Ami belefér egy BMW áráig

Legutóbb például a Mazda hökkentett meg mindenkit, hiszen egy könnyű mozdulattal kiszórta a 6-osból a korábbi kétliteres dízeleket, és mindegyik, még a leggizdább 125 lovas is 2,2-es lett. Ebből a tesztben szereplő 163-as a középső, de van 185 lóerővel is. Hogy miért hagytuk, hogy így legyen? Elárulom: ilyen tesztautója van a Mazda-importőrnek, és slussz.

A legerősebb, 2.2 D-CAT motoros Avensis is ezért került ide. Ebből célszerűbb lett volna egy 150 lóerőset választani, de így alakult. Ezzel persze az Avensis drágább, mint a másik kettő. A Hondát a legegyszerűbb Elegance kivitelben adták, ezzel hétmillió alatt maradt az ára. A Mazda ennél 10 százalékkal drágább, 7,6 millióért, míg a Toyota rádob még egyszer ennyit, így 8,3 milliónál van az indulóára, de csendben tenném hozzá, hogy 150 lóerővel csak kétszázezerrel kerül kevesebbe. Nem olcsó, na.

Amikor így átnéztem az árakat, fogtam magam, és elballagtam a BMW magyarországi oldalára. Ráböktem a Hármas sorozatra. Tessék kitalálni, mennyibe kerül egy mezítlábas BMW 318d! Így van: 8,3 millióba. Ennyiért csak biztonsági extrákat tartalmaz, vagyis aki olvasta régebbi cikkünket , az tudja, ennyiért még fahangon szól a rádió, alap a kárpit, acél a felni, pár százezer forint nem elég arra, hogy a bármelyik három japán extrázottsági szintjét elérjük.

Persze a japánok tudják ezt, ráadásul ennyiért nem egy alap-, hanem egy csúcsdízelt adnak, nem hátsókerekes, de megteszi. Van viszont pár dolog, amit rosszul csinálnak.

A Honda például szereti emlegetni a prémium szót, de tulajdonképpen ők is konfekciót kínálnak, egyedi igényekre nem sok lehetőség marad. Így például az Accordból nehéz kilátni hátrafelé, de nem lehet kérni hozzá egy nyamvadt tolatóradart, hanem meg kell venni ötszázezerrel drágábban az Executive kivitelt, CD-tárral, 17-es felnikkel és xenonlámpával. Persze ebben lenne fantázia, mert amúgy is elég halovány halogéneket kapott az Accord. Illetve, lehet még venni kínai radart tizenötezerért és bebarkácsoltatni tízezerért.

Lehet, hogy jobban is járunk egy ilyennel, mint például a Mazda radarjaival, amelyek elöl-hátul ott vannak, csak épp nem jók semmire. Elöl berreg, mint egy mobilcsengőhang a hőskorból, hátul meg sípol, mint az őrült. Ha pedig már egy méterre van valami, folyamatosra vált a hang, tehát a parkolást lényegében nem segíti. A Mazdánál gond még az ülésfűtés, amit szintén csak a 185 lovas változathoz tartogatnak, opcióként nem elérhető, miközben a Hondában széria. Hasonló a helyzet az Avensisszel, ahol csakis a Premium (8,9 millióért) változat tartalmazza, és külön nem rendelhető. Állítom, egy Renault Clióhoz meg lehet venni.

Ezek ugyan apróságok, csupán azt szemléltetik, hogy ezek mindhárman nagyon jó autók, ám ettől még a konfekció kategóriába tartoznak, nem az Haute Couture-be. És sajnos a specifikációk tartalmaznak pár dolgot, ami elveszi a kedvét az embernek. Nyilván egy hármas összehasonlítóban könnyű dobogósnak lenni, és ebből a háromból az első kettő tényleg fenntartások nélkül jó, a harmadik helyezettnél is leginkább a méretbéli dolgok jelenthetnek problémát.

Hogy ki ő? Hát az Accord.

