a régi, útfekvése is közel a hibátlanhoz, de aki szinten tart, az visszafejlődik, ezt elkerülendő tettek hathatós intézkedéseket orrnehézség ellen.
A növelt tengelytáv a belső téren túl arra is jó, hogy a motor relatíve hátrébb kerüljön, így a kocsi súlyelosztása közelebb lesz az ideális 50-50%-hoz, és ha valaki csinál majd esetleg egy nagy összehasonlító tesztet, az A6-os értékes pluszpontokat kap a gyors kanyaroknál. Az első tengely előretolásával tehát relatíve hátrébb kerül a motor, de a motort lehet ténylegesen is az utastér felé közelíteni, ahogy például az új Maserati Quattroporte V8-asával csinálták. Eredmény: tökéletes súlyelosztás, viszont a motor a lábtérből vesz el centimétereket, egy kétméteres pilóta pedig nem fér be.
Az Audi így a motorokon is rövidített. Az új V6-os és V8-as benzines, meg a V6 dízel hengerszöge továbbra is maradt 90 fokos, viszont nyertek néhány centimétert azzal, hogy a bordásszíjról áttértek a vezérműláncra, ami egyébként tovább is tart - konkrétan a gyár szerint ugyanaddig, mint a motor. Még a láncfeszítőket sem kell cserélni. További felbecsülhetetlen értékű milliméterek szabadultak fel azzal, hogy a hengereket is közelebb hozták egymáshoz - az új hengertáv 90 milliméter.
Új generációhoz most új váltók járnak: a kézi és a Tiptronic automata is hatgangos. A fokozatmentes Multitronicon tovább hegesztettek, úgyhogy már nagyobb nyomatékot bír, persze nem eszik olyan forrón a nyomatékot: A6-os Multitronic-kal csak az új V6-os, közvetlen befecskendezésű benzinmotorral lesz kapható (FSI), ami 3,2 literes, és nyomatékban 330 Nm-t tud.
< >
