Pont a legelvakultabb Alfa-hívők szidták legtöbbet a gyártót, amiért szinte csak elölkaparós autókat készít. Hát előállt egy olyannal, ami nem kapar.
Q2 magyarul azt jelenti, elsőkerék-hajtású Alfa Romeo (GT vagy 147) sperrdiffivel. A 147-es szám a következőképp értelmezendő: C4, Bravo, Golf, Corolla, Focus, Astra vagy Civic, csak az Alfa Romeótól. Az 1.9 JTDm 16v felirat a gyártó erősebbik, 150 lovas dízelmotorját jelöli, tesztautónk tehát nem más, mint egy olasz dízelgolf sperrdiffivel. Első hallásra agyrém. Mi a ráknak kell egy családi, vagy inkább úgy mondom, magyar viszonylatban családi dízelautóba részlegesen önzáró differenciálmű, ami köztudottan a sportautók kiváltsága? Megőrültek ezek?
Amíg nem nézzük meg az árlistát, teljesen egyértelműen igen a válasz, ha azonban kiviláglik, hogy a Q2 6 665 000 forintos árával mindössze 300 ezer forinttal, vagyis kevesebb mint 5%-kal drágább csak a nem sperres változatnál, ráadásul a mechanikusan önzáró Torsen mellé némi külső és belső csinosítás, valamint négy darab 17-es alufelni is jár, rögtön sokkal csábítóbbnak tűnik az ajánlat.
Adott tehát egy felszpojlerezett, ködlámpás, krómozott
kipufogós, szép nagy alufelniken gördülő Alfa 147-es, piros
cérnával varrott, sportos, fekete ülésekkel, és szintén piros
cérnával díszített, jó fogású bőr sportkormánnyal. Szépen
csillognak a vagány alupedálok, a váltógomb is ezüstszínben
pompázik,
tökéletes a hangulat; mégsem ez a fontos. Koncentráljunk
csak a kúkettőség szívére, lelkére, gyökerére, a sperrre.
A kétezer köbcenti körüli dízelmotorok nagyon hasonlóak. Függetlenül attól, ki fejlesztette őket, még az a pár plusz-mínusz lóerő sem sokat számít. Kivétel nélkül mind erősebbnek tűnnek, mint amilyenek, vagyis érzésre sokkal brutálisabbak, mint amit a gyorsulási adatok alapján gondolnánk. Vagy amit az óra mutatna, ha versenypályán tesztelnénk őket. Mivel mindegyik nagyon nyomatékos, hajlamosak rá, hogy kanyarban akár már 2000-es főtengelyfordulat mellett elforgassák valamelyik hajtott kereket, ami egyáltalán nem kívánatos, hiszen amellett, hogy a gumit csiszatoljuk az aszfalton, az autó sem halad.
A klasszikus szituáció úgy néz ki, hogy Mari néni - feministák kedvéért Béla bácsi - kikanyarodik a macisajt mögül, kanyarodtában nyom egy padlót, hogy minél előbb felvegye a forgalom ritmusát, majd meglepve tapasztalja, hogy az autó egyáltalán nem gyorsul, csak a gumi nyüszít fel nagy szomorúan. Gyengébb autóknál ez a jelenség ritkábban tapasztalható, de egy 150 lovas motornál, melynek 305 Nm-es csúcsnyomatéka már 2000-es fordulaton jelentkezik, gyakran előfordul.
A probléma négyféleképpen orvosolható.
1. Nem a legizgalmasabb, de célratörő megfejtés lehet, ha
egyszerűen nem kapcsoljuk ki a kipörgésgátlót. Mivel a kerék ettől nem
tapad jobban, gyorsabban sem tudunk kilőni, csak a kaparás és a
felesleges gumikoptatás marad el.
2. Odafigyelünk, hogy ne akarjunk jobban sietni, mint amennyire
az autó képességei engedik, és finoman, fokozatosan nyomjuk egyre
lejjebb a gázpedált. Ez nemcsak a leghatékonyabb, legkreatívabb
megfejtés, de vezetési technikánkat is fejleszti.
3. A sivító hangot észlelvén gyorsan felváltunk másodikba - ez
kevésbé szofisztikált és hatékony módszer, mint az első kettő, de a
problémát megszünteti.
4. Veszünk egy Q2-est.
A tesztautó első futóműve remekül sikerült. A kipörgésgátlót akár ki is köthetjük, a sperrnek hála, létezése száraz aszfalton gyakorlatilag értelmetlen. Az első kerekek még akkor is képesek hajtani, ha a kormányt nagyon eltekertük, és a gázadás hirtelen. A fent említett szituációban egyértelműen érezni a sperr jelenlétét, csakúgy, mint amikor olyan útszakaszra tévedünk, ahol kicsit elereszthetjük a kocsit, és van hely tempósabban kanyarodni.