A harmadik helyen: Honda Accord 2.2 i-DTEC Elegance

Szokatlan módon a már háromnegyed éves tesztautó jött vissza hozzánk a teszthez, 26 ezer kilométerrel. Persze megkerestem, mit írtam róla akkor. Vicces, de az első mondat a következő: „Szerintem sosem fog összehasonlító tesztet nyerni, legfeljebb a Honda saját lapjaiban.” Ezek után tényleg hülyét csinálnék magamból, ha nyerne, de itt nyilván nem az önigazolásról van szó. Elvileg ettől még a második helyet megcsíphette volna. De nem csípte meg.

A szomorú helyzet az, hogy a három autó közül a Honda utastere a legszűkösebb, legalábbis hosszában: én, 173,5 centivel a leghátsó kattanásig tolom hátra az ülést, igaz, általában a 180 centisek szoktak kábé olyan távolságra ülni, ahol én, biztos hosszú a lábam. De a középkategóriában ez ma már mindenképp kevés. Érdekes, hogy az Avensis ugyanekkora tengelytávval lényegesen tágasabb tud lenni, úgy, hogy közben nyolc centivel rövidebb, és 60 literrel nagyobb a csomagtartója. Hogy a Mazdáról ne is beszéljünk. Ráadásul a Hondában kicsit ki is tolnak a hátsó utasokkal, mert egy kemény műanyag lapot tesznek a széktámlára, hogy még nyomja is a térdüket.

Utálom, amikor az autós lapokban azt írják egy autóról, hogy „a hátsó lábtér kicsit szűkre sikeredett”. Mert az autó nem sikeredik, ezt számítógéppel tervezik, és pontosan tudják, hogy mekkora kocsit akarnak csinálni. Ők most ekkorát akartak és pont. Vagy ez is a prémiumság része lenne? Nem hinném, mert egy 3-as BMW-ben vagy egy C Merciben lényegesen jobban el lehet férni. Talán egy Laguna vagy egy 407-es szűk ennyire, és kész.

Az viszont tény, hogy ekkora autónak nagyon jó az Accord. Övé a leggusztább belső, ahol ami jó anyagnak látszik, az valóban az, este kifejezetten látványos a műszeregysége, kezelni könnyű, van benne egy-két olyan extra, amit a többieknél csak überfelszereltséggel kapni (lásd ülésfűtés), és a Bluetooth-kihangosító iszonyatos összepasszítását leszámítva könnyen kezelhető minden.

És az Accord első ülései a legjobbak, de hátul is jók, a kormányt öröm megfogni, olyan jó vaskos és kicsi az átmérője. Arról nem is beszélve, hogy kétségkívül a legjobb váltót ebbe szerelték, rövidke kar, simán és pontosan jár – pedig a másik kettőé se rossz.

És szegény tesztautó becsületére legyen mondva, rettenetesen egyben van még ma is. Igaz, van itt az iroda közelében egy tragikus állapotú macskaköves utca, ahol először úgy tűnt, hogy egy marék aprópénzt hagyott valaki valamelyik rekeszben, de aztán rájöttem, hogy a bugylikulcs zörög, mint a nyavalya. Lefogtam, és kiderült, hogy az Accord utastere olyan, mintha betonnal öntötték volna ki.

Ami pedig a motort illeti, tulajdonképpen meg tudnám szokni, pláne, ha nem tudnám, hogy léteznek csendesebb és szebb hangú dízelek. Például az előző Accordé vagy az itt jelenlévő másik kettő autóé. És bár papíron a leggyengébb, meglepően jól megy 150 lóval is a Honda, rugalmasságban simán veri az Avensist, és pariban van a 6-ossal. Egyedül az zavaró, hogy 1300 alatt tényleg mintha falnak ütközne, annyira eltűnik az ereje, valójában teljesen felesleges a műszerfalon lefelé mutató nyíl, hogy váltsunk vissza, hisz nincs más választásunk. Ezt leszámítva a sportos futóművel, a jó kormányzásával egészen szerethető autó, és jól is fogyaszt. Egyszóval, ő itt a dzsigoló: sportos, tetszik a nőknek, mert jó a kiállása, jól is teljesít, de nem a legháziasabb. Akinek ez nem fontos, szeresse.

Avensis vagy Mazda6? Mazda6 vagy Avensis? A szavazást ezennel lezárom! A többi a következő oldalon.